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현대차, 'ECU 독자 개발' 성공했다더니 거짓말 또 거짓말…로열티 지급 여전 [이코노믹데일리] 지난 2일 경기 용인시 외곽의 폐차장엔 '수명'을 다한 자동차들이 쌓여 있었다. 폐차장 사장에게 자동차 전자제어장치(ECU) 얘기를 꺼냈더니, 창고로 안내했다. 창고엔 폐차된 차에서 나온 ECU가 차종별로 분류돼 플라스틱 상자에 담겨 있었다. ECU는 엔진, 변속기 등에 탑재되는 전자화된 차량의 두뇌 역할을 하는 컴퓨터 시스템이다. 현대·기아차 ECU가 담긴 상자로 시선을 돌렸다. 현대자동차 계열서로 모빌리티 전자제어 솔루션 기업이자 '현대차 ECU'를 만드는 현대케피코 스티커가 상자 속 ECU마다 붙어 있었다. ECU를 꺼내든 순간 현대케피코 상표 밑에 적힌 작은 글자는 그 동안 갖고 있던 의혹이 사실임을 확인 시켰다. 독일 보쉬·콘티넨탈, 일본 덴소였다. 확실한 게 필요했다. 폐차장에서 확보한 현대차 제네시스 G70과 기아 봉고3에 탑재됐던 ECU를 들고 16일 인천 부평의 자동차 검사 및 정비 전문 업체를 찾았다. 박병일 자동차명장이 ECU 나사를 차례로 풀고 기판을 감싸고 있는 철판의 이음새를 확인하더니 "온도, 습도를 막기 위해 실리콘으로 밀봉했다"고 말했다. 토치로 실리콘을 녹이자 이음새 틈이 벌어지기 시작했다. 철판이 열리는 순간 기판의 윗부분에 새겨진 ‘SIM2K-260’가 눈에 들어왔다. SIM2K-260은 지멘스·콘티넨탈이 제작하는 ECU였다. '독자 개발한 ECU를 자사 차량에 탑재한다'는 말을 30년 가까이 해 온 현대차그룹의 거짓말은 그렇게 드러났다. ◆두 번의 ‘독자 개발’ 선언··· 첫 번째 거짓말 현대차그룹은 1996년 2월 "엔진을 제어하는 핵심 기술로 외국에 의존해 온 ECU를 국내에서 처음으로 독자 개발하는 데 성공했다"며 "ECU 국산화로 그 동안 지불한 로열티를 줄이고 연간 400억원의 수입 대체 효과가 있을 것"이라고 전망했다. ECU 독자 개발 선언이었다. 그리고 2015년 10월 현대차는 계열사인 현대케피코와 자동차 부품업체 현대오트론(현재 현대오토에버)과 공동 연구·개발(R&D)해 국내 최초로 자동차 핵심 부품인 엔진 ECU를 독자 개발하는 데 성공했다고 발표했다. 독일 보쉬 등과 기술 제휴로 만들었을 때와 비교하면 생산 원가가 15~20% 낮아져 가격 경쟁력을 확보했다고 전했다. 독일, 미국, 일본, 영국, 프랑스, 이탈리아에 이어 한국이 7번째라는 사실과 한 달 전 출시된 신형 아반떼에 최초로 탑재됐다는 내용도 추가했다. 이날 발표로 독자 개발이라던 1996년의 발표가 거짓이라는 걸 현대차 스스로 인정한 셈이 됐다. ◆덴소에만 로열티 1조 넘게 지불··· 두 번째 거짓말 현대차그룹이 ECU 국산화를 발표할 때마다 강조한 건 로열티 부담을 해소한다는 것이다. 이 주장은 사실일까. 현대·기아차가 매년 덴소에 지불하는 거액의 비용은 자체 ECU를 사용하지 않음을 드러내는 동시에 로열티 해소라는 주장도 사실이 아님을 확인시킨다. 덴소의 ECU는 현대차 스타렉스와 기아 봉고에 탑재되고 있다. 덴소의 기업설명회(IR) 자료를 살펴보면 현대차를 통해 발생한 매출은 2005년 590억엔(약 5400억원)에서 10년 만인 2015년 1485억엔(약 1조3700억원)으로 두 배 넘게 늘었다. 코로나19로 주춤하던 증가세는 2022년부터 상승세로 전환했고 지난해엔 현대차가 매출의 0.5%에 해당하는 1208억엔(약 1조1200억원)을 덴소에 지불했다. 덴소는 로열티 비용 상승 이유를 “안전 분야 ECU 장치의 매출이 늘어났다”고 분석했다. ◆'위험한 거짓말'은 계속될까 우리나라 대표 완성차 제조업체인 현대·기아차가 ECU 독립을 하지 못한 이유를 뜯어본 건 최근 연속 기획으로 보도한 ‘차량 SW에 경고등 켠 시청역 사고’ 취재 과정을 통해서다. 현대차 같은 주문자상표부착생산(OEM) 방식의 ECU는 차량 소프트웨어를 운용하는 만큼 차량의 보안 취약성을 심화시킬 수 있다는 지적 때문이다. “현대차는 보쉬, 콘티넨탈 등의 구동계 ECU를 쓰고 있다”며 “(소프트웨어를 수정하는) ECU 맵핑을 통해 사용한다고 볼 수 있지 자체 생산이라 말하긴 힘들다”는 익명을 요청한 업계 관계자의 말에도 이 같은 우려가 담겨 있다. 글로벌 컨설팅 기업인 맥킨지앤드컴퍼니가 2020년 발간한 보고서 '자동차의 사이버 보안(Cybersecurity in automotive)'에서도 "자동차 전자화 심화로 보안 취약점을 악용하는 사례가 늘어날 가능성은 더 높아질 수 있다"며 "완성차업체는 차량 개발부터 생산에 이르기까지 사이버 보안 관리를 하고 있다는 증거를 보여줘야 한다"고 강조했다. '현대차 ECU'를 두고 되풀이된 거짓말과 OEM 방식의 ECU 사용으로 인한 보안 취약성을 두고 현대차의 입장을 들었다. 현대차그룹 관계자는 "차량 한대에 굉장히 많은 ECU가 들어가기 때문에 독자 개발 ECU를 점차적으로 늘리겠다는 의미"라며 "당시에도 차량에 들어가는 모든 ECU를 대상으로 한 말은 아니었을 것"이라고 말했다.
