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![[파워피플] 박철완 한국로봇산업협회 부회장 미래 모빌리티의 최종 형태는 로봇될 것](https://image.ajunews.com//content/image/2024/10/14/20241014223258867223.jpg)
박철완 한국로봇산업협회 부회장 "미래 모빌리티의 최종 형태는 로봇될 것" [이코노믹데일리] 전기차 제조업체이자 에너지 기업인 미국의 테슬라는 휴머노이드 로봇 ‘옵티머스’를 개발하고 있다. 옵티머스는 지난 2021년 힘든 노동을 대신하는 로봇으로 대중에 소개됐다. 주목할 점은 옵티머스의 구조가 테슬라 자동차와 똑같다는 것이다. 중국의 전기차 제조업체 샤오펑도 조만간 휴머노이드를 발표할 예정이다. 박철완(53) 한국로봇산업협회 부회장은 지난 14일 서울 용산구 협회사무실에서 진행된 인터뷰에서 “최근 첨단 로봇 산업의 발전 방향은 자율주행이 가능한 전기차와 기술이 겹치기 시작했다”며 “자율주행차는 카메라, 레이더, 라이더 등 데이터를 입력받아 반응하는 방식으로 작동하는데, 그런 점에서 휴머노이드를 시작하기에 가장 용이한 산업이 배터리와 전기차”라는 설명으로 이야기를 시작했다. 박 부회장 말에는 첨단 산업 흐름의 끝에 로봇 산업이 자리하고 있다는 의미가 담겨 있었다. 그가 첨단 로봇에 주목한 이유는 한국이 강점을 갖고 있는 반도체, 소프트웨어, 이차전지, 센서 등의 기술이 첨단 로봇의 부품들로 들어가며 새로운 산업 생태계를 구성할 수 있기 때문이다. 한국이 육성해야 할 기초 전략 산업들이 폭발적으로 터져 나올 수 있는 구심점 역할을 미래차와 로봇이 한다는 것이다. 박 부회장은 “이차전지가 모바일·IT를 시작으로 배터리·전기차로 간 다음엔 자연스럽게 로봇으로 갈 수 밖에 없다. 이차전지를 독자적으로 개발해서 소화할 수 있는 새로운 산업이 바로 미래차와 로봇”이라며 “마찬가지로 반도체, 인공지능(AI), 소프트웨어 쪽에서 발전한 것들이 넘치고 흘러 그것을 받아줄 수 있는 산업도 로봇밖에 없다”고 설명했다. 그의 설명은 협회가 현재 추구하는 방향성을 보여준다. 로봇을 중심으로 한 첨단 산업 부흥이다. 로봇산업협회는 한국의 로봇 산업을 진흥하기 위해 설립된 비영리 단체다. 로봇 기술의 연구·개발을 지원하고 산업계와 정부의 다리 역할을 하면서 로봇 산업 관련 정책을 제안하는 등 로봇 산업 관련 다양한 역할을 수행한다. 박 부회장은 지난 7월 로봇산업협회 상근 부회장으로 취임했다. 그의 취임을 두고 우려의 시선도 있었다. 로봇 산업에 뛰어든 게 갑작스럽다는 의견도 나왔다. 박 부회장은 서울대 공업화학과에서 학·석·박사 학위를 취득하고 산업자원부(현 산업통상자원부) 지정 차세대전지 이노베이션센터장으로 지냈다. 이후 차세대전지 성장동력사업단 총괄간사, 전자부품연구원 차세대 연구센터장 등을 역임했다. 로봇산업협회 부회장이 되기 전까지 서정대 스마트자동차학과 교수로 지내며 배터리 전문가로 자타가 공인했다. 그런 우려와 달리 박 부회장의 이력을 따져보면 이전부터 로봇 산업의 중요성에 주목했다는 사실을 알 수 있다. 2021년 윤석열 대선 캠프에서 상임 에너지 특보를 거쳐 20대 대통령직인수위원회 과학기술분과 전문위원으로 지내면서 윤 정부가 대한민국 경제 성장을 위해 6대 첨단산업을 지정하는 데 영향을 미쳤다. 6대 산업은 반도체, 디스플레이, 이차전지, 바이오, 미래차, 그리고 로봇이다. 박 부회장은 한국에서 생산가능 인구가 점차 감소하면서 발생하는 인력 부족 문제의 대안으로서도 로봇에 주목하고 있다. 자동차, 조선, 반도체, 디스플레이, 이차전지 등 전략 산업군 인력을 수급할 수 없게 될 경우 선택지는 외국인 노동자 아니면 로봇 노동자라는 것이다. 다만 한국이 당장 이 같은 첨단 로봇을 구현할 수 있는지에 대해서는 회의적인 입장을 보였다. 박 부회장는 “최근 들어 휴머노이드 로봇이 공장에서 작업을 시작했다는 이야기가 들려오고 있다. BMW 같은 몇몇 회사는 이미 기본 작업을 시작했고 테슬라도 조만간 옵티머스를 투입한다는 계획을 밝혔다”며 “한국도 그와 비슷한 환경으로 가려면 로봇을 사들여 와야 하는데 상대적으로 저렴한 중국 로봇을 쓰려고 할 것”이라며 우려를 표했다. 그렇기 때문에 가능한 빨리 정부 차원에서 로봇 산업에 집중적으로 투자해야 한다고 봤다. 전방 산업이자 후방 산업에서 전방위로 활동하는 일명 ‘첨단 산업 역군’을 만들 수 있는 기회이기 때문이다. 박 부회장은 “반도체나 이차전지 같은 첨단 전략 산업의 결과물이 모두 들어간다는 점에서 로봇 산업은 후방 산업이지만 동시에 로봇이 첨단 산업에 투입돼 생산한다는 점에서 전방 산업이 될 수도 있다”며 “지금부터라도 차근차근 로봇 산업의 방향을 잡는 것이 목표”라고 전했다.2024-10-16 18:00:00
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로봇에 생성형 AI 적용…'AI 휴머노이드' 시장 뜬다 [이코노믹데일리] 제조업 밸류체인 전반에서 생산성 향상을 위한 디지털 전환(DX)이 활발히 일어나고 있는 가운데 글로벌 주요 기업들이 인공지능(AI)을 탑재한 휴머노이드 로봇 투입에 속도를 내고 있다. 반면 한국에서는 AI 로봇 개발의 중요성에 관한 인식 자체가 부족하다는 지적이 나온다. 산업연구원은 지난달 30일 발간한 ‘생성형 AI 도입으로 인한 AI 로봇산업의 본격 성장 전망’에서 연구개발(R&D)·제조·유통·서비스 등 제조업 밸류체인 전반에서 생산성 향상을 위한 디지털 전환이 일어나고 있는 가운데 AI 기반의 로봇 개발과 도입 속도가 빨라지고 있다고 밝혔다. 올해 전 세계 AI 로봇 시장은 전년 대비 34.3% 성장한 170억 달러를 기록할 것으로 전망된다. 