2024.11.22 금요일
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컨테이너선 운임 상승 끝나나…유럽항로 큰 폭 하락 예상 [이코노믹데일리] 올해 정점에 도달한 컨테이너선 운임과 물동량이 내년부터 동반 하락할 것이란 전망이 나왔다. 전문가들은 컨테이너선 공급 과잉과 미국의 자국주의 강화 등을 하락 이유로 꼽았다. 한국해양공사(KOBC)가 최근 공개한 '2024년 3분기 MSI 분기보고서'는 올해 호황기를 누린 컨테이너선의 운임이 내년부터 하락할 것이라 내다봤다. 올해 5.3% 성장률을 보인 물동량도 2025년에는 3%대로 둔화가 예상됐다. 보고서는 영국의 해운시황분석 전문기관인 MSI가 내놓는 선종별 분기보고서다. 해운업계 관계자는 30일 "컨테이너선 공급이 많아 운임은 하락할 수밖에 없다"며 "홍해사태, 중국의 물량 밀어내기 이슈가 운임 상승을 도왔지만 내년엔 하락이 예상된다"고 말했다. MSI 보고서는 항로별 컨테이너선 운임 변화를 전망했다. 유럽항로의 경우 현재 정점에 도달한 극동·북유럽·지중해 항로 운임이 연말까지 하향세를 탄 뒤 내년엔 큰 폭으로 떨어질 것이라 예상했다. 유럽항로 운임은 올해 20피트 컨테이너 1개분인 1TEU당 2200달러(약 305만2060원)를 기록했지만, 내년엔 1000달러로 반토막이 날 거 예측했다. 2026년에는 1100달러, 2027년에는 1100달러 수준으로 전망됐다. 북미항로도 마찬가지다. 동부 항만의 노동자 파업 등 혼란으로 운임 상승이 발생할 순 있지만 단기적 현상이라 분석했다. 장기적으로는 컨테이너선 공급 과잉으로 올해 FEU(2TEU)당 3500달러를 기록하던 운임을 내년엔 1900달러로 낮춰 잡았다. 컨테이너선 운임과 물동량 하락이 예측된 이유는 '공급 과잉'이다. 실제 지난 8월까지 새로 발주한 선박의 수는 250만TEU를 넘었고 전체 선박 대비 건조 예정인 발주 선박 비율은 연초 21%에서 최근 25% 이상으로 급증했다. 내년에도 컨테이너선에 실을 수 있는 물량이 5.5% 증가할 것으로 예상돼 운임 하락이 불가피해 보인다. 다음달 미 대선에서 도널드 트럼프 전 대통령 당선이 유력해지면서 걱정은 더 커졌다. 구교훈 한국물류협회장은 "트럼프가 당선되면 컨테이너선 물동량이 많은 중국발, 대만발 수출 물량은 줄어들 게 뻔하다"며 "관세 폭탄을 피하려고 미국 내 공장을 운영하는 기업이 많아지면 인하는 당연한 수순이 될 것"이라고 전했다. 선사들이 운임 인하에 대응할 방안도 제시됐다. 전준우 성결대 글로벌물류학부 교수는 "선사가 할 수 있는 건 선박 운항 횟수를 줄이거나 임시 결항의 방식을 이용해 운임을 올리는 방법 뿐"이라고 설명했다.2024-10-31 06:00:00
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美 동부 항만 파업 종료…"당분간 안정적인 항만 공급망 유지" [이코노믹데일리] 미국 동남부 항만 지역 노동자들이 파업을 종료했다. 지난 3일(현지시간) 파업에 돌입한지 사흘 만이다. 월스트리트저널(WSJ) 등 미 현지 매체는 이날 사측인 미국해양협회(USMX)가 기존 50%보다 높은 62% 임금 인상안을 제시하며 임금에 대한 잠정 합의에 도달했다고 보도했다. 이와 함께 양측은 계약 협상 시간 마련을 위해 기존 계약을 내년 1월 15일까지 연장하기로 했다. 이번 파업은 지난 1일 임금 인상과 항만 자동화를 두고 미국 국제항만노동자협회(ILA)와 USMX간 의견 불일치로 시작됐고 36곳의 항구가 파업에 참여했다. 하루 최대 50억 달러(약 6조 6000억원)에 이르는 손실이 발생해 미국 경제에 타격을 줄 거라는 예상이 나오기도 했다. 구교훈 한국물류협회장은 "미 서부 항만의 계약 연장과 미 동부 항만 파업이 끝나 당분간 항만 공급망은 안정적인 상태를 유지할 것"이라고 전망했다.2024-10-04 10:10:51
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美 동부 항만 47년만의 파업 돌입…"장기화 시 국내 영향 불가피" [이코노믹데일리] 미국 동부 항만 노동자들이 1일(현지시간) 대규모 파업에 나섰다. 1977년 이후 47년 만이다. 파업이 장기화될 경우 해상 운임료 뿐만 아닌 내륙·항공 운임료까지 영향을 줄 거라는 전망이 나오면서 국내 수출도 상황을 예의주시하고 있다. 미국 금융서비스 기업 S&P 글로벌에 따르면 올해 1~8월 미국 동부 항만의 물동량 점유율은 41.5%에 육박한다. 점유율이 높은 만큼 이번 파업으로 미국 경제에 하루 최대 50억 달러(약 6조 6000억원)에 이르는 손실이 예상된다. 이날 CNN 등 미 현지 매체에 따르면 미국 국제항만노동자협회(ILA)는 보스턴, 뉴욕, 필라델파아 등 항구 36곳에서 자정부터 파업에 돌입했다. ILA는 임금 인상과 항만 자동화 반대를 두고 사측 연합인 미국해양협회(USMX)와 의견차를 좁히지 못하고 파업에 돌입했다. 임금 인상 협상에서 ILA는 임금 80% 수준 인상 또는 매년 시간 당 임금 5달러 인상을 요구하고 있다. 항만 자동화 부문에서는 기존 계약보다 엄격한 표현인 항만 자동화 및 반자동화 전면금지를 요청했다. 