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"고로 폐쇄없이 탄소중립 가능한가"…기후솔루션이 지적한 고로 개수 [이코노믹데일리] 포스코의 광양 제2고로 개수가 '전 세계 온도 목표'는 물론 자사의 '탄소중립 로드맵' 이행에도 반하는 행동이라는 주장이 제기됐다. 여기서 전 세계 온도 목표는 1.5℃다. 산업화가 시작된 1800년대보다 지구 온도가 1.5℃ 이상 올라가면 재앙 같은 기후변화가 몰아닥칠 것으로 보고 지난 2015년 파리 기후변화협약당사국총회(COP21)에서 세계 각국 정부가 산업화 이전 대비 글로벌 기온 상승을 1.5℃ 이상 올라가지 않게 노력하기로 한 것이다. 고로 개수는 수명이 다한 고로의 가동을 중단하고 내화물 교체 작업 등 설비를 새롭게 하는 작업이다. 고로 개수는 막대한 금액이 투자되기 때문에 개수 이후 15년 이상 수명을 연장해 사용하는 것이 업계 관행이다. 기후변화 대응 비영리단체 기후솔루션은 28일 서울 종로구 HJ비즈니스센터에서 '광양 제2고로, 수명연장만큼 멀어지는 탄소중립과의 거리'를 주제로 진행한 미디어 브리핑에서 포스코의 고로 개수가 녹색 철강 수요 증가라는 세계적 동향에 반하는 행보라고 지적했다. 포스코는 지난 3월 공개한 '2023 사업보고서'에 광양 제2고로의 계약기간을 명시했다. 보고서에 따르면 올 1월 개수를 시작해 오는 2025년 8월 완료될 예정이며 고로 개수에 필요한 내화물 공급을 위한 300억원 규모의 계약을 체결했다. 이날 기후솔루션은 국제 사회가 약속한 1.5℃ 상승을 저지하기 위해선 개수 예정인 광양 제2고로를 포함해 최근 수명을 연장한 포항 제4고로도 2030년까지 폐쇄해야 한다고 강조했다. 이를 이행하지 않을 경우 국내 철강 산업의 탄소 예산 조기 소진이 불가피하기 때문이다. 기후솔루션이 올해 기준으로 추산한 한국 철강 산업이 배출할 수 있는 잔여 탄소 수치는 550등가미터톤(MTCO2e)이다. 이는 국가별 탄소 배출량과 인구수를 고려해 한국에 할당될 수 있는 탄소 수치를 계산한 후 산업별로 배당한 수치다. 등가미터톤은 이산화탄소, 메탄, 아산화질소 등 여러 온실 가스를 합한 단위다. 포스코의 자사 탄소중립 로드맵 이행을 위해서도 고로 폐쇄가 이뤄져야 한다는 주장도 나왔다. 탄소중립 로드맵을 보면 2030년까지 기준 연도 배출량 대비 10%(788MtCO2e)를 감소해야 한다. 문제는 제2고로 개수 시 2030년까지 줄여야 하는 배출량이 최대 1250만5000t까지 늘어날 수 있다는 점이다. 아울러 지난 4월 포스코홀딩스가 이사회 전략 세션에서 발표한 '7대 미래 혁신 과제'와도 반대된다고 지적했다. 포스코홀딩스는 철강 경쟁력 개선을 첫 번째로 꼽으며 저탄소 생산 체제로의 전환을 통한 저탄소 제품 시장 선점 계획을 강조했다. 기후솔루션은 포스코가 이렇게 거대한 탄소중립 목표를 세웠음에도 구체적인 감축량 전망이나 석탄 기반 제강 설비 폐쇄에 관한 내용은 발표하지 않고 있다고 비판했다. 강혜빈 기후솔루션 철강팀 연구원은 "포스코가 광양 제2고로를 개수하면 1.5℃ 온도 상승 저지 목표는 달성하기 어려울 것"이라며 "포스코는 모두를 위해 1.5℃ 목표와 탄소중립 이행에 부합하지 않는 광양 제2고로 개수를 중단하고 즉시 폐쇄 선언을 해야 한다"고 말했다.2024-10-28 19:13:36