오는 2030년에는 640억 달러를 상회할 것이란 예측도 나온다. 이에 따라 글로벌 주요 기업들은 제조·유통·물류 부문에서 생성형 AI를 탑재한 휴머노이드를 투입할 방안을 모색하고 있다. 독일의 자동차 제조업체 BMW는 미국의 AI 로봇 스타트업 ‘피규어 AI’의 휴머노이드를 공정에 도입할 계획이다. 메르세데스-벤츠는 지난 3월 미국 로봇 스타트업 ‘앱트로닉’이 개발한 이족 보행 휴머노이드 아폴로를 제조 공정에 활용하기 위한 테스트를 진행하기로 업무협약을 체결했다. 엔비디아, 구글 메타 등 반도체·빅테크 기업들도 생성형 AI 기술을 활용한 휴머노이드 개발을 적극적으로 추진하고 있다. 메타는 로봇에게 인간과 상호작용을 가르치는 AI 시뮬레이터 ‘해비탯 3.0’을 개발하고 있다. 구글 딥마인드는 초거대언어모델(LLM)을 활용해 로봇 학습·제어 시스템 ‘오토RT’를 개발 중이다. 중국과 일본 주요 기업들도 AI 휴머노이드 개발을 적극 추진 중이다. 중국 애스트리봇이 지난 4월 공개한 휴머노이드 ‘애스트리봇 S1’은 와인을 잔에 따르고 과도로 오이를 깎는 등 정교한 동작을 수행할 수 있다. 일본 여객 철도 회사 JR서일본은 지난 7월부터 다기능 휴머노이드를 투입해 철도 설비의 유지·보수 작업을 진행하고 있다. 보고서는 “주요 기업들이 생성형 AI를 활용함으로써 휴머노이드의 학습과 추론 능력을 발전시키고 있어 이를 통한 조립, 운반, 설비 조작 등 공장 프로세스 자동화 실현 가능성이 크게 증대될 것으로 전망된다”며 “국내 AI 로봇 산업생태계 강화를 통해 휴머노이드 로봇을 포함한 AI 로봇 시대에 대비할 필요가 있다”고 제언했다. 박철완 한국로봇산업협회 부회장도 “한국은 공장 자동화가 많이 진행됐지만, AI 로봇 관련해서는 연구·개발이 거의 없는 상황”이라며 “조선소 등 현장에서 노동력 부족 문제가 발생하는 상황에서 휴머노이드는 대안이 될 수 있다”고 말했다.2024-09-25 20:20:01
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실적부터 전고체, ESS까지···삼성SDI '나홀로 다른 길' 걷는다 [이코노믹데일리] 국내 배터리 업체들이 '전기차 캐즘(전기차 판매정체)'으로 매출 하락을 고민하는 가운데 삼성SDI만 '나 홀로 흑자 행진'을 이어가고 있다. 수익성 중심 경영 전략이 통했다는 평가를 받으며 향후 에너지저장장치(ESS)·전고체 배터리 분야에서 수익성을 끌어올릴 계획을 세우고 있다. 삼성SDI는 올해 2분기 실적으로 매출 4조4501억원, 영업이익 2802억원을 거뒀다고 30일 밝혔다. 지난해 같은 기간에 비해 각각 1조3904억원(23.8%), 1699억원(33.7%) 감소한 실적이지만 경쟁사 상황을 고려하면 '선방했다'는 평가다. LG에너지솔루션은 올 2분기 미국 인플레이션 감축법(IRA)에 따른 세액공제(AMPC)를 제외하면 사실상 2525억원의 영업 손실을 냈고, 올 1분기에도 AMPC 제외 시 316억원 적자였다. SK온은 지난 1분기 3315억원의 영업손실을 기록했는데, 2분기엔 4200억원까지 손실 규모가 확대될 전망이다. 삼성SDI가 흑자를 이어올 수 있었던 비결엔 '수익성 우위의 질적 성장' 전략이 있었다. 무리하게 설비를 늘리는 양적 투자를 지양하고 보수적 투자로 수익성을 우선하는 걸 의미한다. 최윤호 삼성SDI 사장의 3대 경영 전략 중 하나이기도 하다. 이런 전략은 삼성SDI가 고급차 브랜드 위주로 납품한다는 점에서 드러난다. 삼성SDI는 BMW와 폭스바겐 그룹의 아우디 등을 중심으로 배터리를 납품하고 있다. 차량 가격이 높은 만큼 배터리 가격도 상대적으로 높게 책정됐을 수밖에 없다. 합작투자 공장 설립을 최소화해 건설·유지 비용을 줄인 영향도 있다. 삼성SDI는 스텔란티스, 제너럴모터스(GM)와 함께 미국에 합작 공장 3곳을 건설 중이다. 이들 공장의 연간 배터리 생산 능력은 총 97기가와트시(GWh) 수준이다. 미국 내에서만 합작 공장 6곳(합산 259GWh)을 가동·건설 중인 LG에너지솔루션이나, 미국 내 합작 공장 3곳(합산 127GWh)을 건설 중인 SK온에 비해 작은 규모다. 익명을 요구한 배터리 업계 전문가는 "배터리 사업은 대규모 장치 사업으로 막대한 초기 투자가 필요한 것에 비해 수익이 바로 나오는 구조는 아니다"라며 "삼성SDI가 나머지 두 업체에 비해 덜 투자한 게 매출에도 일부 영향을 줬을 것"이라고 말했다. 삼성SDI는 이 같은 호조세를 이어가기 위해 높은 성장성을 갖춘 ESS와 전고체 분야에 집중적으로 투자할 계획이다. ESS는 대량의 전력을 저장할 수 있는 장치로 주로 재생에너지 발전소와 연계해 전력망을 안정화하는 용도로 쓰인다. 우리 시간으로 지난 4일엔 미국에서 약 1조원 규모의 ESS 수주에 성공했다고 알려졌다. 특히 리튬인산철(LFP) 대신 니켈·코발트·알루미늄(NCA) 삼원계로 대규모 ESS 수주에 성공했다. ESS에는 대량의 배터리가 필요해 비싸고 고성능인 삼원계보다 저렴하되 적당한 성능을 내는 LFP가 주로 쓰인다. LG에너지솔루션도 지난 4월 미국에 ESS용 LFP배터리 공장을 착공했다. 반면 삼성SDI는 2026년부터 LFP 배터리를 양산할 예정이다. 이미 기술력이 입증된 상황에서 당장 NCA에서 LFP로 전환할 필요성까진 느끼지 못하는 걸로 보인다. 전고체 배터리도 삼성SDI가 자신감을 보이는 부분이다. 전고체 배터리는 내부 구성물을 모두 고체로 만든 배터리를 의미한다. 기존 배터리보다 에너지 밀도와 안전성이 월등히 높아 일명 '꿈의 배터리'로도 불린다. 삼성SDI의 전고체 배터리 양산 목표 시점은 2027년이다. 양산 시점을 2030년으로 잡은 LG에너지솔루션이나 2029년을 목표로 잡은 SK온보다 3~4년 가량 빠르다. 당장 올 하반기부터 생산 공법 확정과 설비 투자를 시작할 계획이다. 다만 삼성SDI의 독보적 행보 여부를 두고 의문이 제기되고 있다. 박철완 서정대 스마트자동차학과 교수는 "삼성SDI가 수익성 중심 사업으로 좋은 실적을 거둔 건 맞지만 전고체 배터리 개발에 대해선 양산 시점을 너무 이르게 잡았다"며 "목표 시점까지 전고체 배터리 개발에 성공하지 못한다면 나머지 두 업체와 마찬가지로 부진에 빠질 수 있다"고 말했다.2024-07-31 17:59:59