임금 인상과 항만 자동화 부문에서 USMX는 ILA와 반대 입장을 보이고 있다. 먼저 임금 인상률은 지난해 미 서부 항만 노조가 협상한 30~40% 인상을 제안했다. 항만 자동화 부문에서는 일자리와 근로 시간을 보호하는 선에서 터미널 효율 개선 등 항만 현대화 추진을 요구했다. 전문가들은 이번 대규모 파업으로 국내 운임료 인상에도 영향을 미칠 것으로 예상했다. 한국해양진흥공사(KOBC)가 지난 30일 공개한 '美 동부 항만 노사협상 등 주요 현안 긴급 분석'을 보면 노조 파업으로 항만 운영이 중단될 경우 통관을 포함한 전반적인 물류 업무가 모두 중단될 것으로 예상했다. 또 사태가 장기화할 경우 재고 부족, 컨테이너 장비 부족 등의 문제로 번질 것으로도 우려했다. 반면 업계에서는 단기적으로 커다란 영향을 미치지 않을 것으로 내다봤다. 실제 미 동부 항만을 이용하는 업계 관계자는 "몇 개월 전부터 이어져 온 사안이라 당장에 영향은 없는 상황"이라며 "향후 파업이 장기화되더라도 물류 서비스를 차질 없이 제공할 수 있도록 다각도로 노력할 예정"이라고 전했다. 파업이 장기적으로 이어질 가능성이 적다는 분석도 나왔다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 "미 항만 노조의 힘이 세기에 파업이 장기화할 것으로 보지는 않는다. 그렇지만 단기적으로도 국내 수출 운임료 상승에 영향을 미칠 수 있다"며 "미국 서한이나 멕시코, 캐나다 쪽으로 항로를 옮겨야 하는 상황"이라고 설명했다.2024-10-02 13:27:01
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해운 얼라이언스 대지각 변동…'프리미어 얼라이언스' 경쟁력 의문 [이코노믹데일리] 지난해 세계 1위 컨테이너선사인 MSC와 세계 2위 머스크가 결별을 선언한 뒤 글로벌 얼라이언스는 '지각 변동'이라는 예고된 수순을 밟고 있다. 지난 10일 국적 해운사 HMM이 '프리미어 얼라이언스' 구축을 발표한 것도 이 같은 흐름에서 나왔다. 얼라이언스는 각 해운사가 거점 항로를 모두 운항하는 게 불가능해 동맹을 맺어 노선과 선박을 공유하는 협정이다. 해운업계 관계자는 18일 "기존 해운 얼라이언스가 해체 과정을 밟으면서 2025년 2월부터 프리미어 얼라이언스와 '오션 얼라이언스', '제미나이' 세 곳이 각축을 벌이게 된다"고 설명했다. HMM이 속한 프리미어 얼라이언스는 기존 '디 얼라이언스'에서 독일 선사인 하파그로이드가 떠나면서 새롭게 출범한 동맹이다. HMM과 일본 오엔이(ONE), 대만 양밍 등 해운사들이 아시아를 중심으로 북미·유럽 간 물류 네트워크를 강화했다. 약점으로 꼽히던 유럽 노선은 MSC와의 협력으로 기존 8개에서 11개로 늘렸다. 김경배 HMM 사장은 “현존하는 글로벌 얼라이언스 중 가장 좋은 서비스를 제공할 것”이라고 했다. 다만 서비스 확장에 한계가 있다는 지적도 나온다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 "점유율 1등을 자랑하는 오션 얼라이언스, 정시성을 강조하는 제미나이와 달리 프리미어 얼라이언스는경쟁력을 갖추지 못했다"고 설명했다. 실제 오션 얼라이언스의 강점은 높은 선복 점유율이다. 프랑스 CMA-CGM, 중국 코스코, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL이 참여해 29%나 된다. 지난 2월엔 2027년이던 계약 만료기간을 2032년까지 연장해 안정적인 관계성도 보였다. 높은 점유율을 이용해 안정적인 해상 운임 수준을 유지할 수 있을 것이란 전망이 나온다. 이에 비해 프리미어 얼라이언스의 선복 점유율은 11.4%에 불과하다. 하파그로이드 탈퇴로 제기된 선복량 감소를 MSC와의 선복 교환 협업으로 극복했지만 유럽 노선에 국한돼 있다는 한계가 있다. 머스크와 하파그로이드가 뭉친 제미나이는 21.7%의 높은 선복량과 함께 ‘정시성’을 자랑한다. 목표로 세운 건 정시성 90% 달성이다. 제미나이에 속한 머스크는 64.9%로 해운사들 중 가장 높은 정시성을 보이고 있다. 글로벌 선사들의 정시성은 2021년 35.8%까지 떨어졌다가 지난해 67.7%로 개선됐다가 최근 하락세를 보이고 있다. 구 협회장은 "제미나이는 비싼 운임에도 높은 정시성을 요구하는 시장 수요를 정조준한 것"이라며 “해운 물류 시장에서 포지셔닝을 제대로 하려면 규모의 경제나 정시성 같은 명확한 전략이 있어야 한다는 걸 프리미어 얼라이언스도 눈여겨 봐야 한다”고 말했다.2024-09-19 06:00:00