2024-08-20 07:00:00
소프트웨어 문제로 사고 가능성 증가…제조사·정부 대책 마련 시급 [이코노믹데일리] 최근 소프트웨어 결함으로 인한 차량 리콜 증가와 함께 급발진 의심 사고가 증가하면서 사고 책임을 더 이상 운전자에게 전가해선 안 된다는 주장이 제기됐다. 불신이 커진 사고기록장치(EDR)의 신뢰도 확보, 페달 블랙박스 설치 등 다양한 요구가 나오면서 정부와 제조사가 나서야 한다는 데 힘이 실리고 있다. ◆제조사 입증 책임 강화…EDR 공개 항목 늘려야 정부가 지난 23일 국무회의에서 자동차관리법 시행령 개정안을 통과시키며 소비자 권익 보호에 나선 점은 눈여겨 볼 필요가 있다. 시행령에 따라 자동차 제조사는 다음달 14일부터 급발진 의심 사고가 일어나면 정부에 반드시 결함 조사용 자료를 제출해야 한다. 기존에는 자동차 특정 장치 때문에 교통사고가 발생하더라도 인명 피해가 없으면 자료를 제출하지 않더라도 자동차 결함을 추정하지 않았다. 앞으로는 장치가 운전자 의도와 달리 작동해 사고가 발생할 경우 인명 피해 발생과 상관없이 자동차 제조업체가 자료를 제출하지 않을 경우 자동차 결함으로 추정하게 되면서 제조사의 입증 책임과 부담이 강화됐다. 결함이 있다고 추정되면 정부는 제조사에 강제 리콜 명령도 내릴 수 있게 된다. 리콜 조치가 취해지면 피해자는 민사소송에서 승소할 가능성이 커진다. 그 동안 급발진 의심 사고가 발생할 때마다 피해자 등이 제조사 과실을 입증해야 한 상황이 개선된 셈이다. EDR의 신뢰도를 높여야 한다는 전문가 의견도 많다. EDR이 제조사 과실을 입증하는 최종 증거로 사용되고 있지만, 현재까지 EDR 분석 결과 급발진으로 결론 난 사고는 '0건'이다. 김철수 호남대 미래자동차공학부 교수는 “자동차의 전체적인 데이터를 기록하게 만들고 미심쩍은 부분을 없애는 방향으로 EDR을 보완할 필요가 있다”며 “제조사도 아무런 조치를 하지 않는 것보다는 소비자의 불신을 풀어주려는 태도를 보여야 한다”고 말했다. EDR 개선을 위해 국회도 나섰다. 최근 국토교통위원회 소속 염태영 더불어민주당 의원은 급발진 의심 사고 원인을 정확히 규명하기 위해 EDR의 사고 직전 기록 시간 확대 등의 필요성을 강조했다. 염 의원은 “미국의 EDR 규정은 사고 전 20초부터 자동차 운행 기록을 확인할 수 있도록 하고 있다”며 “현재 우리나라 기록은 5초에 불과해 충돌 원인을 조사하기 부족한 만큼 EDR 관련 제도를 바꿀 필요가 있다”고 요구했다. 국회 요청에 권용복 한국교통안전공단 이사장도 “기록 항목과 조건을 확대하기 위해 노력하겠다”며 개선 의지를 전했다. ◆스스로 지켜야 하는 소비자…”페달 블랙박스 의무화” 지난 1일 일어난 ‘시청역 사고’로 주목받은 건 페달 블랙박스다. 자동차에 탑재된 EDR이 명확한 사고 원인을 입증하지 못하는 경우가 늘면서 소비자에게 페달 블랙박스는 스스로를 지키기 위한 최후의 수단으로 인식됐다. 한문철 변호사는 “법원은 EDR에 대해 차 안에 내장된 컴퓨터 기록일 뿐, 사고 당시 운전자가 어디를 밟았는지를 보여주는 증거로 보지 않는다. 의미 있는 (증거로) 오디오가 담겨 있는 블랙박스를 본다”며 “페달 블랙박스가 설치돼 있으면 운전자는 확실한 증거를 제시할 수 있게 된다”고 설명했다. 문제는 제조사들의 태도다. 국토부가 지난해 10월 완성차 제조사들에 페달 블랙박스 설치를 권고했지만 제조사들은 기술 개발에만 5년이 걸린다는 이유를 대며 사실상 거부했다. 급발진 의심 사고의 입증 책임이 제조사가 아닌 소비자에게 있는 상황에서 최근 페달 블랙박스 의무화 여론이 거세지면서 국토부가 현대차 등 제조사에 페달 블랙박스 설치를 또 다시 권고했지만 제조사 입장은 달라진 게 없다. 현대차를 비롯한 제조업체들은 EDR로 사고 원인을 분석할 수 있다는 입장을 고수하고 있다. ◆근본적 해결책 ‘안전 강화’…정부·제조사 나서야 페달 블랙박스와 EDR은 사고 상황을 규명하는 수단일 뿐이라는 점에서 사고 방지가 우선해야 한다는 목소리도 나온다. '자동차 전자화' 시대에 소프트웨어 결함으로 인한 차량 문제가 급증하는 상황에서 제조사들이 안전 강화를 위해 적극적으로 나서야 한다는 요구가 커지는 이유다. 박병일 자동차 정비 명장은 “제조사들이 전자 장치만은 샘플링 검사에 그치지 않고 전수 검사를 해야 한다고 본다”며 자동차 안전을 높이기 위한 제조사들의 노력을 강조했다. 앞으로 다가올 소프트웨어 정의 차량(SDV) 시대에 대비해 정부의 강력한 안전 기준 마련이 필요하다는 주장도 제기됐다. 소프트웨어 오류로 급발진 의심 사고 등이 늘고 있는 상황에서 가능한 모든 사고의 가능성을 없애기 위해서다. SDV는 차량의 여러 기능과 시스템을 소프트웨어로 제어·관리하는 차량을 말한다. 박철완 서정대 스마트자동차학과 교수는 “일반 전자 제품의 칩이나 보드에 적용하는 것보다 자동차용 부품에 적용되는 신뢰성 기준은 더 엄격해야 한다”며 “향후 SDV로 갔을 때 기존 (기계식) 자동차 수준을 유지해도 될 것이냐에 대한 걱정은 있다”고 말했다. 나아가 “자동차에 사용되는 부품의 신뢰성에 대한 평가 기준이나 승인 기준 자체를 높여야 한다. 최신 기술이라고 무작정 적용해서는 안 된다”고 강조했다.