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![[차량용SW에 경고등 켠 시청역 사고⑥·끝] 소프트웨어 문제로 사고 가능성 증가…제조사·정부 대책 마련 시급](https://image.ajunews.com//content/image/2024/07/23/20240723203516643993.jpg)
소프트웨어 문제로 사고 가능성 증가…제조사·정부 대책 마련 시급 [이코노믹데일리] 최근 소프트웨어 결함으로 인한 차량 리콜 증가와 함께 급발진 의심 사고가 증가하면서 사고 책임을 더 이상 운전자에게 전가해선 안 된다는 주장이 제기됐다. 불신이 커진 사고기록장치(EDR)의 신뢰도 확보, 페달 블랙박스 설치 등 다양한 요구가 나오면서 정부와 제조사가 나서야 한다는 데 힘이 실리고 있다. ◆제조사 입증 책임 강화…EDR 공개 항목 늘려야 정부가 지난 23일 국무회의에서 자동차관리법 시행령 개정안을 통과시키며 소비자 권익 보호에 나선 점은 눈여겨 볼 필요가 있다. 시행령에 따라 자동차 제조사는 다음달 14일부터 급발진 의심 사고가 일어나면 정부에 반드시 결함 조사용 자료를 제출해야 한다. 기존에는 자동차 특정 장치 때문에 교통사고가 발생하더라도 인명 피해가 없으면 자료를 제출하지 않더라도 자동차 결함을 추정하지 않았다. 앞으로는 장치가 운전자 의도와 달리 작동해 사고가 발생할 경우 인명 피해 발생과 상관없이 자동차 제조업체가 자료를 제출하지 않을 경우 자동차 결함으로 추정하게 되면서 제조사의 입증 책임과 부담이 강화됐다. 결함이 있다고 추정되면 정부는 제조사에 강제 리콜 명령도 내릴 수 있게 된다. 리콜 조치가 취해지면 피해자는 민사소송에서 승소할 가능성이 커진다. 그 동안 급발진 의심 사고가 발생할 때마다 피해자 등이 제조사 과실을 입증해야 한 상황이 개선된 셈이다. EDR의 신뢰도를 높여야 한다는 전문가 의견도 많다. EDR이 제조사 과실을 입증하는 최종 증거로 사용되고 있지만, 현재까지 EDR 분석 결과 급발진으로 결론 난 사고는 '0건'이다. 김철수 호남대 미래자동차공학부 교수는 “자동차의 전체적인 데이터를 기록하게 만들고 미심쩍은 부분을 없애는 방향으로 EDR을 보완할 필요가 있다”며 “제조사도 아무런 조치를 하지 않는 것보다는 소비자의 불신을 풀어주려는 태도를 보여야 한다”고 말했다. EDR 개선을 위해 국회도 나섰다. 최근 국토교통위원회 소속 염태영 더불어민주당 의원은 급발진 의심 사고 원인을 정확히 규명하기 위해 EDR의 사고 직전 기록 시간 확대 등의 필요성을 강조했다. 염 의원은 “미국의 EDR 규정은 사고 전 20초부터 자동차 운행 기록을 확인할 수 있도록 하고 있다”며 “현재 우리나라 기록은 5초에 불과해 충돌 원인을 조사하기 부족한 만큼 EDR 관련 제도를 바꿀 필요가 있다”고 요구했다. 국회 요청에 권용복 한국교통안전공단 이사장도 “기록 항목과 조건을 확대하기 위해 노력하겠다”며 개선 의지를 전했다. ◆스스로 지켜야 하는 소비자…”페달 블랙박스 의무화” 지난 1일 일어난 ‘시청역 사고’로 주목받은 건 페달 블랙박스다. 자동차에 탑재된 EDR이 명확한 사고 원인을 입증하지 못하는 경우가 늘면서 소비자에게 페달 블랙박스는 스스로를 지키기 위한 최후의 수단으로 인식됐다. 한문철 변호사는 “법원은 EDR에 대해 차 안에 내장된 컴퓨터 기록일 뿐, 사고 당시 운전자가 어디를 밟았는지를 보여주는 증거로 보지 않는다. 의미 있는 (증거로) 오디오가 담겨 있는 블랙박스를 본다”며 “페달 블랙박스가 설치돼 있으면 운전자는 확실한 증거를 제시할 수 있게 된다”고 설명했다. 문제는 제조사들의 태도다. 국토부가 지난해 10월 완성차 제조사들에 페달 블랙박스 설치를 권고했지만 제조사들은 기술 개발에만 5년이 걸린다는 이유를 대며 사실상 거부했다. 급발진 의심 사고의 입증 책임이 제조사가 아닌 소비자에게 있는 상황에서 최근 페달 블랙박스 의무화 여론이 거세지면서 국토부가 현대차 등 제조사에 페달 블랙박스 설치를 또 다시 권고했지만 제조사 입장은 달라진 게 없다. 현대차를 비롯한 제조업체들은 EDR로 사고 원인을 분석할 수 있다는 입장을 고수하고 있다. ◆근본적 해결책 ‘안전 강화’…정부·제조사 나서야 페달 블랙박스와 EDR은 사고 상황을 규명하는 수단일 뿐이라는 점에서 사고 방지가 우선해야 한다는 목소리도 나온다. '자동차 전자화' 시대에 소프트웨어 결함으로 인한 차량 문제가 급증하는 상황에서 제조사들이 안전 강화를 위해 적극적으로 나서야 한다는 요구가 커지는 이유다. 박병일 자동차 정비 명장은 “제조사들이 전자 장치만은 샘플링 검사에 그치지 않고 전수 검사를 해야 한다고 본다”며 자동차 안전을 높이기 위한 제조사들의 노력을 강조했다. 앞으로 다가올 소프트웨어 정의 차량(SDV) 시대에 대비해 정부의 강력한 안전 기준 마련이 필요하다는 주장도 제기됐다. 소프트웨어 오류로 급발진 의심 사고 등이 늘고 있는 상황에서 가능한 모든 사고의 가능성을 없애기 위해서다. SDV는 차량의 여러 기능과 시스템을 소프트웨어로 제어·관리하는 차량을 말한다. 박철완 서정대 스마트자동차학과 교수는 “일반 전자 제품의 칩이나 보드에 적용하는 것보다 자동차용 부품에 적용되는 신뢰성 기준은 더 엄격해야 한다”며 “향후 SDV로 갔을 때 기존 (기계식) 자동차 수준을 유지해도 될 것이냐에 대한 걱정은 있다”고 말했다. 나아가 “자동차에 사용되는 부품의 신뢰성에 대한 평가 기준이나 승인 기준 자체를 높여야 한다. 최신 기술이라고 무작정 적용해서는 안 된다”고 강조했다.2024-07-25 07:00:00