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그간의 우려 날렸다…HMM 얼라이언스 구축 [이코노믹데일리] 컨테이너선사인 HMM이 새로운 얼라이언스를 구축했다. HMM이 소속됐던 기존 해운동맹 '디 얼라이언스'는 지난 1월 독일의 '하파그로이드'가 탈퇴를 선언하며 해체 수순을 밟았다. 이후 HMM은 새로운 얼라이언스 구축의 필요성이 대두됐다. HMM은 지난 10일 서울 영등포구 HMM 사옥에서 김경배 대표이사 등 경영진이 참석한 가운데 '얼라이언스 결성 및 2030 중장기 전략에 대한 설명회'를 열고 새로운 얼라이언스인 '프리미어 얼라이언스' 구축과 2030 중·장기 계획을 발표했다. 이날 발표와 함께 HMM은 그간의 우려를 해소하려는 노력도 보였다. ◆'프리미어 얼라이언스' 구축…MSC와 선복교환 협력 HMM은 기존 ‘디 얼라이언스’ 파트너인 일본 오엔이(ONE), 대만 양밍과 전략적 협력을 유지하기로 합의하고 새로운 협력체인 프리미어 얼라이언스를 결성했다. 협력기간은 내년 2월부터 향후 5년간이다. 아울러 하파그로이드 공백은 세계 1위 선사인 스위스의 MSC와 북유럽 및 지중해 항로에서의 선복교환 협력에 최종 합의하며 북유럽 항로를 강화했다. MSC와의 협력 기간은 2025년 2월부터 4년간이다. 프리미어 얼라이언스 신규 협력 서비스 항로는 MSC와의 협력을 통해 기존 디 얼라이언스 체제에서 제공하던 26개에서 30개로 늘어난다. 이중 유럽 항로는 프리미어 얼라이언스 운영 서비스에 MSC와의 선복 교환 협력을 통해 기존 8개(북유럽 4, 지중해 4)에서 11개(북유럽 6, 지중해 5)로 대폭 확장된다. 이정엽 HMM 컨테이너사업부문장은 "그동안 한국 선사의 진출이 어려웠던 대서양 항로 참여까지 고려하는 등 글로벌 선사로서의 위상을 계속해 강화해 가겠다"고 말했다. ◆2030년까지 23.5조 투자…친환경 경영에만 14.4조 투자 새 협력체를 구성하면서 HMM은 글로벌 경쟁력을 강화하고 우리나라 대표 종합물류기업으로 도약하기 위해 2030년까지 총 23조5000억원을 투자한다는 내용의 2030 중장기 전략도 발표했다. 핵심은 '친환경 경영'이다. 최근 해운업계는 글로벌 규제를 의식해 다양한 친환경 연료를 탑재한 선박 개발에 힘쓰고 있다. HMM도 글로벌 규제를 의식해 친환경 선박 투자를 대폭 늘릴 계획이다. 2030년까지 저탄소·무탄소 선박 약 70척을 확보하고, 2045년까지 전 운송구간에서 탄소 중립을 실현, 친환경 생태계를 구축할 계획이다. 김경배 대표는 "HMM의 탄소중립은 글로벌 탄소중립 목표연도인 2050년보다 5년 앞당긴 2045년을 목표로 하고 있다"고 강조했다. 투자도 강화한다. 컨테이너 운송사업을 중심으로 벌크 운송사업 및 통합 물류사업 영역을 확장해 안정적인 사업 포트폴리오를 갖출 계획이다. 이에 따라 12조 7000억원을 컨테이너 사업에 투자하고 벌크 사업과 통합 물류사업에 각각 5조6000억원, 4조2000억원을 투입하기로 했다. 마지막으로 김 대표는 "신규 협력체제를 통해 타 협력 그룹 대비 최고 수준의 경쟁력을 갖출 예정이며, 한국 직기항 네트워크를 통해 국적선사로서의 역할도 다할 방침"이라며 "안정적인 사업 포트폴리오 및 친환경 경영체제 구축에도 지속적으로 노력해 글로벌 친환경 선사로 나아가겠다"고 말했다. HMM의 이날 발표에 관계자들도 높은 관심을 보였다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 "MSC와의 선복교환 협력을 통해 기존 디 얼라이언스에서 부족한 부분이던 유럽 항로를 늘렸다. 무엇보다 중요한 건 선박 수를 늘리는 것"이라고 말했다.2024-09-11 14:57:37
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대한항공·아시아나항공 합병시 점유율 69%…공정위, 독점 해소 노력 충분했나 [이코노믹데일리] 5년간 이어지던 대한항공과 아시아나항공의 합병 작업이 9부 능선을 넘어선 가운데 합병 후 발생할 우려의 시그널이 곳곳에서 나오고 있다. 2일 업계 관계자들은 독점에 가까운 시장점유율로 소비자 선택권이 사라질 수 있다는 경고와 함께 공정거래위원회가 대한항공·아시아나항공 합병을 승인하는 과정에서 독점 해소를 위한 충분한 노력을 기울이지 못한 점을 지적했다. 국토교통부 항공정보포털시스템이 매월 공개하는 자료에 따르면 지난달 30일 현재 국내 항공사들 중 대한항공과 아시아나항공의 시장 점유율은 올해 상반기 탑승객 수 기준 69.3%인 것으로 나타났다. 공급석과 운항편수 기준으로 보면 대한항공·아시아나항공 합병시 각각 70.4%, 66.6%의 점유율을 기록했다. 대한항공과 아시아나항공의 자회사인 저비용항공사(LCC) 진에어와 에어부산·에어서울을 포함한 점유율이다. 지난달 27일 데이터 플랫폼 기업 아이지에이웍스의 카드 결제 데이터 분석 솔루션 ‘소비 인덱스’는 대한항공과 아시아나항공의 합병이 완료되면 자회사를 포함한 이들 항공사의 카드 결제 금액 점유율이 78.64%를 차지할 것이란 전망을 내놓기도 했다. 일단 대한항공이 국내 항공 시장을 사실상 독점하게 되면 소비자 편익이 축소되고 항공권 가격이 오를 것이란 전망은 끊임없이 나왔다. 공정위도 2022년 대한항공·아시아나항공 기업결합에 대해 "유력한 경쟁자가 소멸하면서 운임 경쟁 유인이 낮아진다. 높아진 점유율을 토대로 운임을 인상하거나 높은 운임을 유지할 가능성이 높다”고 판단해 조건부 승인을 내줬다. 이에 향후 10년간 슬롯·운수권 이전 등 구조적 조치를 취하고 운임 인상을 제한하도록 했다. 이에 조원태 한진그룹 회장은 언론사와 인터뷰할 때마다 "절대로 고객 편의(저하), 가격 인상 이런 것은 없다"고 강조하기도 했다. 