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한국 해운 야심찬 탈탄소 목표와 대조되는 예산 [이코노믹데일리] 한국 해운 업계의 탈탄소 목표에 비해 정부 예산은 턱없이 부족한 것으로 나타났다. 기후변화 대응 비영리단체인 기후솔루션이 26일 공개한 '대한민국 해운 부문 2050 탄소중립 경로 연구'를 보면 해양수산부가 2030년까지 해운 부문 온실가스 배출량을 60% 감축하기 위해 필요한 예산은 85조원에 달했지만 정부가 계획한 예산은 8조원에 불과해 목표 달성을 위한 재정적 뒷 받침이 크게 부족했다. 해운업은 전 세계 무역의 90%를 책임지며 한국에서도 수출입 비중의 99.7%를 차지하는 중요한 산업이다. 문제는 해운업에서 발생하는 온실가스 배출량이 전 세계 배출량의 2.9%에 달한다는 점이다. 이는 국가 단위로 환산할 경우 브라질, 인도네시아, 일본에 해당하는 규모다. 이 때문에 기후 위기 대응에 있어 해운업의 탈탄소화를 요구하는 목소리가 많았다. 해수부는 지난해 '국제해운 탈탄소화 추진 전략'을 발표해 한국의 2050년 해운 분야 온실가스 '순배출량 0(넷제로)' 경로를 제시했다. 2030년에는 2008년 대비 배출량을 60% 감축한 뒤 2040년 80%, 2050년 100%를 달성한다는 계획이다. 이는 국제해사기구(IMO)가 제시한 계획안 보다 앞선 것이다. IMO는 2030년에 2008년 대비 30%, 2040년 80%, 2050년 100%를 감축한다는 계획을 세웠다. 기후솔루션은 보고서를 통해 한국 정부가 설정한 목표를 달성하기 위해 필요한 재정 규모를 계산했다. 김진태 서울대 환경대학원 박사과정 연구원은 "기존 화석연료를 대체할 수 있는 메탄올, 암모니아, 수소 같은 무탄소 연료 도입이 필수적"이라며 "친환경 선대를 실현하기 위해서는 대규모 초기 투자가 필요하다. 이번연구는 이러한 전략적 전환의 필요성과 효과를 구체적으로 제시했다"고 설명했다. 보고서에 따르면 해수부 탈탄소 경로 달성을 위해 2026년부터 2030년까지 필요한 자금 규모는 약 85조 원으로 파악됐다. 그러나 현재 해수부 등 정부 기관이 2030년 감축 계획을 위해 마련한 금액은 8조원에 불과한 것으로 나타났다. 보고서는 또 해수부의 목표가 IMO에 비해 보다 도전적인 만큼 선종별 맞춤 감축 계획을 수립해 효율적인 감축을 이뤄내는 게 중요하다고 강조했다. 우리나라의 경우 벌크선, 컨테이너선, 유류선 등 3종의 선박이 온실가스 배출 비중이 큰데 이들을 대상으로 세부적인 감축 계획이 필요하다는 지적이다. 벌크선은 특별한 포장 없이 곡물, 광석, 시멘트 등을 대량으로 운반하는 선박이다. 기후솔루션 해운팀의 김근하 연구원은 "해수부의 현 감축 계획이 IMO 등 국제 해운 산업의 흐름을 잘 반영하고 있다는 점에서는 고무적이지만 이를 잘 이행하기 위한 책임감 있는 전략을 수립하는 것이 중요하다"고 말했다.2024-09-26 21:03:16
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![[청사진없는 에너지 환경 정책] 한국 그린철강 미래 없다…포스코 등 해외 이전 우려](https://image.ajunews.com//content/image/2024/09/03/20240903212210322365.jpg)
한국 '그린철강' 미래 없다…포스코 등 해외 이전 우려 [이코노믹데일리] 포스코는 지난 2021년 수소환원제철 국제포럼인 ‘HyIS 2021’을 한국에서 열었다. 이 자리에서 '세계 최초'라는 수식어와 함께 ‘하이렉스(HyREX)’라는 기술을 글로벌 철강사들에 선보였다. 포스코 자체 기술로 만든 수소환원제철이었다. 당시 포스코는 2030년까지 하이렉스를 검증해 탄소중립 전환에 앞장서겠다는 계획을 밝혔다. 하이렉스는 기존에 사용하던 석탄 대신 수소를 이용해 철광석에서 철을 만드는 방식인데 이산화탄소를 배출하지 않아 '그린철강'으로 불린다. 그러나 포스코 발표 후 3년이란 시간이 지난 지금, 여전히 국내에서 '그린철강' 소식은 들리지 않는다. 대신 비관적 전망만 나오고 있다. 