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![[차량SW에 경고등 켠 시청역 사고④] 전자식 안전장치 자랑하는 현대 기아차…알고보니 ECU](https://image.ajunews.com//content/image/2024/07/17/20240717094752150470.jpg)
전자식 안전장치 자랑하는 현대 기아차…알고보니 ECU [이코노믹데일리] #지난 2022년 2월 캘리포니아주 지방법원엔 집단 소송이 제기됐다. 피고인은 현대자동차와 기아차였다. 해당 회사의 차량을 소유한 사람들은 결함이 있는 유압 및 전자제어장치(HECU)가 들어 있는 차량을 판매했고 이로 인해 엔진 화재의 위험에 노출됐다고 주장했다. 실제 소송을 제기한 차량 소유주 중 한 명은 2020년형 기아 텔루라이드 차량을 구매하고 한 달 도 채 되지 않았을 때 화재 피해를 입었다는 사실을 밝히기도 했다. 이 소유주는 엔진을 끈 채 차고에 주차돼 있던 차량이 화염에 휩싸이더니 소실됐고 집에도 상당한 피해를 입혔다고 했다. 그리고 2023년 5월 집단 소송을 이끈 변호사 하겐스 버먼은 법원의 중재로 현대차, 기아차와 합의에 도달했다는 걸 알렸다. 두 회사가 소송 당사자들에게 3억2600만 달러(약 4512억 1600만원) 상당의 구제 조치를 제공한다는 내용도 전했다. #지난 2019년 한 커뮤니티 사이트엔 기아 K5 운전자인 A씨가 "운전 중 공포를 경험했다"는 내용의 글이 올라왔다. 정지 신호에 멈춰 있던 그의 차량은 주행을 시작하자 갑자기 급제동을 하며 앞으로 강하게 쏠렸다. 앞과 옆 차간 거리를 살펴봐도 갑자기 멈출 조건은 아니었다는 게 A씨 설명이었다. 이후 그의 차는 여러 번 자동으로 멈춰 섰고 몇 초간 꿀렁였다. A씨에게 알 수 없는 공포심을 준 이유를 확인시켜 준 건 국토교통부였다. 국토부는 그해 "K5가 전방 충돌 방지 보조시스템(FCA) 소프트웨어 오류로 전방 정치 차량과 충돌 위험 상황이 발생할 때 긴급 제동이 되지 않는 현상이 확인됐다"며 리콜 조치를 내렸다. 이유 없이 급제동한 A씨 차량과 리콜 사유는 정반대였지만, 더 이상 FCA를 믿어서는 안 된다는 걸 깨닫게 했다. 소프트웨어와 전자 장비를 장착하면서 '전자화'된 차량은 첨단운전자 보조 시스템 ADAS(Advanced Driver Assistance System)의 기능 확대로 연결됐다. 현대차와 기아차도 HECU, FCA와 함께 차로 이탈방지 보조(LKA), 후측방 충돌방지 보조(BCA), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA), 지능형 속도 제한 보조(ISLA). 운전자 주의 경고(DAW), 고속도로 주행 보조(HDA) 시스템 등 ADAS를 자랑했다. ADAS는 말 그대로 자동차를 안전하고 편리하게 운행할 수 있도록 운전자의 운전을 보조하고, 지원하는 시스템이다. 그런데 최근 안전을 위해 추가된 이 기능들이 운전자를 위험에 노출시키는 아이러니한 상황을 연출하고 있다. 일부 차량 전문가들은 ADAS와 연결된 차량용 소프트웨어와 전자 장비의 오류 때문이라고 지적했다. 이코노믹데일리가 한국교통안전공단 자동차리콜센타에서 제공한 자료를 분석한 결과를 보면 올해 발생한 기아차의 리콜 건수는 17일 현재 74만6701대였다. 그 중 전기 장치가 문제를 일으켜 리콜 조치된 게 34만6183대로 전체 리콜 건수 중 절반 가까운 46.4%를 차지했다. 세부 요인은 모두 HECU 결함이었다. 스포티지(SL) 차량이 15만7188대로 가장 많았고, 쏘렌토(XM) 차량이 13만9478대로 뒤를 이었다. 국토부는 '내부 회로기판에 전기적 합선에 의한 엔진룸 소손 발생 가능성에 따른 리콜'이라고 사유를 밝혔다. 현대차도 같은 기간 전체 리콜 건수는 94만7677대였는데 전기 장치 때문에 리콜된 건수는 16만1466대였다. 올해 전체 리콜의 다수를 차지하는 HECU, FCA 등 전기 장치의 결함 문제를 따라가 보면 맞닿는 지점이 있다. 컴퓨터의 중앙처리장치(CPU) 처럼 차량의 두뇌 역할을 하는 자동차 전자제어장치(ECU)다. 1000여개 넘는 전자부품으로 이뤄져 센서로 연결된 엔진 등 차량 장비를 제어한다. 급발진 의심 사고가 날 때면 감식에 들어가는 사고기록장치(EDR)도 연결돼 있다. 그 동안 자동차 제조업체들은 독일 보쉬, 일본 덴소, 미국 델파이 등의 ECU를 사용했다. '페달 게이트'로 시작했다가 2013년 미 법원에서 소프트웨어 오류로 급발진 했다고 인정한 도요타도 이들 업체 중 한 곳에서 ECU를 공급 받았다. 현대차 역시 다르지 않았다. 이처럼 ECU 역할이 커지면서 자동차 제조업체들은 자체 개발에 나서기 시작했다. 현대차그룹도 ECU 독립을 위해 2012년 4월 현대오트론을 설립해 2015년 독자 개발한 ECU를 신형 아반떼에 탑재했다. 현대차 내부 관계자는 "현대차와 기아차 ECU는 모두 현대케피코에서 만들고 소프트웨어는 현대오토에버에서 만든 걸 탑재하고 있다"고 설명했다. 이를 두고 최근 현대차와 기아차에서 발생하는 ECU 결함과 그로 인해 생기는 사고 책임이 현대차에 있다는 해석도 나오고 있다. 정의선 회장도 올 초 미국에서 열린 국제전자제품박람회(CES)에서 "소프트웨어 경쟁에서 뒤처진 면이 있다”거나 ”우리가 (소프트웨어 기반 차량(SDV) 전환이) 좀 늦었다“ 등의 발언을 하기도 했다. 전자장치가 된 차량의 결함을 무턱대고 ECU와 소프트웨어 탓으로 돌려선 안된다는 의견도 있다. 박철완 서정대 스마트자동차학과 교수는 "ECU를 생산하는 회사에서 대규모 문제가 발생한 게 아니라면 해당 차량이 불량일 가능성이 높다"고 전했다.2024-07-18 06:00:00