전문가들은 조 회장의 주장에 신빙성이 떨어진다고 설명한다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 "항공료는 복잡한 구조로 형성돼 올렸는지 안 올렸는지 잡아낼 수 없어 조 회장 약속은 믿을 수 없다"고 말했다. 익명을 요청한 항공업계 관계자도 “아시아나항공이 설립되기 전과 같은 대한항공 독점 시대로 회귀하게 될 것”이라며 “그렇게 되면 소비자의 편익이 줄어드는 것은 당연한 수순”이라고 강조했다. 항공업계에서는 공정위 심사의 ‘빈틈’을 꾸준히 지적해 왔다. 조건부 승인을 내줄 당시 공정위가 독점 여부를 판단하는 기준을 ‘공항’이 아닌 ‘같은 도시 내 인접 공항’으로 설정하면서 독점을 충분히 해소할 수 없도록 했다는 게 항공업계 주장이다. 가령 공정위는 인천공항과 김포공항을 서울, 일본 나리타공항과 하네다공항을 도쿄로 묶었다. 인천~나리타, 인천~하네다, 김포~하네다 노선을 ‘서울~도쿄’로 뭉뚱그려 독점 여부를 따졌다. 이에 따라 김포~하네다 노선은 합병한 대한항공·아시아나항공만 운영하게 됐다. 항공업계 관계자는 "김포~하네다 노선은 대한항공과 아시아나항공만 운항하고 있는데 두 회사가 합쳐져 독점 노선이 돼야 할 이 노선이 공정위 방식으로는 독점 노선에 걸리지 않는다"며 "현재 기준으로 독점 여부를 판단하면 대한항공이 줄여야 할 노선은 줄어들게 된다"고 지적했다. 이와 관련 공정위 관계자는 "여객 항공서비스 시장을 획정할 때 이용자의 수요 대체성을 고려해 인근 도시 근거리에 있는 공항들은 같은 지리적 시장으로 획정하는 게 글로벌 스탠다드"라는 의견을 전달했다.2024-09-03 07:00:00
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해운동맹 재편에 '부산항 패싱' 우려…"현실화 가능성 높아" 부산항 부두에 쌓여 있는 컨테이너 [사진=연합뉴스] [이코노믹데일리] 내년 2월 세계적인 선사 머스크와 하파그로이드가 새로운 해운 동맹 ‘제미나이’를 결성하기로 하면서 제기됐던 ‘부산항 패싱’ 논란이 최근 재조명되고 있다. 부산항만공사(BPA)가 '부산항 환적량은 오히려 늘 것'이라며 논란을 잠재웠지만, 전문가들 사이에서 해운 동맹 개편으로 부산항 환적량이 줄면 환적 허브항 지위가 흔들릴 가능성이 크다는 의견들이 나오고 있어서다. 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 29일 "머스크의 대형 선박이 부산항을 들르지 않을 가능성이 실제로 존재한다. 현재는 그 물량이 많지 않지만 MSC 같은 대형 선사가 정시성을 지키기 위해 부산항을 찾지 않는다고 하면 타격은 클 수밖에 없다”며 “대형 선박이 부산을 허브항으로 활용할 수 있도록 더 많은 노력이 필요하다”고 말했다. 지난 3월 제미나이 동맹은 전 세계 주요 항로 중 하나인 유럽~아시아 항로에서 한국 부산항과 일본, 대만 등을 주요 항구(기항지)에서 제외한다는 계획을 밝혔다. 대신 유럽~아시아 항로의 아시아 지역 허브항으로 중국 상해 양산항과 말레이시아 탄중 펠레파스항을 선정했다. 이로써 머스크와 하파그로이드가 직접 운항하는 대형 선박(모선)들은 더 이상 부산항에 오지 않는 것으로 확정됐다. 머스크가 세계 1위 선사 MSC와 이루던 ‘2M 동맹’을 깨고 하파그로이드와 제미나이 동맹을 구성한 주된 이유는 ‘정시성’ 강화다. 제미나이 동맹은 현재 50~70%에 머물고 있는 정시성을 90% 이상으로 높이겠다고 밝혔다. 정시성은 선박이 예정된 시간에 정확히 출발하고 도착한다는 의미다. 물류에선 신뢰성과 효율성을 판단하는 중요한 기준 중 하나로 꼽힌다. 머스크와 하파그로이드의 대형 선박들이 더 이상 부산항에 들르지 않겠다고 한 이유도 정시성 때문이다. 제미나이 동맹은 탄중 펠레파스항에서 유럽까지 가는 대형선 운항 기간을 기존 46일에서 30일로 단축한다는 계획이다. 이를 위해 부산항 등 동아시아 항구들을 기항지에서 제외시켰다. 대형선이 부산에서 탄중 펠레파스로 가는 데 약 16일 걸렸었다. 머스크와 하파그로이드의 부산항 패싱이 기정사실화 되면서 부산항이 환적 허브항으로서의 지위를 잃을 수 있다는 우려가 나온 가운데 부산항만공사는 “유럽 노선의 환적 물동량 이탈은 머스크와 하파그로이드가 처리하는 10TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 이하일 것으로 보인다”는 말로 일축했다. 그러나 전문가들은 제미나이 동맹을 구성하는 머스크와 하파그로이드 뿐 아니라 다른 대형 선사들도 부산항을 기항지에서 제외할 가능성이 있다고 지적한다. 구교훈 한국국제물류사협회장도 "부산항은 아시아~유럽 간 물류의 중심지로, 매년 수백만TEU의 화물을 처리하는 아시아 최대 환적항 중 하나인데, 해운 동맹 재편 과정에서 부산항이 주요 선사들의 패싱 대상이 될 수 있다는 우려가 커지고 있다"며 "머스크 같은 대형 선사들이 부산항에 들르지 않는다는 소식이 전해지면서 부산항 역할이 축소될 위험이 커지고 있다"고 설명했다.2024-08-30 06:00:00