2024-07-25 07:00:00
소프트웨어 오류…EDR 불신으로 이어져 자동차의 사고기록장치(EDR)는 에어백 제어 장치와 연동해 일정 조건에 맞는 충격이 차량에 발생했을 때 사고 전 5초 동안 에어백 전개 여부, 엔진 회전수, 가속 페달 변위량, 브레이크 페달 눌림 여부 등을 0.5초 간격으로 저장한다. 사진은 현대자동차 아반떼에 장착된 사고기록장치(EDR) 모습 [사진=박병일 카123텍 대표/자동차정비명장] [이코노믹데일리] 자동차에 탑재된 사고기록장치(EDR)는 차량 사고 원인을 파악하는 열쇠지만 여전히 많은 사람이 EDR 신뢰성에 의문을 제기하는 목소리가 많다. EDR에 대한 불신은 최근 빈번해진 급발진 의심 사고와 맞닿아 있다. "브레이크를 밟았는데 차가 튀어나갔다"는 사고 차량 운전자들의 주장과 달리 EDR은 매 사고 때마다 '가속 페달 변위량 99%, 브레이크 오프(Off)'라고 기록했다. EDR의 신뢰성을 둘러싼 논란은 오류와 결함이 발견된 차량용 소프트웨어에서 비롯했다. 2020년 전체 결함 시정(리콜) 차량의 1% 수준이던 소프트웨어 리콜은 2년 만인 2022년 20%에 근접한 비율로 급증했다(관련 기사 : 본지 7월 9일자 B1면 [단독] 자동차 똑똑해졌는데…제조사 'SW리콜' 급증). 미국에서는 2013년 도요타 캠리 차량의 소프트웨어 오류로 운전자가 의도하지 않은 가속(급발진)이 발생할 가능성이 공식적으로 인정되기도 했다. 'EDR은 거짓말하지 않는다'는 차량 제조사와 경찰, 국립과학수사연구원(국과수) 등의 입장을 부정할 만한 사례도 있었다. 국내에 판매된 일부 차량에서 EDR이 사고 데이터를 제대로 기록하지 못할 가능성이 확인돼 실제 리콜까지 이어진 사실도 드러났다. 이코노믹데일리가 22일 국토교통부 리콜 현황 자료를 분석한 결과 2018년부터 지난해까지 총 1만3996대에 달하는 차량에서 EDR 오류 가능성이 발견돼 리콜이 이뤄졌다. 대상 차종은 2015년부터 2016년까지 생산된 메르세데스-벤츠 'GLA 200 CDI 4매틱' 등 8856대와 2020년부터 2021년까지 생산된 아우디 'S5 TFSI 스포트백' 등 3549대, 2018년 생산된 혼다 어코드 1591대였다. 벤츠와 아우디의 리콜 대상 차량 모두 에어백 제어 장치의 소프트웨어 오류로 EDR이 일부 데이터를 저장하지 못할 가능성이 발견됐다. 에어백 제어 장치는 사고가 났을 때 에어백을 전개할 것인지 여부를 판단하는 장치다. EDR은 사고 직전 상황을 기록하기 때문에 에어백 제어 장치와 연동된다. 혼다 어코드에서는 전자식 브레이크 장치의 소프트웨어 설정 오류로 차량이 충돌하더라도 EDR에 브레이크 작동 정보가 기록되지 않는 결함이 드러났다. 운전자가 브레이크를 밟았더라도 EDR 기록상에는 '브레이크 Off'라고 남을 수 있다는 것이다. 그간 국내에서 급발진 의심 사고가 발생할 때마다 국과수와 경찰 등 수사당국은 EDR 자료를 근거로 운전자 과실이 원인이라고 결론 내렸다. 수많은 급발진 의심 사고 중 차량 결함이 인정된 사례는 단 한 건도 없다. 지난 1일 일어난 '시청역 사고' 역시 수사 당국은 가해 차량 운전자의 페달 오인이 원인이라는 데 무게를 두고 있다. 국과수는 가해 차량 운전자가 가속 페달을 90% 이상 밟았다는 취지의 EDR 감정 결과를 지난 11일 경찰에 보낸 것으로 전해졌다. 시청역 사고에 앞서 2022년 경기 의왕시에서 발생한 제네시스 G80 사고(관련 기사 : 본지 7월 11일자 B1면 [단독] 급발진 의심 차량 ECU·EDR, 엑스레이 찍어보니 '기포·냉납')나 올해 4월 경남 함안군에서 일어난 현대차 투싼 사고 모두 EDR 자료를 토대로 급발진이 아니라고 분석됐다. 수사당국이 EDR을 사고 원인 분석의 결정적 자료로 활용하는 것과 달리 가해 차량 운전자의 처벌 여부를 판결하는 형사 법원에서는 EDR 자료만을 증거로 삼지 않는다. 교통사고 사건 전문인 한문철 변호사는 "법원에선 차에서 발생한 굉음 같은 오디오가 담긴 블랙박스를 본다"면서 "법원은 운전자가 30초~1분 동안 계속 가속 페달을 밟는 실수를 하기 어렵다고 보기 때문에 해당 운전자가 사고를 피하려고 노력했다면 무죄로 판결한다"고 설명했다. 그러나 운전자와 차량 제조사가 차의 결함 여부를 다투는 민사 소송에서는 얘기가 달라진다. 한 변호사는 "운전자가 사고 당시 브레이크를 밟았다는 증거만 있으면 차량 결함이 인정될 텐데 대부분은 운전자나 동승자의 증언 밖에 없다"며 "'브레이크 Off'로 표시된 EDR 자료를 반박할 증거가 없기 때문에 민사에서는 제조사가 승소한다"고 전했다. EDR을 무조건 불신해서는 안 된다는 목소리도 작지 않다. 선우명호 고려대 자동차융합학과 석좌교수는 "애당초 운전자가 브레이크를 밟았다면 급발진이 있을 수 없다"며 "설령 브레이크가 파열됐어도 운전자가 가속 페달을 밟지 않았다면 차가 서야 한다"고 강조했다. 이어 "미국에서는 사고 운전자가 동의하면 EDR을 공개할 수 있는데 그때마다 오히려 피해자 잘못이란 게 드러나 소비자들이 EDR을 공개하기 꺼리게 됐다"고 덧붙였다.