시민사회단체 기후솔루션이 지난 3일 발표한 ‘녹색 철강 경제학: 세계 그린 수소환원제철과 전통 제철의 경제성 비교’에선 국내 수소환원제철 비용이 주요 철강 생산국 중 가장 높을 것이란 전망과 함께 한국에선 수소환원제철로의 이행이 힘들 것이라고 지적이 나왔다. 수소환원제철 도입이 중요한 이유는 유럽을 중심으로 글로벌 환경 규제가 강화되고 있기 때문이다. 대한상공회의소 SGI(지속성장이니셔티브)는 2026년 유럽연합(EU)이 탄소국경조정제도(CBAM) 본격 시행에 대한 전망 보고서에서 국내 철강 부문이 감당해야 할 비용이 2026년 851억원 수준에서 2034년부터 5500억원을 상회할 것으로 추정했다. 환경 규제로 천문학적 비용이 예상되는 이유는 현재 철을 만드는 '고로 공정' 방식 때문이다. 용광로에 석탄 등 화석연료와 철광석을 함께 넣고 열을 가해 고온에 연료가 타면 철광석과 산소가 분리되면서 일산화탄소 생성된다. 철을 생산하는 데 중요한 과정으로 철강업계에선 환원이라 부른다. 이후 1500℃가 넘는 고온에서 산소와 분리된 철광석을 녹여 쇳물을 만들며 환경오염의 주범인 이산화탄소를 배출한다. 수소환원제철은 용광로 대신 환원로에서 철광석을 고온으로 가열된 수소와 접촉시켜 환원의 과정을 거친다. 이후 전기로에서 철광석을 녹여 철강을 만든다. 이산화탄소를 배출하지 않아 '그린철강'이라는 수식어가 붙는다. 수소환원제철의 핵심은 재생에너지로 환원로와 전기로를 가동시킨다는 점이다. 한국의 신재생에너지 정책으로는 가격 경쟁력을 갖추기 힘들다는 게 기후솔루션의 설명이다. 철강업계도 그 동안 재생에너지 등 인프라의 필요성을 주장해 왔다. 이미 주요 철강 생산국들은 막대한 자금을 쏟아 부으며 수소환원제철 상용화에 나서고 있기 때문이다. 독일은 20억 유로(약 3조원) 이상의 지원금과 보조금을 철강 업체들에 제공했고, 일본도 2030년까지 2345억엔(약 1조5590억원)을 투자할 계획이다. 우리나라는 현재까지 확정된 철강산업 탈탄소를 위한 지원금이 2685억원에 불과하다. 이 중 수소환원제철 설비 전환에 편성된 금액은 269억원이다. 김다슬 기후솔루션 철강팀 연구원은 “그린수소와 재생에너지의 가격 경쟁력이 중요한데, 한국의 경우 다른 나라에 비해 생산량도 적고 단가도 2~4배 정도 높다”고 말했다. 이런 환경 때문에 국내 철강사들이 해외로 공장을 이전할 수 있다는 우려도 제기됐다. 포스코의 경우 지난해 10월 '서호주서 그린수소 사업개발 첫 발'이라는 제목으로 배포한 보도자료에서 “호주는 포스코그룹의 2050 탄소중립 달성과 그린수소, 그린스틸 사업 추진을 위한 주요 핵심 전략 국가”라며 이전 가능성을 언급하기도 했다.2024-09-05 07:00:00
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세계 4위 철강 수출국 韓···미래 책임질 수소환원제철은 주요국 중 '꼴찌' [이코노믹데일리] 전 세계 철강 수출량 4위에 이르는 우리나라가 수소환원제철 분야에선 주요국 중 꼴찌라는 결과가 나왔다. 국내 재생에너지 가격이 비싸 해당 분야의 핵심인 수소를 만드는데 들어가는 비용이 높았기 때문이다. 철강업계 전문가는 업계 경쟁력 강화를 위해 제도적 보완이 필요하다고 강조했다. 친환경 비영리 기관인 기후솔루션은 3일 서울 종로구 광화문빌딩에서 기자회견을 열고 '녹색 철강 경제학: 세계 그린 수소환원제철과 전통 제철의 경제성 비교' 보고서를 발표했다. 수소환원제철은 화석연료의 일종인 코크스 대신 수소를 이용해 철을 만드는 기술을 말한다. 코크스를 이용하는 전통 제철 방식에선 철강 1t당 탄소 2.2t을 배출하지만, 수소환원제철의 경우 철강 1t당 배출량이 0.06t에 불과하다. 탄소 배출량이 기존 방식에 비해 2.7%에 불과해 철강업계의 미래 먹거리로도 불린다. 