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대한항공·아시아나항공 매출 견인한 '화물'…불안감이 키운 "부르는 게 값" [이코노믹데일리] 대한항공과 아시아나항공의 화물사업이 2분기 기준 역대 최대 매출을 견인한 것으로 조사됐다. 운반한 화물량이 크게 증가하지 않은 상황에서 단기 항공 운임이 증가하면서 매출을 자연스럽게 끌어올렸다고 봤다. 항공 화물에 대한 수요가 공급을 뛰어넘으면서 항공 운임 자체가 상승하면서 나온 결과다. 20일 항공업계와 물류업계 관계자의 말을 종합해 보면 코로나19 팬데믹 때 극심한 수급난을 경험한 항공사 화물 고객들이 엔데믹 이후에도 항공기를 선점하려는 움직임을 보이면서 항공 운임은 ‘부르는 게 값'이란 말이 나올 정도로 올랐다. 팬데믹 이후 만성화된 공급망 차질로 수급 불균형이 지속되면서 타사보다 먼저 화물기에 자리를 마련해 두려는 경쟁이 아직까지 이어지고 있는 것이다. 여기에 더해 지정학적 영향으로 수급 불균형까지 심화되면서 공급망 차질이 ‘뉴노멀’이 됐다는 평가도 나온다. 홍해 사태 등으로 해상 운임이 오르면서 항공 물류에 대한 수요는 더 늘어난 반면, 우크라이나 전쟁으로 비행기가 항공길을 우회해 돌아가면서 물리적 공급량은 오히려 감소했다. 이에 따른 수급 불균형 정도가 커지면서 항공 화물 고객 간 자리 경쟁은 더욱 치열해졌다. 항공사와 고객 간 ‘BSA(특정 고객이 항공사 공급의 일정 부분을 구매하는 계약)’나 ‘차터(항공기 전체를 임대하는 계약)’ 등이 증가한 것이 대표적이다. 실제 지난해 말부터 아시아 지역에서 이 같은 현상이 동시다발로 발생하면서 현재 시장에 풀린 공급 물량은 이미 판매된 상황이라고 업계 쪽 설명이다. 업계 관계자는 “최근 7~8월을 기준으로 한국 시장을 볼 때 전례 없는 수준으로 항공 화물 차터 공급이 펀성되면서 대한항공과 아시아나항공 뿐 아니라 외항사에 대한 수요도 발생하고 있다”며 “이 같은 움직임으로 공급 자체가 줄어 들면서 단발성으로 나오는 자리는 부르는 게 값이라고 할 정도로 높은 운임을 기록하고 있는 실정”이라고 전했다. 공급을 상회하는 수준의 초과 수요가 지속되면서 항공 운임은 최근 증가세를 보였다. 홍콩~미국 노선 항공 화물 운임은 지난해 말 ㎏당 7.1달러에서 올해 2월 4.66달러까지 떨어진 뒤 3월부터 상승세를 보이기 시작했다. 지난달 항공 화물 운임은 ㎏당 5.72달러를 기록했다. 홍콩~유럽 노선 운임도 지난 3월 ㎏당 3.92달러로 근래 최저치를 찍은 후 지난달 4.5달러까지 올랐다. 중국 이커머스 기업들의 항공 수요도 항공 물류 산업에 또 다른 큰 흐름으로 작용하고 있다. 중국 기업들이 약정한 시점까지 배송하지 못하면 고객에게 돈을 돌려주는 마케팅 전략을 펼치는 가운데 더 빨리 배송할 수만 있다면 얼마든 지불하겠다는 입장을 취하고 있기 때문이다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 “최근 해상 운임이 많이 올라 기업들이 체감하는 항공 운임 비용은 조금 낮아졌다”며 “무엇보다 수출 업자 입장에서는 납기를 맞추지 못하면 페널티를 내야 해서 비싸더라도 항공기를 이용하는 게 낫다고 판단할 것”이라고 설명했다.2024-08-21 16:56:46
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글로벌 해운사들 친환경 전환에 속도 낼 때 국내 해운사들 '늦장 대응' [이코노믹데일리] 글로벌 해운사들이 친환경 선박 전환에 속도를 내면서 올해 친환경 연료 추진 선박 발주가 급증했다. 이러한 상황에서 국내 해운사들은 올해 친환경 선박 발주를 전혀 하지 않아 탈탄소 관련 대응이 늦다는 우려가 제기됐다. 한국해양진흥공사가 지난 9일 발표한 ‘글로벌 선박 발주 현황 및 시사점’을 보면 2014년 전체 발주 선박의 10% 내외였던 친환경 대체연료 선박 발주 비율이 올해 50% 수준으로 약 5배 증가한 것으로 나타났다. 글로벌 친환경 선박 발주 잔량은 1377척으로 그 중 상위 10개 선사가 32.3%(446척)를 차지했다. 이 가운데 MSC, CMA CGM, 에버그린, 머스크, 원(ONE) 등 컨테이너 전문 선사 5곳이 상위 10개 선사 안에 포진해 있었다. 세계 1위 해운사 MSC와 3위 해운사 CMA CGM이 각각 85척, 81척을 발주했고 컨테이너 선사 중에는 에버그린(30척), 머스크(24척), 원(22척) 순으로 발주량이 많았다. 연료별로 보면 상위 10개 선사가 발주한 446척 중 64.8%(289척)가 액화천연가스(LNG) 추진선인 것으로 나타났다. LNG 다음으로는 34.1%(152척)를 차지한 메탄올이 많았다. 글로벌 컨테이너 선사인 MSC는 친환경 선박 85척 전부를 LNG 추진선으로 채택했고 에버그린, 머스크, 원은 메탄올 추진선만 발주했다. 보고서는 “LNG의 경우 메탄 누출 등 문제가 있으나 많은 선박이 건조 중인 만큼 향후 대체 연료로서 시장의 상당 부분을 차지할 것으로 보인다”면서도 “경제성과 공급에 대한 불확실성에도 메탄올이 온실가스 감축 효과가 높다는 점과 글로벌 컨테이너 선사를 중심으로 발주가 많이 이뤄진다는 점에서 규모의 경제를 이룰 것"이란 예측을 내놨다. 이처럼 글로벌 해운사들이 친환경 연료 전환을 활발히 진행하고 있는 상황과 달리 국내 해운사들은 이 같은 흐름을 따라가지 못하는 것으로 나타났다. 