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![[차량용SW에 경고등 켠 시청역 사고②][단독] 급발진 의심 차량 ECU·EDR, 엑스레이 찍어보니 기포·냉납](https://image.ajunews.com//content/image/2024/07/09/20240709225026828800.png)
급발진 의심 차량 ECU·EDR, 엑스레이 찍어보니 '기포·냉납' [이코노믹데일리] 지난 2022년 10월 1일 밤 10시를 넘은 시간, 경기 의왕시 한 주택가 골목길은 차량 한 대 때문에 아수라장이 됐다. 소란을 야기한 건 50대 여성 정모씨의 차량, 출고된 지 한 달 반 밖에 되지 않은 현대차 제네시스 G80이었다. 정씨는 한 상가 앞에서 20대 딸을 태운 뒤 기어를 주행모드인 'D'로 바꾸는 순간 차량 이상을 감지했다고 유튜브 채널을 통해 전했다. 브레이크가 말을 듣지 않는 정씨의 차는 굉음을 내며 도로를 질주하다 주택가 골목길로 들어섰고 골목에 주차된 차량 여섯대를 들이받은 뒤에야 뒤집어 진 채 멈춰 섰다. 정씨는 당시 블랙박스 등을 제시하며 '급발진'과 자동차 결함을 얘기했지만 경찰은 사고기록장치(EDR) 분석 보고서를 근거로 ‘급발진’ 의견을 묵살했다. 박병일 자동차 정비 명장이 최근 작성한 '자동차급발진 원인분석과 대처방법에 관한 연구' 보고서는 정씨의 차량을 포함해 급발진 의심 차량 10대를 분석한 내용이 담겨 있다. 이코노믹데일리가 10일 단독 입수한 이 보고서는 EDR 등 자동차에 장착된 전자장치의 문제점을 지적하며 전자식 자동차의 취약점을 짚었다. 그리고 취약점은 엑스레이(X-Ray)에 고스란히 찍혔다. 이를 두고 자동차 전문가들은 다양한 해석을 내놓으면서도, 전자식 차량의 취약점은 보완하고 안전성은 강화해야 한다는 데 한 목소리를 냈다. ◆엑스레이에 찍힌 기포·냉압·단선 최근 나온 차량을 전자식이라 부르는 건 운행 중 작동하는 대부분 부품이 소프트웨어가 장착된 전자제어장치(ECU)를 중심으로 움직이기 때문이다. ECU가 컴퓨터 중앙처리장치처럼 차량의 두뇌 역할을 하면서 전문가들은 자동차를 거대한 컴퓨터로 탈바꿈할 것이라 전망하기도 했다. 보고서는 역할이 커진 ECU에 내재된 EDR로 전자장치의 취약성을 설명했다. 촬영은 반도체 등 소형 전자부품의 내부를 관찰하는 산업용 엑스레이 'X-아이 SF160FC'로 했다. 박 명장은 "(엑스레이를 통해) 정씨 차량의 EDR에선 기포와 냉납 현상이 두드러져 정상 작동 장치라 보기 어려웠다"고 진단했다. 실제 촬영 사진을 보면 공기층과 냉납 현상은 물론 단선·합선·쇼트(단락) 등도 발견됐다. 냉납 현상은 전자 부품이나 기판에 납땜이 제대로 이뤄지지 않아 전기적 접촉이 불안정해지는 현상을 말한다. 컴퓨터에서 냉납 현상이 발생하면 전원이 꺼지거나 프로그램이 갑자기 종료되는 것처럼 자동차에서도 이상 현상이 발생할 수 있다는 뜻이다. 쇼트도 의도하지 않은 경로로 전류가 흘러 전류 과부하, 기기 손상, 전원 차단 등을 일으킬 수 있다. 단선과 합선 역시 전기 회로의 정상적인 작동을 방해한다. 보고서는 "급발진 의심 차량의 ECU나 EDR 장치를 엑스레이로 보면, 전자 부품이나 집적회로(IC)칩, 전력제어장치(PCU) 등에 공기 층이나 냉납 현상 등이 많은 상태로 조립돼 있다"며 "시간과 환경, 온도, 습도, 전자파 등에 따라 문제를 일으키게 되고 센서나 ECU, EDR 등 장치도 정상 작동할 수 없게 만든다"고 진단했다. ◆'급발진', 봄·가을에 많은 이유 전자화된 자동차로 예측 불가능한 사고들이 발생할 수 있다는 보고서의 경고는 언론에 보도된 '급발진' 기사로도 확인할 수 있다. 뉴스 빅데이터 분석 서비스 ‘빅카인즈’에서 2012년부터 2023년까지 ‘급발진’이라는 키워드로 검색해 보니 전체 103건(중복 사고 제외)의 '급발진' 기사 중 11월에 16건(15.6%)으로 가장 많았다. 5, 6월은 각각 11건(10.7%), 10월은 10건(9.7%)이었다. 연도별로 보면 2022년과 2023년에 각각 17건, 24건으로 전체 기사 중 40%를 차지했다. 익명을 요청한 자동차 업계 관계자는 “봄과 가을은 온도차 변화가 심해 결로나 이슬 맺힘이 있을 수 있고, 이로 인해 소프트웨어에 문제가 생기는 ‘환경적 우발 보장’이 발생할 수 있다”며 “2022년과 2023년에 급발진 의심 사고 관련 기사가 많아진 건 소프트웨어 탑재량이 많아졌기 때문"이라고 설명했다. 제조업체들이 충분히 검증 과정을 거친 만큼 엑스레이 촬영 결과 만으로 전자식 차량의 위험을 얘기해선 안 된다는 의견도 있다. 박철완 서정대 자동차학과 교수는 "국내에서 판매되는 자동차의 경우 ECU 신뢰성을 테스트할 때 우리나라 기후 조건보다 환경변수를 더 극한으로 적용한다"며 "다만 자동차가 소프트웨어 중심 자동차(SDV), 중앙 집중형 컴퓨터가 되려면 기존 자동차 수준의 칩셋이나 보드를 사용할지는 고민할 필요가 있다"고 전했다.2024-07-11 06:00:00