2024-07-23 06:00:00
전자식 안전장치 자랑하는 현대 기아차…알고보니 ECU [이코노믹데일리] #지난 2022년 2월 캘리포니아주 지방법원엔 집단 소송이 제기됐다. 피고인은 현대자동차와 기아차였다. 해당 회사의 차량을 소유한 사람들은 결함이 있는 유압 및 전자제어장치(HECU)가 들어 있는 차량을 판매했고 이로 인해 엔진 화재의 위험에 노출됐다고 주장했다. 실제 소송을 제기한 차량 소유주 중 한 명은 2020년형 기아 텔루라이드 차량을 구매하고 한 달 도 채 되지 않았을 때 화재 피해를 입었다는 사실을 밝히기도 했다. 이 소유주는 엔진을 끈 채 차고에 주차돼 있던 차량이 화염에 휩싸이더니 소실됐고 집에도 상당한 피해를 입혔다고 했다. 그리고 2023년 5월 집단 소송을 이끈 변호사 하겐스 버먼은 법원의 중재로 현대차, 기아차와 합의에 도달했다는 걸 알렸다. 두 회사가 소송 당사자들에게 3억2600만 달러(약 4512억 1600만원) 상당의 구제 조치를 제공한다는 내용도 전했다. #지난 2019년 한 커뮤니티 사이트엔 기아 K5 운전자인 A씨가 "운전 중 공포를 경험했다"는 내용의 글이 올라왔다. 정지 신호에 멈춰 있던 그의 차량은 주행을 시작하자 갑자기 급제동을 하며 앞으로 강하게 쏠렸다. 앞과 옆 차간 거리를 살펴봐도 갑자기 멈출 조건은 아니었다는 게 A씨 설명이었다. 이후 그의 차는 여러 번 자동으로 멈춰 섰고 몇 초간 꿀렁였다. A씨에게 알 수 없는 공포심을 준 이유를 확인시켜 준 건 국토교통부였다. 국토부는 그해 "K5가 전방 충돌 방지 보조시스템(FCA) 소프트웨어 오류로 전방 정치 차량과 충돌 위험 상황이 발생할 때 긴급 제동이 되지 않는 현상이 확인됐다"며 리콜 조치를 내렸다. 이유 없이 급제동한 A씨 차량과 리콜 사유는 정반대였지만, 더 이상 FCA를 믿어서는 안 된다는 걸 깨닫게 했다. 소프트웨어와 전자 장비를 장착하면서 '전자화'된 차량은 첨단운전자 보조 시스템 ADAS(Advanced Driver Assistance System)의 기능 확대로 연결됐다. 현대차와 기아차도 HECU, FCA와 함께 차로 이탈방지 보조(LKA), 후측방 충돌방지 보조(BCA), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA), 지능형 속도 제한 보조(ISLA). 운전자 주의 경고(DAW), 고속도로 주행 보조(HDA) 시스템 등 ADAS를 자랑했다. ADAS는 말 그대로 자동차를 안전하고 편리하게 운행할 수 있도록 운전자의 운전을 보조하고, 지원하는 시스템이다. 그런데 최근 안전을 위해 추가된 이 기능들이 운전자를 위험에 노출시키는 아이러니한 상황을 연출하고 있다. 일부 차량 전문가들은 ADAS와 연결된 차량용 소프트웨어와 전자 장비의 오류 때문이라고 지적했다. 이코노믹데일리가 한국교통안전공단 자동차리콜센타에서 제공한 자료를 분석한 결과를 보면 올해 발생한 기아차의 리콜 건수는 17일 현재 74만6701대였다. 그 중 전기 장치가 문제를 일으켜 리콜 조치된 게 34만6183대로 전체 리콜 건수 중 절반 가까운 46.4%를 차지했다. 세부 요인은 모두 HECU 결함이었다. 스포티지(SL) 차량이 15만7188대로 가장 많았고, 쏘렌토(XM) 차량이 13만9478대로 뒤를 이었다. 국토부는 '내부 회로기판에 전기적 합선에 의한 엔진룸 소손 발생 가능성에 따른 리콜'이라고 사유를 밝혔다. 현대차도 같은 기간 전체 리콜 건수는 94만7677대였는데 전기 장치 때문에 리콜된 건수는 16만1466대였다. 올해 전체 리콜의 다수를 차지하는 HECU, FCA 등 전기 장치의 결함 문제를 따라가 보면 맞닿는 지점이 있다. 컴퓨터의 중앙처리장치(CPU) 처럼 차량의 두뇌 역할을 하는 자동차 전자제어장치(ECU)다. 1000여개 넘는 전자부품으로 이뤄져 센서로 연결된 엔진 등 차량 장비를 제어한다. 급발진 의심 사고가 날 때면 감식에 들어가는 사고기록장치(EDR)도 연결돼 있다. 그 동안 자동차 제조업체들은 독일 보쉬, 일본 덴소, 미국 델파이 등의 ECU를 사용했다. '페달 게이트'로 시작했다가 2013년 미 법원에서 소프트웨어 오류로 급발진 했다고 인정한 도요타도 이들 업체 중 한 곳에서 ECU를 공급 받았다. 현대차 역시 다르지 않았다. 이처럼 ECU 역할이 커지면서 자동차 제조업체들은 자체 개발에 나서기 시작했다. 현대차그룹도 ECU 독립을 위해 2012년 4월 현대오트론을 설립해 2015년 독자 개발한 ECU를 신형 아반떼에 탑재했다. 현대차 내부 관계자는 "현대차와 기아차 ECU는 모두 현대케피코에서 만들고 소프트웨어는 현대오토에버에서 만든 걸 탑재하고 있다"고 설명했다. 이를 두고 최근 현대차와 기아차에서 발생하는 ECU 결함과 그로 인해 생기는 사고 책임이 현대차에 있다는 해석도 나오고 있다. 정의선 회장도 올 초 미국에서 열린 국제전자제품박람회(CES)에서 "소프트웨어 경쟁에서 뒤처진 면이 있다”거나 ”우리가 (소프트웨어 기반 차량(SDV) 전환이) 좀 늦었다“ 등의 발언을 하기도 했다. 전자장치가 된 차량의 결함을 무턱대고 ECU와 소프트웨어 탓으로 돌려선 안된다는 의견도 있다. 박철완 서정대 스마트자동차학과 교수는 "ECU를 생산하는 회사에서 대규모 문제가 발생한 게 아니라면 해당 차량이 불량일 가능성이 높다"고 전했다.
2024-07-18 06:00:00
소프트웨어로 급발진 사고...도요타 1조3000억 벌금 불렀다 [이코노믹데일리] 지난 2010년은 미국 자동차 시장에서 승승장구하던 도요타에게 지옥과 같은 때였다. 차량 급발진 의심 사고로 전 세계에서 1000만대에 달하는 도요타 차량이 리콜(결함 시정)됐고 제작사인 도요타는 2014년 12억 달러, 당시 원·달러 환율로 1조3000억원 가까운 벌금을 물게 됐다. 이른바 '페달 게이트'로 불리는 도요타 급발진 사태는 차량 결함을 축소하려는 제조사의 부도덕성을 알렸다. 그리고 전자 제어 소프트웨어(SW)의 오류 가능성이 실재할 수 있음을 보여준 사례가 됐다. 이후 10년 넘는 시간이 지나는 동안 자동차에는 더 많은 전자 장비와 SW가 탑재됐고 사람들의 불안은 커졌다. 이코노믹데일리는 15일 페달 게이트에 그칠 뻔한 사건을 'SW 게이트'로 반전시킨 미국 바 그룹(Barr Group) 보고서를 분석했다. 익명을 요청한 자동차 업계 관계자는 "도요타 급발진 사태가 보여주듯이 기본적으로 완성차업체들이 소프트웨어 코드를 오픈하지 않기 때문에 소비자들은 알기 힘들다"며 "미 법원이 인용한 바 그룹 보고서는 차량의 소프트웨어 결함이 항상 있을 수 있다는 걸 보여주는 사례"라고 지적했다. ◆'페달 게이트'로 그칠 뻔한 도요타 급발진 도요타 급발진 사태의 시작은 2007년부터 보고된 차량 가속 페달 결함이다. 가속 페달이 오작동해 차량이 멋대로 속력을 높이는 현상이 일어났다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 2010년까지 도요타 급발진 사고로 미 전역에서 89명이 사망하고 57명이 다쳤다고 파악했다. 페달 게이트라는 별칭이 붙은 건 사고 초기 운전석 바닥에 깔린 매트가 문제로 지목되면서부터다. 