국내 해운사 중 선복량 기준 세계 8위인 HMM 정도만 친환경 선박을 발주하고 있고 나머지 해운사는 사실상 친환경 전환에 손을 놓고 있다는 평가다. HMM도 지난해 2월 메탄올 추진선 9척을 발주한 이후 올해는 선박을 단 한 척도 발주하지 않았다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 “글로벌 상위 10위 회사 중 HMM의 친환경 선박 발주가 저조한 편”이라며 “유럽연합(EU)에서 탄소배출권 거래제가 시행 중인데 나중에 비용을 지불할 수밖에 없을 것”이라고 지적했다. 이와 관련 HMM 관계자는 “기본적으로 친환경 경쟁력 강화는 굉장히 중요한 사안이라서 중장기 로드맵을 정리하고 있다”고 전했다.2024-08-12 16:02:11
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![[단독] 삼성·LG, 때아닌 날벼락?…中 물류 밀어내기에 북미行 좌절](https://image.ajunews.com//content/image/2024/07/29/20240729123235865258.jpg)
삼성·LG, 때아닌 날벼락?…中 '물류 밀어내기'에 북미行 '좌절' [이코노믹데일리] 최근 국내 가전업계가 중국발 '물류 밀어내기'의 직격탄을 맞았다. 미국의 무역 제재를 앞둔 중국이 물량을 소화할 컨테이너선 싹쓸이에 나서면서 해상 운임료까지 끌어 올리자 삼성전자 등은 2분기 북미시장을 사실상 포기했다. 업계에서는 물류비 증가로 수익성이 악화됐던 팬데믹 당시 물류대란이 재현되는 것 아니냐는 우려섞인 전망도 제기된다. 30일 업계 관계자에 따르면 삼성전자는 올해 2분기 가전제품을 싣고 멕시코로 향하는 선박 취항을 중단하기로 결정했다. 중국이 거액의 웃돈을 얹어가며 동아시아 선사들의 컨테이너선 물량 가로채기에 나섰기 때문이다. 웃돈이 천정부지로 치솟으면서 기본 운임료의 3배 이상에 이르자 삼성전자는 수지 타산이 맞지 않는다고 판단해 멕시코행 취항 자체를 중단한 것으로 보인다. 해운업계는 중국이 컨테이너선 물량 선점을 시작한 시점을 미국이 중국에 관세를 높이겠다고 발표한 지난 5월로 보고 있다. 미국이 대(對)중국 관세 정책을 내놓은 때다. 당시 미 무역대표부(USTR)는 오는 8월부터 중국산 수입품에 대한 관세를 2∼4배 높이겠다고 선언했다. 이후 중국은 미국으로 향하는 수출 물량을 급격히 쏟아냈고 한국의 화주들이 제품 운송을 위해 예약할 수 있는 빈 배까지 가로챘다. 중국 입장에서는 미국의 고관세 정책이 개시되기 전에 빨리 재고를 소진하기 위해 '하나라도 더 보내자' 식으로 컨테이너에 물건을 가득 싣고 있다는 게 업계 설명이다. 한국무역협회 국제무역통상연구원에 따르면 지난 5월 기준 중국 내 산업 재고 규모는 16조6940억 위안(약 3173조원)에 달한 것으로 나타났다. 알리익스프레스, 테무, 쉬인 등 중국의 이커머스 공습도 컨테이너선 자리 사재기에 한 몫 했다. 초저가 제품을 대량으로 공급하는 이들 업체는 전 세계에 중국산 제품 열풍을 일으켰다. 관세가 오르기 전 중국산 제품을 빠르게 확보하려는 미국 수입업자들의 움직임까지 더해지면서 컨테이너 독점 사태를 부추겼다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 "전 세계 컨테이너 박스 물량은 정해져 있는데 컨테이너선으로 이동할 수밖에 없는 알리나 테무 제품이 물량을 전부 독식 중"이라며 "통상 대형 컨테이너선들은 중국에서 50∼60% 물량을 싣고 한국을 거친 후 미주 시장으로 돌아가는데, 중국이 화물을 가득 실어버리는 탓에 선사들이 한국을 안 거치고 이동하는 경우가 허다하다"고 전했다. 중국의 컨테이너선 확보로 불똥이 튄 건 국내 가전업계다. 가전은 제품 특성상 크기가 크고 무거워 대부분 비행기가 아닌 선박을 이용해 운송하기 때문이다. 통상 한국에서 가전제품을 북미까지 선박으로 보내는 데 걸리는 시간은 두 달 정도다. 그러다 보니 삼성전자나 LG전자 같은 대(大) 화주는 많은 물량을 보내기 위해 선사와 6개월, 1년 단위의 장기운송(SC) 계약을 맺는다. 운임을 우대해주는 대신 일정 기간 규칙적으로 물건을 싣고 출항하는 방식이다. 해운사는 안정적인 물량을 확보할 수 있고 화주는 저렴한 가격에 컨테이너선을 점유한다는 장점이 있다. 구 협회장은 "최근에 중국발 물량이 폭증하면서 운임이 계속해서 오르니까 선사들이 대화주와 맺은 SC계약을 파기하고 중국 기업 예약을 우선으로 받는 경우가 있었다"고 설명했다. 실제 국제 물류비는 급격히 상승했다. 중국 상하이해운거래소에 따르면 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 말 1000대에서 이달 12일 3674.86까지 치솟았다. 3.7배가량 증가한 수치로, 3000선을 돌파한 것은 2022년 8월 이후 처음이다. 지난 26일 기준 SCFI는 3447.87로 14주 만에 상승세를 멈추며 진정세에 접어들었지만, 여전히 3000선대에 머물러 있는 만큼 안심하기엔 이르다. 