기후솔루션은 한국, 중국, 일본, 유럽연합(EU) 등 7개 지역의 수소환원제철 경제성을 비교 분석했다. 제철 과정에서 쓰이는 수소는 재생에너지로 만든 그린수소만 조사 대상에 포함시켰고 수소 가격은 ㎏당 1·3·5달러 세 가지 경우로 구분해 분석을 진행했다. 조사 결과 한국은 세 가지 경우 모두 주요국 중 수소환원제철 t당 단가가 가장 비싼 걸로 나타났다. 특히 수소 가격이 1달러일 때 다른 나라와 큰 격차를 보였다. 한국의 철강 가격이 t당 621달러(82만3200원)였다면 브라질은 476달러에 불과해 145달러(23.3%)의 차이를 보였다. 주변국인 중국(517달러), 일본(585달러)과 비교해도 10% 이상 차이가 났다. 기후솔루션은 한국의 경제성이 낮은 원인을 높은 재생에너지 가격 영향이라고 풀이했다. 그린수소는 재생에너지에서 나온 전력으로 물을 전기 분해해 만드는데, 지난해 국내 태양광 발전 단가는 1메가와트시(㎿h)당 최대 147달러(약 19만7200원)으로 주요국 평균 최대치(47달러·약 6만3000원)에 비해 3배 이상 높았다. 재생에너지 가격이 높으니 수소 가격도 높아지고, 결과적으로 수소로 철을 만드는 수소환원제철 철강 가격도 주요국에 비해 높아졌다는 해석이다. 철강 경쟁력이 낮아지면서 향후 자동차, 건설, 조선업 등 주변 산업으로 비용 부담이 옮겨갈 거라는 전망도 나왔다. 그나마 자동차와 건설은 전체 가격에서 상승 폭이 1% 내외로 보고 있지만, 원자재 비용 중 철강이 70%를 차지하는 조선업의 경우 약 11%의 가격 상승효과가 있을 걸로 예상된다. 김다슬 기후솔루션 연구원은 "수소환원제철은 기후위기 대응 뿐만 아니라 철강 산업의 경쟁력을 위해서도 필요한 기술"이라며 "재생에너지 수요를 반영한 제11차 전력수급기본계획과 탄소 배출권 제도 개편을 통한 저탄소 투자 선순환 구축이 필요하다"고 말했다.2024-09-03 18:15:50
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정부 LNG 추진선 투자 '좌초자산' 우려…"LNG 친환경 연료 아닌 화석연료" [이코노믹데일리] 최근 정부가 국가적 차원에서 액화천연가스(LNG) 추진선과 항만 인프라 조성에 집중적으로 투자하고 있는 가운데 해당 설비들이 '좌초자산'이 될 가능성이 높다는 지적이 제기됐다. 국제해사기구(IMO)가 2050년까지 해운계 탄소중립을 달성하겠다고 선언하면서 제시한 기준을 화석연료인 LNG로는 맞출 수 없다는 우려가 나오면서다. 사단법인 기후솔루션이 지난 8일 발간한 보고서 '국제 해운 탄소중립과 LNG의 한계'에는 이 같은 내용과 함께 정부가 제정한 ‘친환경선박법’에서 LNG를 ‘환경친화적 에너지’로 정의하는 점을 원인으로 지적했다. 현재 친환경선박법은 LNG뿐 아니라 압축천연가스(CNG), 액화석유가스(LPG) 등과 같은 화석연료를 환경친화적 에너지로 정의하고 있다. LNG가 기존 연료 대비 이산화탄소 배출량을 20%가량 줄일 수 있다는 사실은 흔히 알려졌지만, 연소 과정에서 메탄가스를 발생시킨다는 사실은 잘 알려지지 않았다. 세계은행이 2021년 발간한 보고서 ‘저탄소·무탄소 해운 전환에서 LNG의 역할’에서도 LNG가 공기 질을 개선하는 데는 도움이 되지만, 메탄가스 누출 문제로 오히려 온실가스 배출량을 늘릴 위험이 있다고 밝힌 바 있다. 이 같은 이유로 2030년 이후 LNG 수요가 급격히 감소할 것이란 전망이 지배적인 가운데 현재 정부 정책이 LNG 연료 전환 위주로 진행되는 점에 대해 보고서는 부정적인 전망을 내놨다. 향후 건조될 LNG 추진선의 수명을 최소 25년으로 추정하면 수명을 다 채우지 못한 채 좌초자산이 될 가능성이 높기 때문이다. 