도요타는 2007년 9월 운전석 바닥 매트가 규격에 맞지 않아 가속 페달이 매트에 끼어 빠지지 않을 수 있다며 2007·2008년식 캠리와 렉서스 ES350 차량 5만5000대를 리콜했다. 그러다 2009년 9월 NHTSA는 매트가 문제가 아니라는 사실을 발견했다. 일부 차량에서 가속 페달과 연결된 회전축 부위 스프링의 내구성 부족 현상이 나타났다. 발을 떼면 스프링 장력에 의해 원위치로 와야 할 가속 페달이 눌린 상태로 유지됐다. 도요타는 이 같은 결함을 당국에 제때 보고하지 않았고 2010년 4월 NHTSA로부터 1600만 달러의 과징금 처분을 받았다. 2010년 2월엔 예상치 못한 방향으로 상황이 전개됐다. 미 의회가 도요타를 상대로 개최한 청문회에서 단순 가속 페달 결함이 아닌 전자제어장치(ETCS 또는 엔진제어모듈·ECM) 오작동에 의해 운전자 의도와 다른 가속이 발생할 가능성을 제기했다. 자동차 엔진은 외부 공기를 빨아들여 연료와 혼합한 뒤 폭발을 일으키면서 동력을 발생시킨다. 이때 스로틀밸브가 개폐를 반복하며 흡입 공기량을 제어한다. 얼마나 열 것인지는 운전자가 가속 페달을 밟는 정도에 따라 ETCS가 결정한다. NHTSA는 미 의회 의뢰로 그해 3월부터 미 항공우주국(NASA)과 함께 ETCS 오작동 가능성을 조사했다. 사고가 난 도요타 차량에 탑재된 ETCS 동작 SW의 소스코드도 분석했다. 하지만 이듬해 1월 NHTSA는 "ETCS 오작동으로 예상치 못한 가속(급발진)이 발생했다는 증거를 찾지 못했다"고 밝혔다. ◆'SW 오류로 급발진 가능성' 판결… 30초간 이상 가속 현상 재현 NHTSA 발표로 도요타는 매트와 가속 페달 부품 리콜만으로 사안을 매듭짓는 듯했으나 2013년 급발진 사건과 관련한 민사 소송으로 또 다시 반전이 일어났다. 임베디드 SW(하드웨어와 결합된 SW) 전문가인 마이클 바 전 존스홉킨스대학 교수와 바 그룹이 도요타 차량의 ETCS에 결함이 발생할 수 있다는 사실을 입증해 냈다. 바 그룹은 NHTSA·NASA 보고서를 토대로 2007년 급발진 의심 사망 사고를 일으킨 2005년식 캠리 차량의 ETCS SW 소스코드를 분석했고 '스파게티 코드'로 이뤄졌다는 사실을 발견했다. 스파게티 코드란 SW가 작동하는 언어인 소스코드가 스파게티 면처럼 얽히고설킨 것을 말한다. 바 그룹은 도요타 ETCS SW의 소스코드가 국제 표준을 충족하지 않았고 일부는 시험 또는 유지보수(수정)가 아예 불가능한 상태였다는 걸 밝혀 냈다. 이로 인해 '비트 플립' 발생 가능성도 찾아냈다. 비트 플립은 스로틀밸브 열림 정도와 관련한 코드 위치(비트) 값이 뒤집힌(flip) 걸 의미한다. 운전자 의도와는 다른 가속이 일어날 수 있다는 게 바 그룹의 분석이다. 바 그룹은 30초간 해당 현상이 일어났고 SW 오동작에 대비한 안전 장치가 무력화됐다는 실험 결과도 제시했다. 바 그룹의 보고서가 나온 2013년 10월 미 법원은 2005년식 캠리 급발진 사고 피해자와 유족에 승소 판결했다. SW 오류에 의한 차량 급발진 가능성이 미국 법정에서 처음으로 인정된 셈이다.
2024-07-16 06:00:00
내 안에 너 있다 [이코노믹데일리] 내 차는 범퍼카다. 그렇다고 막 부닥치고 다니는 차란 말은 아니다. 자유가 방임은 아니듯, 그저 자동차를 어디 흠집이라도 날까 신주단지처럼 모시지 않는다는 게다. 오래 전, 운전면허증을 따고 처음 내 차로 출퇴근하기 시작했을 무렵, 회사 선배가 툭 던진 말이 내 자동차 가치관 형성에 큰 울림이 됐다. “자동차 범퍼는 부딪치라고 있는 거야.” 반은 농담 삼아 개떡같이 한 말이었지만 난 찰떡같이 듣고 받들었다. 자동차에 어느 정도 가치를 두느냐는 사람마다 제각각일 테지만, 내게는 딱 소모품이다. 자동차의 사이즈로 나를 규정하지 않는다. 평생 소형차나 경차를 타왔고, 지금은 단종된 경차를 몰고 다닌다. 지난 몇 년 동안 운전 초보자인 대학생 아들이랑 교대로 운전하며 성남의 낡고 좁은 주택가 골목을 오갔더니, 자동차 지붕과 본닛 빼곤 사방에 멀쩡한 구석이 없다. 실수로 벽에 긁은 면적이 너무 넓어 아들이 검정 비닐테이프로 교묘하게 가린 부분을 또 긁어 떨어져 나온 비닐이 바람에 흔들리기도 한다. 물론 전조등이 나가거나 엔진오일과 같이 기능상 문제가 되는 부분은 즉각 수리하거나 제때 교체를 한다. 그저 외관에 그리 신경 쓰지 않을 뿐이다. 내년 봄쯤 아들의 운전 경력 5년차를 기념해 한 번에 외관을 수리할 계획이다. 그때까지는 이대로 국산 대형차와 고급 수입차들이 오가는 광화문으로 매일 출퇴근할 생각이다. 검정 테이프가 휘날려도 뭐 어때? 남의 시선 따위 개나 줘 버리지. 앗. 지금은 개에게 아무거나 주는 시대가 아니다. 반려동물 문화가 자리 잡으며 개는 성견이든 강아지든 '강아지'로 통칭하는 시대잖나. 고양이를 키우는 나는 '우리집 아이들'을 “이쁜 내 강아지”로 부른다. 인구는 줄고 고령화 되며 결혼을 기피하고 아이 대신 반려동물을 키우는 우리 사회의 급격하게 변화된 모습은 직장에서 대면한다. 젊은 후배들은 줄고, 베이비부머 세대가 재취업해 직장 생활을 이어 간다. 주거 비용에 치이는 후배들에게 결혼하라는 선배의 말은 덕담이 아니라 부담이다. 여러 어려움을 딛고 결혼하는 후배들을 보면 진심으로 대견하고, 아이라도 생긴다면 내 일처럼 기쁘다. 그들도 그랬으리라. 서울 시청역 인근이었을 직장에서의 분주했을 하루를 평소처럼 마치고, 어떤 이들은 승진한 동료를 축하해주며 저녁 자리를 가진 뒤 집으로 향하던 하루의 끝자락, 평범한 일상의 시간이 승용차가 역주행해 인도로 돌진하며 산산조각 났다. 이번 사고 원인으로 가해 운전자가 차량 급발진이라고 주장하는 가운데 운전자가 68세란 점에서 나이 문제가 부각됐다. 하필이면 잇따라 다른 지역에서도 70대, 80대 운전자가 교통사고를 내고 급발진을 주장했다. "고령 운전자가 사고만 내면 급발진이냐"는 냉소적 반응이 퍼졌다. 현행법상 70세 이상에서는 자진 운전면허 반납을 장려하고 있는데 이를 더 강화해 고령 운전자의 차량 운전을 막아야 한다는 여론이 비등했다. 교통사고를 내고 급발진을 주장하는 경우가 적지 않다. 진실 규명에는 상당한 시간이 소요된다. 실제로 한국교통안전공단이 지난 2014년부터 올해 6월까지 접수한 '급발진 주장' 사고 신고(총 456건) 현황을 보면 60대 이상 고령층의 신고 사례(43.2%)보다 50대 이하 신고 사례(56.8%)가 더 많았다. 급발진이 고령 운전자가 사고를 낸 뒤 주장하는 단골 변명으로 폄하돼선 안 되는 이유다. 그저 출생 인구 감소로 고령 인구 비중이 나날이 커지고 있을 뿐이다. 시청역 사고 이후 자동차 패달 블랙박스를 설치하는 운전자가 늘고 국회에서 페달 블랙박스 설치를 의무화하는 자동차관리법 개정안이 발의됐다. 급발진은 자동차업계와 관련 부처에서 규명하는 방향으로 나아갈 것이다. 그와 별도로 고령 운전자에 대한 차별적 생각도 털어내야 한다. 자동차를 소모품으로 평가하는 가치관의 내 자아와 별도로, 행정적으로는 고령자로 분류되는 내 안에 젊은 시절의 내가 있듯이, 젊은 그대들도 언젠가는 고령자가 될 것이기 때문이다.