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시청역 사고 원인 둘러싼 '갑론을박'…"차량 결함 증명 어려울 것" [이코노믹데일리] 서울 시청역 인근 교차로에서 15명의 사상자를 낸 대형 교통사고가 발생한 가운데 사고 원인을 둘러싼 갑론을박이 이어지고 있다. 경찰과 소방 당국에 따르면 지난 1일 오후 9시 27분 A씨(68)가 운전하던 현대자동차 ‘제네시스 G80’ 차량이 일방통행인 세종대로 4차선 도로를 역주행하면서 차량 두 대와 잇달아 추돌한 뒤 길목 인도로 돌진하며 보행자들을 덮쳤다. 사고 직후 피의자 A씨는 차량 급발진을 주장했지만, 목격자는 물론 전문가들조차 사고 원인을 두고 의견이 갈리고 있다. 경찰이 국립과학수사연구원에 차량정밀 감식을 의뢰한 가운데 무엇을 밝혀야 하고 반복되는 '급발진' 이슈를 해결하기 위한 과제는 무엇인지 전문가들의 생각을 들었다. ◆'브레이크등' 급발진 판단 근거 되나 사고 상황을 목격한 대다수 사람들은 가해 차량의 브레이크등에 불이 들어오지 않았다는 점을 들어 A씨 주장을 일축했다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “차량 급발진을 100% 배제할 순 없지만 운전자 실수일 가능성이 커 보인다”며 근거로 브레이크등이 들어온 뒤 운전자가 차를 멈춰 세우는 영상을 제시했다. 브레이크등 점등 여부로 급발진 가능성을 판단할 수 없다는 반박도 나왔다. 박병일 자동차 정비 명장은 “예전엔 브레이크 밟으면 바로 브레이크등에 불이 들어왔지만 요즘은 ECU(자동차 전자 제어 장치)를 거친 뒤 브레이크등이 켜진다”며 “만약 ECU가 고장 났다면 브레이크를 밟아도 등에 불이 안 들어왔을 것”이라고 설명했다. ◆급발진 여부, EDR만 알고 있나 브레이크등 점멸, 굉음 등 급발진 여부를 판단할 만한 다양한 주장이 나오고 있지만, 사고 원인을 밝힐 결정적 역할을 할 건 사고기록장치(EDR)가 될 것으로 보인다. EDR은 차량 운행 중 발생하는 충돌 전후 차량의 속도 변화나 브레이크 작동 여부 등 데이터를 기록하는 장치다. 사고가 발생했을 때 정보를 제공하면서 ‘자동차 블랙박스’로 불린다. 경찰은 지난 2일 브리핑에서 "국과수 EDR 분석에 걸리는 시간은 1개월에서 2개월"이라고 전했다. EDR 감식 결과가 나올 때까지 기다려야 한다는 얘기다. 박철완 서정대 스마트자동차학과 교수는 “EDR은 아무나 읽을 수도, 변조할 수도 없다. 감식 결과가 나와야 급발진 가능성에 대해 논의할 수 있다”고 말했다. EDR에만 의존해선 안 된다는 지적도 나왔다. 김필수 교수는 "고장난 차량의 EDR을 믿는 건 말이 안 된다. 영상 블랙박스와 EDR을 함께 분석해야 기계 결함을 밝힐 수 있다"고 강조했다. 최근 차량의 전자화가 급속히 진행되면서 EDR이 급발진 여부를 판단하는 근거가 될 수 없다는 주장도 있다. 이항구 JIAT자동차융합기술원 원장은 “엔지니어들조차 차량용 소프트웨어 결함이라는 추측만 할 뿐 정확한 원인은 알지 못한다”며 “기계적 결함은 뜯어보면 알 수 있는데 소프트웨어는 열어봐도 알 수 없다”고 말했다. 박병일 자동차 정비 명장도 “급발진 사고 차량 중 고가의 2000CC 이상 대형차가 많다. 컴퓨터나 센서가 더 많은 차량에서 사고가 난다는 의미”라고 이 같은 주장에 힘을 실었다. 한국교통안전공단이 제공한 데이터도 이러한 사실을 뒷받침한다. 자동차리콜센터에 접수된 급발진 의심 신고 수는 2010년부터 지난 5월까지 총 793건이지만 급발진을 인정받은 경우는 단 한 건도 없다. ◆'급발진' 이슈, 제조사 책임은 없나 현대차는 지난해 '미국 IIHS 충돌평가서 최고로 안전한 차 선정'이란 제목의 보도자료에서 제네시스 G80·G80 전동화 모델이 최고 수준의 충돌 안전 및 예방 성능을 입증했다고 밝혔다. 근거로 제시한 기능 중 하나가 '전방 충돌방지 보조(FCA)'였다. FCA는 전방의 사물과 가까워지면 자동으로 브레이크를 잡아 제동을 걸어주는 전자식 안전장치다. FCA가 해당 차량에 탑재돼 있었는지, 탑재됐다면 정상 작동했는지도 수사 당국이 밝혀야 할 대목이다. G80은 생산 시점에 따라 FCA를 기본으로 탑재하거나 옵션 항목에 넣었다. 여기에 FCA는 운전자를 '보조'하는 개념인 만큼 60~70㎞ 속도 이하일 때만 작동한다. 일각에선 영상 속 가해 차량이 110㎞ 이상 달렸다는 주장이 나오고 있다. 박병일 명장은 "EDR과 영상에 찍힌 주변 차량과의 속도 등을 비교하는 등 면밀하게 봐야 한다"고 했고 경찰은 '점점 가속했는지'를 묻는 질문에 "그 부분은 세심하게 수사해야 할 사안"이라며 직접적인 언급을 피했다. FCA의 한계를 지적하기도 했다. 이항구 원장은 “FCA 기능이 작동하지 않았거나 운전자가 장치를 조작해 껐을 수 있다"고 말했다. 여기에 박철완 교수는 "FCA가 악셀을 오버라이드(무효화) 할 수 없다"고 설명했다. 차량 제조사들이 페달용 블랙박스 설치에 적극적이지 않다는 점도 문제로 들었다. 지난해 더불어민주당 허영 의원은 제조사에 페달용 블랙박스 설치 옵션 추가를 권고하는 방안을 마련했다. 그러나 업계는 가격 등을 이유로 옵션 판매에 사실상 거부 의사를 밝혔다. 박병일 명장은 "급발진이 없다고 자신한다면 블랙박스 설치를 반대할 이유가 없다"고 강조했다.2024-07-04 06:00:00
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인명 피해 발생하니 '뒷북' 매뉴얼··· '배터리 골든타임'을 지켜라 [이코노믹데일리] 2017년 4월 21일 저녁 10시 55분께 충남 예산군의 일차전지 제조 업체 비츠로셀 공장에서 ’펑‘하는 폭발음과 함께 불길이 치솟기 시작했다. 화재가 발생했다는 연락을 받고 10여분 만에 사고 현장에 도착한 이 회사 인사팀 관계자는 당황하지 않았다. 그동안 수차례 진행해 온 소방 대피 훈련과 안전 매뉴얼 덕에 신속하게 근무자를 대피시키고 대피 인원을 확인했다. 화재 당시 비츠로셀 공장엔 80여명의 근로자가 야간 근무를 하고 있었다. 관리동과 생산 3동을 모두 태우는 큰 불이었음에도 공장 내 사상자는 한 명도 나오지 않았다. 지난 24일 경기 화성시 일차전지 제조공장 아리셀에서 화재로 사망 23명 등 31명의 사상자가 발생한 것과 비교하면 엄청난 차이다. 아리셀은 화재 직후 근무자 명단이 불에 타 신원조차 확인할 수 없었다. 27일 전문가들은 '매뉴얼의 존재 유무'로 그 차이를 정리했다. 