나아가 정부가 150억원을 투자해 구축하려는 LNG 벙커링(선박 연료) 설비 역시 대체 연료로 주목받는 메탄올, 암모니아, 수소 등과 설비 공유가 불가능해 LNG 벙커링 인프라 역시 좌초자산이 될 가능성이 높다고 봤다. 세계적인 선박 발주 추세가 LNG에서 메탄올로 옮겨 가는 것도 이 때문이다. 노르웨이선급(DNV)은 지난 4월 친환경 연료 총 23척 중 메탄올 추진선이 12척을 차지했다고 밝혔다. LNG 추진선 7척, 암모니아 4척 등이 그 다음으로 많았다. 반면 정부의 정책은 이러한 추세에 역행하고 있다. 해양수산부는 환경선박법에 따라 2030년까지 선박 528척 중 절반 이상을 LNG 추진선으로 건조한다는 계획을 밝혔다. 한유민 기후솔루션 연구원은 "현재 한국의 상황에서는 LNG 투자가 장기적으로 경제적이지 않다. LNG가 과도기적 연료라는 것은 2016년부터 LNG 인프라 구축에 투자한 유럽에 해당하는 얘기"라며 "해수부는 화석연료 LNG, CNG, LPG의 친환경 연료 인정 기한을 구체화해 퇴출 시기를 2030년 이전으로 분명히 해야 한다"고 제언했다.2024-07-19 17:49:01
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'깜깜이' LNG 벙커링 세금 100% 면제…에특회계 적자만 키운다 [이코노믹데일리] 정부의 ‘에너지 및 자원개발 특별회계’(에특회계)가 최근 몇년간 수조원대 적자를 기록한 가운데 액화천연가스(LNG) 벙커링(선박 연료) 환급금 제도가 에특회계 적자를 가중시킬 수 있다는 주장이 제기됐다. 지난달 31일 이코노믹데일리가 단독 입수한 사단법인 기후솔루션의 내부 보고서 ‘LNG 선박 연료 수입부과금 100% 환급 제도에 대한 재고’는 LNG 벙커링 환급금이 에특회계에서 지출되는 점을 주목했다. LNG 벙커링 수요가 늘어날수록 적자를 이어가고 있는 에특회계에 재정적 부담을 가중하게 되면 장기적으로는 실질적 지원 증액이 필요한 그린 선박 연료 등에 대한 적절한 지원이 어려울 것이란 우려를 표했다. 에특회계는 석유나 LNG 등 석유대체연료를 수입해 판매하는 업자 등이 납부하는 세금이다. 법정부담금을 모아 에너지·자원개발에 투자한다는 취지로 1995년 도입된 정부 기금으로, 정부 예산 기금 60여개 중 세 번째로 규모가 크다. 2021년부터 시행된 LNG 벙커링 환급금 제도는 현재 선박 연료로 사용되는 LNG에 적용되는 수입부과금 kg당 2만4242원 면제를 골자로 하고 있다. 보고서는 LNG 수입부과금이 2030년까지 동일하다는 전제로 LNG 벙커링 환급금 규모가 올해 14억원에서 2025년 169억원으로 급증한 뒤 2030년에는 339억원에 달할 것으로 전망했다. 그러면서 지난 2022~2023년 지급된 환급금 규모가 총 9억원으로 추정되는 가운데 석유관리원이 해당 정보를 공개하지 않고 있다고 전했다. 이 같은 우려는 지난해 국회예산정책처에서 에특회계 적자가 2조9239억원이란 추산에서 비롯했다. 2021년까지 흑자를 기록한 에특회계는 2022년 1조7558억원 가량 적자를 냈다. 환경부의 수소차 보급 지원 사업 등으로 2020년부터 법정부담금 수입을 초과한 사업을 추진한 결과다. 이와 관련 국회예산정책처는 ‘2023년도 예산안 분석’에서 “(에특회계) 적자가 누적되며 여유자금이 지속적으로 감소해 2022년부터 여유자금 없이 회계가 운영되고 있다”며 “보수적인 관점에서 수입 및 지출 계획을 수립할 필요가 있다”고 설명했다. 염정훈 기후솔루션 해운 책임도 “산업통상자원부의 국고보조사업 설명자료에 LNG 벙커링 관련 세입·세출이 명시돼 있지 않고, 석유관리원도 LNG 벙커링 환급금 규모를 공개하지 않고 있다”며 “LNG 벙커링 환급금 규모의 투명한 공개를 통해 해당 제도의 존속 여부를 검토하고 2030년 이전에 폐지할 필요가 있다”고 강조했다.2024-06-04 07:00:00