2024-07-11 18:08:51
급발진 의심 차량 ECU·EDR, 엑스레이 찍어보니 '기포·냉납' [이코노믹데일리] 지난 2022년 10월 1일 밤 10시를 넘은 시간, 경기 의왕시 한 주택가 골목길은 차량 한 대 때문에 아수라장이 됐다. 소란을 야기한 건 50대 여성 정모씨의 차량, 출고된 지 한 달 반 밖에 되지 않은 현대차 제네시스 G80이었다. 정씨는 한 상가 앞에서 20대 딸을 태운 뒤 기어를 주행모드인 'D'로 바꾸는 순간 차량 이상을 감지했다고 유튜브 채널을 통해 전했다. 브레이크가 말을 듣지 않는 정씨의 차는 굉음을 내며 도로를 질주하다 주택가 골목길로 들어섰고 골목에 주차된 차량 여섯대를 들이받은 뒤에야 뒤집어 진 채 멈춰 섰다. 정씨는 당시 블랙박스 등을 제시하며 '급발진'과 자동차 결함을 얘기했지만 경찰은 사고기록장치(EDR) 분석 보고서를 근거로 ‘급발진’ 의견을 묵살했다. 박병일 자동차 정비 명장이 최근 작성한 '자동차급발진 원인분석과 대처방법에 관한 연구' 보고서는 정씨의 차량을 포함해 급발진 의심 차량 10대를 분석한 내용이 담겨 있다. 이코노믹데일리가 10일 단독 입수한 이 보고서는 EDR 등 자동차에 장착된 전자장치의 문제점을 지적하며 전자식 자동차의 취약점을 짚었다. 그리고 취약점은 엑스레이(X-Ray)에 고스란히 찍혔다. 이를 두고 자동차 전문가들은 다양한 해석을 내놓으면서도, 전자식 차량의 취약점은 보완하고 안전성은 강화해야 한다는 데 한 목소리를 냈다. ◆엑스레이에 찍힌 기포·냉압·단선 최근 나온 차량을 전자식이라 부르는 건 운행 중 작동하는 대부분 부품이 소프트웨어가 장착된 전자제어장치(ECU)를 중심으로 움직이기 때문이다. ECU가 컴퓨터 중앙처리장치처럼 차량의 두뇌 역할을 하면서 전문가들은 자동차를 거대한 컴퓨터로 탈바꿈할 것이라 전망하기도 했다. 보고서는 역할이 커진 ECU에 내재된 EDR로 전자장치의 취약성을 설명했다. 촬영은 반도체 등 소형 전자부품의 내부를 관찰하는 산업용 엑스레이 'X-아이 SF160FC'로 했다. 박 명장은 "(엑스레이를 통해) 정씨 차량의 EDR에선 기포와 냉납 현상이 두드러져 정상 작동 장치라 보기 어려웠다"고 진단했다. 실제 촬영 사진을 보면 공기층과 냉납 현상은 물론 단선·합선·쇼트(단락) 등도 발견됐다. 냉납 현상은 전자 부품이나 기판에 납땜이 제대로 이뤄지지 않아 전기적 접촉이 불안정해지는 현상을 말한다. 컴퓨터에서 냉납 현상이 발생하면 전원이 꺼지거나 프로그램이 갑자기 종료되는 것처럼 자동차에서도 이상 현상이 발생할 수 있다는 뜻이다. 쇼트도 의도하지 않은 경로로 전류가 흘러 전류 과부하, 기기 손상, 전원 차단 등을 일으킬 수 있다. 단선과 합선 역시 전기 회로의 정상적인 작동을 방해한다. 보고서는 "급발진 의심 차량의 ECU나 EDR 장치를 엑스레이로 보면, 전자 부품이나 집적회로(IC)칩, 전력제어장치(PCU) 등에 공기 층이나 냉납 현상 등이 많은 상태로 조립돼 있다"며 "시간과 환경, 온도, 습도, 전자파 등에 따라 문제를 일으키게 되고 센서나 ECU, EDR 등 장치도 정상 작동할 수 없게 만든다"고 진단했다. ◆'급발진', 봄·가을에 많은 이유 전자화된 자동차로 예측 불가능한 사고들이 발생할 수 있다는 보고서의 경고는 언론에 보도된 '급발진' 기사로도 확인할 수 있다. 뉴스 빅데이터 분석 서비스 ‘빅카인즈’에서 2012년부터 2023년까지 ‘급발진’이라는 키워드로 검색해 보니 전체 103건(중복 사고 제외)의 '급발진' 기사 중 11월에 16건(15.6%)으로 가장 많았다. 5, 6월은 각각 11건(10.7%), 10월은 10건(9.7%)이었다. 연도별로 보면 2022년과 2023년에 각각 17건, 24건으로 전체 기사 중 40%를 차지했다. 익명을 요청한 자동차 업계 관계자는 “봄과 가을은 온도차 변화가 심해 결로나 이슬 맺힘이 있을 수 있고, 이로 인해 소프트웨어에 문제가 생기는 ‘환경적 우발 보장’이 발생할 수 있다”며 “2022년과 2023년에 급발진 의심 사고 관련 기사가 많아진 건 소프트웨어 탑재량이 많아졌기 때문"이라고 설명했다. 제조업체들이 충분히 검증 과정을 거친 만큼 엑스레이 촬영 결과 만으로 전자식 차량의 위험을 얘기해선 안 된다는 의견도 있다. 박철완 서정대 자동차학과 교수는 "국내에서 판매되는 자동차의 경우 ECU 신뢰성을 테스트할 때 우리나라 기후 조건보다 환경변수를 더 극한으로 적용한다"며 "다만 자동차가 소프트웨어 중심 자동차(SDV), 중앙 집중형 컴퓨터가 되려면 기존 자동차 수준의 칩셋이나 보드를 사용할지는 고민할 필요가 있다"고 전했다.