최근 배터리 산업이 커지면서 사고 발생 위험이 높아지는 만큼 정부와 기업, 학계, 소방관계자가 헙업해 안전 매뉴얼을 만들어야 한다는 주장도 나왔다. 관련 업계와 전문가들에게 화재 예방과 수습에 필요한 조언을 들어봤다. 앞서 소개한 비츠로셀의 경우 한 달에 한 번 전 직원을 대상으로 하는 소방 교육을 실시하고 대피 훈련도 진행해 왔다. 2017년 화재를 겪은 뒤엔 위기를 기회로 바꿨다. 화재 후 충남 당진으로 공장을 옮기면서 화재 대피훈련과 더불어 화재 대비 공장 설비도 마련했다. 보통 공장들은 철골 판넬조로 이뤄진 것과 달리 비츠로셀은 철근 콘크리트조로 지어 열확산을 막도록 했다. 또 공장 간 거리를 6m 이상 둬 안전성을 극대화했다. 이차전지를 제조하는 LG에너지솔루선, 삼성SDI, SK온 등 배터리 3사도 이미 사내 화재 안전 매뉴얼을 마련해 놨다. 이들 기업은 각 공장에 방재 센터를 설치해 화재 전담 부서를 운영하고 있으며 분기당 한 번씩 화재 발생 시 즉각 대피하는 소방 훈련도 진행하고 있다. 화재가 발생하면 무조건 비상대책위원회를 꾸리고 이를 어떻게 운영할지 알려주는 매뉴얼도 마련했다. 전문가들은 일반화재와 다른 배터리 화재인 만큼 정부와 소방 매뉴얼을 만들어야 한다고 강조했다. 그러면서 말한 게 '배터리 골든타임'이다. 박철완 서정대 자동차학과 교수는 "이번 화재 현장에는 매뉴얼이 없어 화재 진압에 어려움이 있었을 것으로 예상된다"며 "일차전지 화재는 일반화재 현장과는 다른 특수 현장이기에 화재 초기 골든타임 확보가 중요하다. 따라서 안전 메뉴얼 마련이 필요하다"고 강조했다. 박 교수가 설명한 골든타임은 화재 초반 소수의 셀이 불에 노출된 상황이다. 공기 중 기화된 염화티오닐(SOCl₂)의 양도 적고 연쇄 폭발 위험성도 낮다. 이럴 땐 셀이 잠길 정도로 물에 담가 불을 진압할 수 있다. 분말 소화기 사용은 금물이다. 이번 화성 화재 진압에서 아쉬운 대목도 이 부분이다. 박 교수는 "초기 골든타임에 소화기를 뿌리면 소량의 물만 공급돼 더 큰 폭발을 일으키게 된다"며 화재 진압 교육의 중요성을 강조하기도 했다. 이처럼 화재 진압 방법을 몰라 피해를 키웠다는 사실이 알려지면서 정부는 부랴부랴 안전 매뉴얼 마련에 힘을 쏟고 있다. 지난 25일 산업통상자원부 강경성 1차관과 소방청, 전기안전공사, 가스안전공사 등 기관 관계자들은 비츠로셀 공장을 찾아 안전관리 현황을 점검했다. 산업부는 '배터리산업 현장 안전점검 태스크포스(TF)'를 구성해 운영할 계획도 마련했다. TF 운영을 통해 리튬 배터리 산업 현장의 안전관리 실태를 집중적으로 점검하기로 했다. 또 리튬 일차전지 제조 시설뿐 아니라 리튬 이차전지 제조 시설, 리튬 배터리 에너지저장장치(ESS) 제조 시설, 사용 후 배터리 보관 시설도 점검 대상에 포함했다.2024-06-27 17:19:51
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'전기차 포비아' 재소환되나··· 화성 공장 화재에 전전긍긍 [이코노믹데일리] 경기 화성시 소재 1차전지 업체인 아리셀 공장에서 화재가 발생해 다수의 사상자가 나오면서 배터리 안전성에 대한 불신도 커지고 있다. 가뜩이나 전기차 '캐즘(수요 둔화)'으로 어려움을 겪는 상황에서 '전기차 포비아'가 재소환될 거라는 우려 섞인 전망도 나오고 있다. 24일 오전 아리셀 공장에서 불이 났다는 신고가 소방당국에 접수됐다. 화재의 진원지로 추정되는 곳은 공장 3동 2층으로 배터리를 검수하고 포장하는 곳이다. 원통형 리튬이온 배터리 약 3만5000개가 있던 것으로 알려졌는데 일부 배터리에서 시작된 불길이 급격하게 확산했다는 목격자 발언이 전해졌다. 리튬이온 배터리가 인명 피해를 키웠다는 현장 분석도 나왔다. 화재 현장에서 브리핑에 나선 김진영 화성소방서 재난예방과장은 "선발대 도착 당시 내부에 있던 배터리 셀(원통형 전지)이 연속 폭발하며 급격히 불이 번져 진화에 어려움이 있었다"고 말했다. 리튬이온 배터리의 주원료로 쓰이는 리튬은 높은 반응성과 가연성을 가진 물질이다. 배터리 내부 분리막이 손상돼 '열 폭주' 현상이 일어날 경우 내부 온도가 800℃ 이상 치솟는다. 겉으론 진화된 듯 보이더라도 재발화하는 경우도 흔하다. 이는 리튬이온 배터리를 쓰는 전기차에서도 동일하게 나타나는 현상이다. 실제로 지난 5월 인천 강화군에선 도로를 달리던 현대자동차 아이오닉 5 전기차에서 화재 사고가 발생했다. 신고 받고 출동한 소방당국은 1시간이 걸려 진화했다. 내연기관 차량이 20~30분 걸리는 것에 비해 2배 이상 소요됐다. 진화 뒤에도 차량에서 열기가 나와 견인까진 더 오래 걸린 것으로 알려졌다. 전기차 화재 사고가 잇따르면서 운전자들 사이에선 '전기차 포비아' 현상이 확산됐다. 진화의 어려움으로 전기차를 수조에 담가 버리는 방식도 나왔다. 2022년 제주도에서 처음 도입된 '이동식 수조'는 화재 차량 주변에 물막이판을 세우고 물을 채워 넣어 차량을 물에 담는 장치다. 배터리업계는 이번 화재 사고로 소비자 불안감이 높아질 걸 우려하면서도 일차전지와 이차전지는 엄연히 다르다는 점을 강조했다. 화성 공장 화재 사건이 원인이 된 일차전지는 일회성 배터리를 뜻하지만, 전기차 배터리처럼 재충전해 반복 사용이 가능한 건 이차전지다. 업계 관계자는 "같은 리튬이온 배터리라는 점에서 소비자들이 불안해 할 수 있지만 일차전지와 이차전지의 안전성에는 큰 차이가 있다"며 "일차전지는 100% 완충해서 출고하지만 이차전지는 50% 정도 충전해 출고하기 때문에 보관 안전성이나 에너지 보유량에서 차이가 있다. 양극재도 일차전지는 활성도가 더 높은 소재를 사용하기에 이차전지보다 화재 위험성이 더 높다"고 말했다. 박철완 서정대 자동차학과 교수도 "아리셀에서 제조하는 일차전지는 군용 납품되는 제품이기에 전기차나 휴대폰에 들어가는 이차전지와 아무런 관련성이 없다"고 강조했다.2024-06-24 19:52:25