삼성전자 관계자는 "물건을 보내려면 현재 할 수 있는 건 프리미엄 부킹 뿐인데 기본 운임료의 두 배 이상이고 그마저도 중국이 독차지하고 있다"며 "가전 수요는 전 세계 시장 중 북미에서 가장 많은 만큼 중국은 프리미엄 비용을 감수하면서까지 제품을 내보내는 중"이라고 말했다. 이러다 보니 국내 가전업계는 팬데믹 당시 물류대란이 재현될까 노심초사하는 모습이다. 물류비 부담이 하반기 매출에 고스란히 반영될 거라는 전망도 나온다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 올해 1분기 삼성전자의 운반비는 7145원으로 지난해 같은 기간(4144억원) 대비 72% 늘었다. LG전자의 운반비는 올해 1분기 6914억원으로 전년 동기(6904억원) 대비 소폭 증가했다. 삼성전자와 LG전자는 지난 2022년 각각 운반비가 3조원, 4조원에 육박한 바 있다. 삼성전자 관계자는 "코로나19 당시 물류비 증가로 수익성이 악화된 전례가 있기 때문에 내부에서는 이번 사태를 더 우려하고 있다"며 "특히 실적 개선세를 타는 이 시점에 계절·혼수 가전 수요가 늘어나는 북미 시장의 하반기 '골든타임'을 놓칠까 걱정"이라고 말했다.2024-07-31 07:32:07
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글로벌 해상운임 3주 연속 하락…하반기 운임 하락세 예고 [이코노믹데일리] 코로나 팬데믹 이후 매주 최고치를 기록하며 14주간 상승세를 이어가던 해상운임이 꺾였다. 해상 물동량이 늘어난 것 이상으로 투입된 컨테이너 운반선이 증가하면서 단기운임에 하방 압력을 가했다. 오는 4분기부터 홍해 사태 여파가 잦아들 것으로 전망되면서 3분기 운임도 하락세에 접어들 것이란 예상이 나오고 있다. 한국해양진흥공사(KOBC)는 지난 29일 발간한 ‘주간 통합 시황 리포트’에서 이 같이 밝히며 지난 26일 기준 글로벌 해상 컨테이너 운임지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 지난주보다 94.57p 하락한 3447.89p로 3주 연속 하락했다고 밝혔다. SCFI는 중국 상하이에서 출발하는 컨테이너선의 단기운임을 반영한 것으로 국제 해상운임을 나타내는 대표 지수다. 해상운임을 끌어올리던 유럽과 미주 항로 운임이 3주 연속 하락한 것이 원인으로 지목됐다. 특히 미주 항로에서 선사들이 신규 서비스를 개설하고 임시 선박을 투입하며 선복량 증가에 기여했다고 보고서는 설명했다. 수요를 공급이 뛰어 넘으면서 가격이 하락한 것이다. 유럽과 미국의 수요 증가로 올 상반기 컨테이너 물동량이 전년 동기 대비 7.1% 증가하며 단기운임을 끌어올렸지만, 컨테이너선은 전년 대비 11% 증가하며 15년 만에 최고 성장률을 기록했다. 해상운임이 내년부터 급격히 떨어질 것이란 전망도 나오고 있다. KOBC는 지난 26일 내놓은 ‘2024 2분기 MSI 분기 보고서’에서도 장기적으로 유럽과 미주 항로 운임이 낮아질 것으로 내다봤다. 유럽 항로의 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)당 운임이 올해 2100달러에서 내년 900달러로, 북미 항로의 FEU(1FEU는 40피트 컨테이너 1개)당 운임은 올해 3500달러에서 내년 1900달러 수준으로 급락할 것으로 추정했다. 이처럼 향후 해상운임이 급격히 하락할 것으로 전망되는 이유는 단기운임을 끌어올리던 수요 증가세가 잦아들 것으로 예상되면서다. 수에즈 운하와 홍해 수역을 둘러싼 안보 문제가 올해 4분기부터 완화됐다가 내년 초부터 완전히 정상화될 것이란 기대가 나오는 데다 최근 북미 항로 운임을 끌어올리고 있는 중국발(發) 물량 공세도 오는 10월쯤 잦아들 전망이다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 “미국이 8월 1일부터 중국산 제품들에 고율 관세 부과를 하는데, 이후 물동량이 크게 줄어들 것으로 전망된다”면서도 “멕시코를 통한 우회 수출을 통해 크리스마스 시즌이 시작되는 11월 말이 되기 전인 9월 말까진 중국 이커머스 물량이 크게 줄진 않을 것으로 보인다. 다만 이후에는 수입량이 줄면서 해상운임이 급격히 하락할 것”이라고 말했다.2024-07-30 14:18:39
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HMM, 홍해사태 장기화로 '반사이익'…"내년은 보장 못해" [이코노믹데일리] 홍해사태 장기화로 단기 해상운임이 급등하면서 HMM이 올해 예상을 웃도는 실적을 낼 것으로 전망된다. 그러나 한편에서는 홍해사태가 끝나면 그로부터 얻은 ‘반사이익’이 사라질뿐 아니라 실적이 급격히 안 좋아질 수 있다는 우려도 함께 제기된다. 대신증권은 28일 발간한 기업분석 리포트 ‘불쑥 찾아온 단기 사이클’에서 HMM의 올해 영업이익 추정치를 기존 1조4920억원에서 39.2% 늘어난 2조770억원으로 올렸다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 지난 24일 2703.43p까지 오르며 1년 8개월 만에 최고치를 기록하면서다. SCFI는 중국 상하이에서 출발하는 컨테이너선의 단기 운임을 반영한 것으로 국제 해상 운임비를 나타내는 대표적인 지수다. 