2024-07-11 06:00:00
자동차 똑똑해졌는데…제조사 'SW리콜' 급증 [이코노믹데일리] <편집자주> 서울 시청역 사고 원인을 두고 갑론을박이 이어지는 가운데 '자동차 전자화'가 주목받고 있다. 전문가들은 가해 차량의 '급발진 여부'는 차치하더라도 최근 자동차에 탑재된 소프트웨어(SW)의 오작동이 늘면서 사고 위험도 커졌다고 공통적으로 말한다. 이코노믹데일리는 '차량용SW'가 일으킬 수 있는 문제와 과제를 진단한다. 지난 2009년 현대·기아차는 완성차업체로는 이례적으로 국제 전자제품 박람회(CES)에서 단독 전시관을 운영했다. 이전까지 CES에서 완성차업체는 IT기업과 공동 전시관을 운영하는 게 일반적이었다. 현대·기아차의 이색 행보는 '전자식 자동차' 시대의 예고편이었다. 6년 뒤 ‘CES 2015’에서 자동차는 주인공으로 주목 받았고 기조연설자 5명 중 2명은 완성차업체 CEO였다. 이제 전문가들은 자동차를 기계가 아닌 ‘전자제품’이라 말한다. 엔진, 변속기, 제동 등 자동차 운행 중 작동하는 거의 모든 부품은 소프트웨어를 장착한 전자식으로 전환됐다. 그러면서 차량용 소프트웨어는 차량의 기능을 높이는 순기능으로 찬사를 받는 동시에 시스템 오류로 인한 사고유발 등 오명도 떠안게 됐다. 이코노믹데일리는 한국교통안전공단이 공개한 2012~2022년 ‘자동차 리콜 현황’을 파악해 자동차 전자화에 따른 소프트웨어 결함 추이를 분석했다. 자동차 리콜 대수는 2017년 197만5672대로 전년(62만4798대) 대비 216.2% 급증했고 2018년 264만4101대로 크게 늘다가 2019년은 199만9358대로 소폭 줄었다. 그러다 2020년 221만8584대를 기록하며 증가세로 돌아선 뒤 2021년 247만8244대로 늘었다. 특히 2022년은 리콜 차량수 342만4187대로 역대 최고치를 찍었다. 이를 두고 전문가들은 리콜 차량수의 증가로만 봐서는 안 된다고 조언했다. 실제 ‘소프트웨어 결함’이 리콜 차량 급증에 일조했다. 소프트웨어 관련 리콜 비율 추이를 보면 2017년(11.8%)을 제외하면 전체 리콜 차량 중 소프트웨어 관련 리콜 비율이 약 1.2%(2만6175대)에 불과하던 2020년까지 5% 미만을 유지했다. 그러다 2021년 11.5%(28만6127대), 2022년 17.1%(58만5586대)로 크게 늘었다. 2017년 유독 소프트웨어 결함으로 리콜이 증가한 이유는 제너럴 모터스(GM) 한국사업장(한국GM)의 영향이 컸다. 그해 한국GM의 리콜 차량 총 19만768대 중 93.3%(17만8002대)가 소프트웨어 결함에 의한 것이었다. 자동차 리콜 주무 부처인 국토교통부는 2015년 출시된 ‘넥스트 스파크’ 11만1992대에 대해 "엔진제어장치(ECM) 소프트웨어 설정이 잘못돼 ‘불완전 연소’가 발생할 수 있고, 그로 인해 저속구간에서 시동이 꺼지는 현상이 발생할 수 있다"는 사유로 리콜 통보를 내렸다. ECM은 엔진 작동을 제어·관리하는 전자 장치로 연료 분사, 점화 시기 등 엔진의 기능을 조절하는 역할을 한다. ECM의 소프트웨어 결함은 자동차 전자제어 장치의 불완전성을 설명했다. 이후 국토부는 전자식 차량의 두뇌인 전자제어장치(ECU)에 대한 리콜 조치를 속속 내렸다. 2012~2022년 ‘자동차 안전성 제어 장치’의 시스템적 오류로 인한 리콜 사유를 정리해 보면 리콜 차량 129만7050대 중 벤츠가 43만7263대(34%)로 가장 많았고 현대·기아차 41만4750대(32%), 한국GM 19만4438대(16%)가 뒤를 이었다. 2022년 제조사별로 리콜사유를 세부적으로 보면 볼보와 도요타의 경우 리콜조치 이유 중 소프트웨어 결함이 차지하는 비중이 각각 97.8%, 91.6%으로 가장 높았다. 벤츠도 전체 리콜 중 소프트웨어 결함이 60.6%였고 폭스바겐은 59.4%, 르노코리아는 48.3%였다. 국내 제조사의 경우 현대차 19.6%, 기아 8.3%를 기록했다. 볼보는 2022년 9월 계기판 소프트웨어 오류로 인해 계기판에 표시된 속도가 실제 차량 속도보다 낮게 표시되는 문제가 발생해 해당 차량 5만8165대에 대한 리콜 통보를 받았다. 도요타의 경우 ECU 소프트웨어 오류로 리콜 조치를 받았다. 도요타 시에나 하이브리드 2WD는 자동차 작동 제어장치(브레이크 엑츄에이터 ECU) 소프트웨어 오류로 ‘자동차 안전성 제어장치(VSC)'가 켜지지 않는 오류가 발견됐다. 이항구 JIAT자동차융합기술원 원장 “최근 리콜이 많이 늘어난 이유는 소프트웨어 결함 때문”이라며 "전문가들은 '자동차의 복잡성 증가에 따른 리콜이 늘었다'고 결론을 내렸다. 완성차 업체도 소비자 안전성 강화에 나서고 있지만 자동차의 복잡성 증가로 예기치 않은 사고가 나고 있다"고 말했다.