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"단순 화재 아니다"…문제는 유독가스·대기오염 [이코노믹데일리] 경기 화성시 서신면에 있는 1차전지 제조업체 아리셀 공장에서 화재가 발생한 가운데 또다시 배터리 위험성에 대한 경계심이 커지고 있다. 전문가는 "2차전지와 달리 아리셀에서 제조하는 1차전지는 군용전지라서 전기차나 휴대폰 등과 아무 관련없다"며 "문제는 특수용 1차전지 화재이기 때문에 독성가스에 유의해야 한다는 점"이라고 강조했다. 소방당국에 따르면 24일 오전 10시 30분경 아리셀 공장에서 발생한 화재로 현재까지 1명 사망, 23명이 실종됐다. 공장에서 발생한 화재는 셀 1개가 연소되기 시작했고 연쇄 폭발이 일어나면서 커진 것으로 전해진다. 공장 내부에는 3만5000여개의 전지가 있는 것으로 추정된다. 일반 리튬전지에서 발생한 불은 일반 화재와 달리 물로는 진화가 안 돼 불이 붙은 전지가 연소되기만을 기다려야 한다. 이번 화재도 불길이 워낙 거센 데다가 구조대원이 들어가 진화 작업을 할 수 없는 상황으로 알려졌다. 박철완 서정대 자동차학과 교수는 "일반적인 리튬전지 화재와는 달리 이번 화재는 다양한 전지 공장의 화재 중 대기에 미치는 영향이 가장 큰 화재"라며 "염화티오닐(SOCl₂)이라는 용매를 보관하고 있던 공장에서 불이 나서 그 용매가 기화되기 때문"이라고 설명했다. 염화티오닐은 맹독성 물질로 흡입과 접촉에 모두 유의해야 한다. 박 교수는 "전지공장에서 화재가 난 건 맞지만 일반적인 배터리 산업, 즉 2차전지 산업과는 전혀 관계가 없다"며 "화재에 의한 연소가스가 위험한 게 아니라 아리셀에서 생산하는 1차전지의 핵심이 되는 염화티오닐이 매우 위험한 물질이기 때문에 대기 중 확산 현황을 파악하는 게 급선무"라고 전했다. 독성물질이 대기 중에 유입됐을 경우 피해 규모는 더 커질 수 있다는 분석도 나왔다ㅣ. 박 교수는 "이미 화재가 발생한 뒤 3시간 이상 지났기 때문에 대기 중으로 고농도, 대량의 염화티오닐이 유입됐을 것"이라며 "아리셀 공장 직원뿐만 아니라 그 주변 공장 직원들과 소방관들조차 위험한 상황이다. 소방본부에서 대기로 퍼지는 독성물질을 유의해야 한다는 안전 문자가 최소한 제대로 나왔어야 한다"고 말했다. 이어 그는 "만약 화재가 난 리튬전지가 이미 공급이 돼 사용 중인 셀 한 두개에서 연소가 발생했다면 워낙 농도가 낮기 때문에 큰 문제로 번지지 않는다"며 "생산 공장에서 어느 정도로 공기 중으로 확산됐는지도 모르는 상황이기 때문에 더 무서운 사고"라고 덧붙였다. 박 교수는 "1차전지는 불이 붙은 뒤 물을 뿌리게 되면 수소가 발생해 또 다른 폭발로도 이어질 수 있다"는 점도 지적했다.2024-06-24 15:45:49
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배터리 3사 실적 주춤···완성차업계와 합작 투자 '독' 됐다 [이코노믹데일리] 완성차 업체들의 전기차 판매량이 줄며 국내 배터리 3사의 실적도 하락세에 접어들었다. 일각에선 완성차 업계와 협력을 위해 진행하던 합작 투자가 오히려 독이 된 게 아니냐는 비판을 제기했다. 지난달 23일(현지 시간) 미국의 대표적인 전기차 업체 테슬라는 1분기 실적을 발표하며 자동차 부문에서 매출 173억4000만 달러(약 24조원)를 기록했다고 밝혔다. 지난해 같은 기간에 비해 매출이 13%나 감소한 수치다. 테슬라 이외에도 제너럴모터스(GM)나 포드 등 북미 주요 완성차 업계의 전기차 판매량도 일제히 줄었다. 이는 북미에서 배터리 공급을 책임지는 국내 업체 실적에 직격탄이 됐다. 특히 테슬라, GM에 배터리를 공급하는 LG에너지솔루션, 포드와 합작 공장을 지은 SK온의 실적 하락세가 가팔랐다. 반면 합작 투자에 다소 소극적이었던 삼성SDI는 안정적인 모습을 보였다. 지난 1분기 기준으로 LG에너지솔루션은 매출 6조1290억원, 영업이익 1573억원을 기록했다. 지난해 같은 기간 매출 8조7470억원에서 30% 줄었고 영업이익 6330억원에서 80% 감소했다. 영업이익의 경우 미국 정부가 지원하는 첨단 세액 공제(AMPC)를 제외하면 사실상 320억원 가량 적자를 기록했다. LG에너지솔루션은 북미 지역에서만 총 8개 공장을 운영·건설 중이다. 그중 GM, 혼다, 스텔란티스 등과 공동 투자한 합작 공장은 6개에 이른다. 완성차 업계의 전기차 판매고가 공장 가동률과 실적에 직결되는 이유다. SK온도 1분기 기준으로 매출 1조6836억원, 영업손실 3315억원을 거두며 지난해 동기 매출 3조3053억원에서 49% 줄었고 영업손실은 3000억원대를 유지했다. SK온은 북미에 자체 공장 2개와 합작 공장 4개를 운영·건설하고 있다. 삼성SDI의 실적은 상대적으로 선방했다는 평가다. 1분기 매출 5조1309억원, 영업이익 2674억원을 거뒀다. 지난해 1분기 매출 5조3548억원에 비해 4% 감소하고 영업이익은 3754억원에서 29% 줄었음에도 경쟁사들이 적자를 보는 가운데 홀로 흑자를 유지했다. 삼성SDI는 북미에 합작 공장 세 곳을 건설 중이다. 전문가는 배터리업계가 완성차업계의 공수표를 믿고 대규모 합작 공장을 증설한 게 문제의 원인이라 분석했다. 박철완 서정대학교 스마트자동차학과 교수는 "완성차 업계가 청사진을 제시하며 물량이 보장된다고 했어도 독자적인 시장 예측을 통해 냉정하게 판단을 내렸어야 한다"라며 "이미 공사에 들어간 공장들이 완공되고 나면 공장 가동률과 실적이 더 떨어질 수 있다"고 우려했다.2024-05-28 17:37:33
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