최근 SCFI가 꾸준히 상승하는 주된 원인으로 꼽히는 건 홍해사태다. 지난해 11월 예멘의 후티 반군이 상선을 공격하면서 선사들이 수에즈 운하 대신 아프리카 희망봉을 돌아가는 경로를 택하면서 운송 소요 기간은 전보다 7~10일 가량 늘었다. 그 결과 물동량이 줄고 해상운임은 올랐다. 해상운임 급등세는 한동안 지속될 것으로 전망된다. 영국 해운·조선 전문 일간지 로이드 리스트는 “최근 컨테이너선 수요가 가용 선복량을 상회하면서 운임 급등이 지속되고 있다”며 “운임 급등의 주요 원인인 실질 공급 부족 현상은 올해 8월까지 계속될 것으로 전망된다”고 지난 22일 전했다. 리포트 예측대로 HMM은 오는 2분기부터 본격적인 실적 개선을 보일 것으로 예상된다. 양지환 대신증권 연구원은 “HMM의 올 2분기 영업이익은 6222억원으로 추정된다”며 “지난 1분기 영업이익이 4070억원으로 시장 기대치를 하회한 건 컨테이너 장기운송 계약 운임에 단기 운임 상승분이 포함되지 않았기 때문”이라고 설명했다. 다만 HMM의 이번 단기 호황을 마냥 좋게 볼 수 없다는 지적도 나온다. 해운업계에선 홍해사태가 끝나 수에즈 운하가 정상화되면 컨테이너선 시황이 안 좋아질 것이라는 전망과 함께 SCFI 급등을 이례적 상황으로 보고 있다. 컨테이너 운반선 공급이 수요를 이미 뛰어넘은 상황이기 때문이다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 “홍해사태로 단기 운임이 급등하면서 HMM이 다른 글로벌 선사들보다 좋은 실적을 내고 있다는 것은 달리 보면 컨테이너 장기운송 계약(SC) 비중이 상대적으로 낮다는 것을 의미한다”며 “당장 내년부터 컨테이너선 시황이 안 좋아지면 실적도 급격히 악화될 것”이라고 말했다. 실제 HMM은 지난 1분기 영업이익 4070억원, 영업이익률 17.5%를 기록하며 글로벌 선사 중에서도 좋은 실적을 거뒀다. 글로벌 해운사들이 공시한 EBIT(이자와 세금을 차감하기 전 영업이익)를 기준으로 중국 선사 코스코(4위)와 일본 선사 ONE(7위)의 영업이익률은 각각 17.5%, 5.8%였다. 덴마크 선사 머스크(2위)는 약 2196억원 적자를 기록했다.2024-05-28 17:30:24
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홍해 사태로 해상운임 또 급등…선박 부족 원인? [이코노믹데일리] 홍해 사태 장기화로 글로벌 컨테이너 운임인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 2500선을 돌파하며 고공행진하고 있다. 선복량 공급 부족이 원인으로 지목되는 가운데 선사들이 해상운임 하락을 막기 위해 의도적으로 선박을 투입하고 있지 않다는 지적도 나온다. 한국해양진흥공사는 지난 20일 SCFI가 2520.76p를 기록하며 지난 1월(2239.61p) 이후 최고점을 경신했다고 발표했다. 2500선을 돌파한 것은 2022년 9월 이후 1년 8개월만이다. SCFI는 중국 상하이에서 출발하는 컨테이너선의 운임지수를 나타내는 지표로, 주요 15개 항로의 단기운임을 지수화한 것이다. SCFI에 포착되는 15개 항로 중 하나인 한국의 컨테이너 수출 운임지수 KCCI도 전주 대비 16.23% 상승하며 역대 최고치인 3158p를 기록했다. KCCI는 한국을 기준으로 하는 운임지수이기 때문에 한국에서 출발하는 항로의 운임이 반영된 것이 특징이다. 최근 해상운임이 치솟자 해진공은 지난 16일 ‘컨테이너 시황 단기급등 원인 점검’ 특집 리포트를 발간했다. 급등 주요 원인 중 하나로 홍해 사태가 지목됐다. 홍해 사태로 아시아와 유럽을 연결하는 해상 운송 경로를 차단되면서 특히 유럽과 지중해 등 주요 항로 운임이 20% 이상 상승하며 컨테이너선 운임지수 급등을 주도했다. 홍해 사태 여파로 예멘 후티 반군의 공격을 피해 아시아에서 유럽으로 향하는 선박들은 홍해~수에즈 항로 대신 남아프리카 희망봉으로 우회해 운항 중이다. 이와 관련 프랑스 해운 조사 기관 알파라이너는 아시아~유럽 노선에 공급되는 선박수가 약 10% 부족하다는 분석을 내놨다. 아시아에서 유럽까지의 서비스를 원래대로 유지하려면 기존 321척보다 많은 376척이 필요한데 현재 배치된 선박은 36척 부족한 340척에 불과하다. 선박 부족은 글로벌 공급망 전체에 영향을 미쳐 제조업체와 소매업체 모두에 문제를 일으킬 수 있다. 또 화주들이 운임 상승 비용을 소비자에 전가하면서 물가 상승으로 이어질 수 있다. 다만 일시적인 선복 공급 부족이지 선박 자체가 부족한 것은 아니어서 추가적인 운임 상승은 제한적일 것이라는 평가다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 “최근 3년간 컨테이너선 초과 공급된 상황인데 선사들이 추가 선박을 투입해야 하는 부분에 대해 적절히 대응하지 않는 것 같다”며 “컨테이너선 공급 과잉으로 인한 해상운임 하락을 방지하려는 전략”이라고 말했다.2024-05-22 16:49:44
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