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![[단독] LNG벙커링 세금 100% 면제…넷제로 달성 걸림돌 될 수도](https://image.ajunews.com//content/image/2024/05/31/20240531114348228216.jpg)
LNG벙커링 세금 100% 면제…'넷제로' 달성 걸림돌 될 수도 [이코노믹데일리] 액화천연가스(LNG) 벙커링(선박 연료) 환급금 제도가 정부의 재정적 부담을 가중할 뿐 아니라 정부가 표명한 국제 해운 부문 2050 넷제로(탄소 순배출량 0) 달성에 걸림돌이 될 가능성이 있다는 주장이 나왔다. 31일 이코노믹데일리가 단독 입수한 사단법인 기후솔루션의 내부 보고서 ‘LNG 선박 연료 수입부과금 100% 환급 제도에 대한 재고’는 이 같은 내용과 함께 정부의 LNG 벙커링 환급금 규모가 올해 14억원에서 2025년 169억원으로 급증한 뒤 2030년에는 339억원에 달할 것이라 전망했다. 2022~2023년 지급한 환급금 규모는 총 9억원으로 추정했다. 정부는 2021년부터 우리나라와 외국을 오가는 선박에 액화천연가스를 연료로 주입하는 경우 해당 LNG에 대한 수입부과금을 전액 환급하고 있다. 국내 LNG 벙커링 사업 경제성을 확보해 한국이 친환경 선박에 이어 글로벌 LNG 벙커링 산업에서 선도적인 위치를 점할 것으로 기대된다는 게 당시 정부의 설명이었다. 최근 탄소중립 달성을 위한 해운업계의 연료 전환이 활발하게 진행되면서 LNG 추진선 시장과 함께 LNG 벙커링 시장은 빠르게 성장하고 있다. 글로벌 LNG 벙커링 수요는 2021년 171만t에서 매년 평균 46.1% 증가해 2025년 778만t, 2030년 약 3000만t에 이를 것으로 전망된다. 한국 수요도 올해 6만t에서 2025년 70만t, 2030년 약 140만t까지 증가할 것으로 예상된다. 보고서는 국내 LNG 벙커링 시장 규모와 함께 LNG 벙커링 환급금 규모도 커지는 만큼 정부 지출 대비 기대 효과를 볼 수 없을 것이라 내다봤다. 2030년까지 한국 LNG 벙커링 산업이 세계 시장에서 경쟁력을 갖기 힘든 상황에서 앞으로 계속 증가할 LNG 부과금을 환급할 당위성이 떨어진다는 설명도 덧붙였다. 현재 환급금은 ‘에너지 및 자원사업특별회계’(에특회계)에서 지출되는데 지난해 이미 약 3조원 규모의 적자를 기록했다. 특히 보고서는 LNG가 탄소중립 달성 과정에서 사용되는 과도기적 연료라는 점에 주목했다. 국제해사기구(IMO)는 지난해 7월 2050년까지 국제 해운 부문에서 넷제로 달성을 발표하면서 LNG를 포함한 화석연료로 이를 달성하기 어렵다고 명시한 바 있다. 한국형 녹색분류체계(K택소노미)도 LNG 연료 사용은 2030년까지만 한시적으로 인정하고 있다. 이를 근거로 보고서는 LNG 벙커링 시설이 좌초자산이 될 가능성이 높다고 봤다. 염정훈 기후솔루션 해운 책임은 “화석연료인 LNG 벙커링 부과금에 대한 환급금 제도 존속은 대한민국이 국제 해운 부문에서 2050 넷제로를 달성하는 데 걸림돌이 될 수 있다”며 “현 LNG 벙커링 환급금 제도에 대해 2030년 이전까지 존속 여부와 그 정당성을 재고할 필요가 있다”고 말했다.2024-05-31 22:19:02
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![[데스크칼럼] AI 시대, 개발자의 미래와 생존 전략](https://image.ajunews.com/content/image/2024/10/02/20241002130756978212_518_323.jpg)