2024-07-09 07:00:00
2022년 'SW 리콜' 절반 이상 현대·기아차…'자율주행기술' 리콜 등장 [이코노믹데일리] '자동차 전자화'가 가속화되면서 차량용 소프트웨어 결함이 증가하는 가운데 2022년 한해 차량용 소프트웨어로 리콜 조치를 받은 전체 차량 중 절반 이상이 현대·기아차인 것으로 나타났다. 이코노믹데일리가 한국교통안전공단에서 공개한 ‘자동차 리콜 현황’을 분석한 결과를 보면 2022년 소프트웨어 결함으로 인한 리콜 차량은 총 58만5586대였다. 그 중 현대차와 기아는 각각 20만92498대(35.7%), 12만1297대(20.7%)로 전체 리콜 차량 중 현대·기아차 비중이 56.4%(33만546대)에 달했다. 2012년부터 2022년까지 11년간 소프트웨어 결함으로 리콜 조치를 취한 현대·기아차 차량이 총 41만4750대였다는 점을 고려하면 2022년에만 약 80% 가까이 되는 소프트웨어 결함이 발생한 셈이다. 이전까지 현대차(2016·2019년)와 기아(2017·2018년)는 각각 두 차례씩 소프트웨어 결함으로 리콜을 겪으면서 다른 완성차 업체들이 2014년을 기점으로 소프트웨어 결함이 발생한 것과 차이를 보였다. 현대·기아차의 리콜 대수가 2022년 급증한 가장 큰 요인은 ‘변속기 제어 장치’(TCU) 결함이다. TCU는 자동차 변속기를 제어하는 ‘전자제어장치’(ECU)로, 엔진과 변속기의 상태를 모니터링하면서 최적의 변속을 수행하는 역할을 하는데 이를 움직이는 게 TCU소프트웨어다. 국토교통부는 2022년 10월 27일 현대차 5종(싼타페·코나N·벨로스터N·쏘나타N·아반떼N)과 기아 쏘렌토(MQ4)에 관해 “습식 8단 TCU 안전운행 모두의 소프트웨어 설계 오류로 운행시 변속이 되지 않아 사고 발생 가능성이 있다”는 사유로 총 16만2918대에 리콜 통보를 내렸다. 습식 8단 TCU는 2019년 벨로스터 N에 처음 도입됐다. 박병일 자동차 정비 명장은 "TCU의 소프트웨어 설계가 잘못될 경우 급발진으로 이어질 가능성이 있다"고 설명했다. 현대차가 2020년부터 전체 차량에 도입한 ‘첨단운전자지원시스템’(ADAS) 리콜 건수가 지난해부터 본격적으로 늘어나기 시작한 점도 주목할 만하다. 교통안전공단이 지난해 ‘자동차 리콜 현황’에서 공개한 건수와 사유를 보면 대부분이 ADAS의 주요 기능인 ‘차선 유지 보조’(LKA), ‘전방 충돌방지 보조’(FCA) 등이다.
2024-07-09 06:00:00
DB손보, 시청역 사고 대책본부 구성…보험사가 선지급 [이코노믹데일리] 9명이 사망하고 7명이 다친 서울 시청역 역주행 사고의 운전자가 DB손해보험의 자동차보험에 가입한 것으로 알려진 가운데 DB손보가 사고대책본부를 구성하고 피해 보상에 나선다. 5일 보험업계에 따르면 DB손보는 지난 2일부터 10명가량의 인원으로 사고 관련 대책본부를 구성했다. 임원급 인사 지휘 아래 정확한 피해 규모를 파악하고, 이날부터 피해보상을 진행할 예정인 것으로 알려졌다. DB손보 측은 "피해자분들에 대한 빠른 보상을 하기 위해 대책 본부를 구성했고, 곧 보상을 진행할 것"이라고 밝혔다. 업계에서는 DB손보가 이번 사고로 피해자들에게 지급해야 하는 보험금이 80억원 안팎에서 최대 100억원까지 이를 수 있다고 추정한다. 의무보험인 자동차보험은 12대 중과실을 제외한 모든 교통사고에서 상대방의 치료비, 자동차수리비, 대차료, 휴업손해 등 민사적 책임에 대해 보장한다. 다만 운전자의 고의성이 입증될 경우 책임한도 내에서만 보험금 지급이 가능하다. 아울러 자동차보험은 대인배상과 대물배상 제도가 있어 사망자가 발생했을 때 보상금액이 커진다. 대인배상 약관(대인배상 1·2) 중 대인배상 2는 한도가 정해진 대인배상 1에서 보상하는 손해를 초과하는 건에 대해 보상하고 한도가 정해져 있지 않다. 대물배상에서 보험사는 피보험자가 타인의 재물을 없애거나 훼손하면 법률상 배상 책임을 짐으로써 입은 손해를 보상하게 돼 있다. 앞서 전날 오후 경찰은 사고 운전자 차모씨(68)를 상대로 첫 피의자 조사를 진행했다. 차씨는 이날 조사에서도 "사고 당시 브레이크를 밟았으나 딱딱했다"며 차량 이상에 따른 급발진을 재차 주장했다. 하지만 현재까지 경찰 초동 조사 결과, 급발진 주장과 배치되는 정황이 일부 드러난 것으로 전해졌다. 경찰은 차량 및 기계 결함 등 여러 가능성을 열어두고 국립과학수사연구원 등의 정밀 분석 결과를 토대로 최종 판단하겠다는 입장이다.
2024-07-05 09:11:08
시청역 사고 원인 둘러싼 '갑론을박'…"차량 결함 증명 어려울 것" [이코노믹데일리] 서울 시청역 인근 교차로에서 15명의 사상자를 낸 대형 교통사고가 발생한 가운데 사고 원인을 둘러싼 갑론을박이 이어지고 있다. 경찰과 소방 당국에 따르면 지난 1일 오후 9시 27분 A씨(68)가 운전하던 현대자동차 ‘제네시스 G80’ 차량이 일방통행인 세종대로 4차선 도로를 역주행하면서 차량 두 대와 잇달아 추돌한 뒤 길목 인도로 돌진하며 보행자들을 덮쳤다. 사고 직후 피의자 A씨는 차량 급발진을 주장했지만, 목격자는 물론 전문가들조차 사고 원인을 두고 의견이 갈리고 있다. 경찰이 국립과학수사연구원에 차량정밀 감식을 의뢰한 가운데 무엇을 밝혀야 하고 반복되는 '급발진' 이슈를 해결하기 위한 과제는 무엇인지 전문가들의 생각을 들었다. ◆'브레이크등' 급발진 판단 근거 되나 사고 상황을 목격한 대다수 사람들은 가해 차량의 브레이크등에 불이 들어오지 않았다는 점을 들어 A씨 주장을 일축했다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “차량 급발진을 100% 배제할 순 없지만 운전자 실수일 가능성이 커 보인다”며 근거로 브레이크등이 들어온 뒤 운전자가 차를 멈춰 세우는 영상을 제시했다. 브레이크등 점등 여부로 급발진 가능성을 판단할 수 없다는 반박도 나왔다. 박병일 자동차 정비 명장은 “예전엔 브레이크 밟으면 바로 브레이크등에 불이 들어왔지만 요즘은 ECU(자동차 전자 제어 장치)를 거친 뒤 브레이크등이 켜진다”며 “만약 ECU가 고장 났다면 브레이크를 밟아도 등에 불이 안 들어왔을 것”이라고 설명했다. ◆급발진 여부, EDR만 알고 있나 브레이크등 점멸, 굉음 등 급발진 여부를 판단할 만한 다양한 주장이 나오고 있지만, 사고 원인을 밝힐 결정적 역할을 할 건 사고기록장치(EDR)가 될 것으로 보인다. EDR은 차량 운행 중 발생하는 충돌 전후 차량의 속도 변화나 브레이크 작동 여부 등 데이터를 기록하는 장치다. 사고가 발생했을 때 정보를 제공하면서 ‘자동차 블랙박스’로 불린다. 경찰은 지난 2일 브리핑에서 "국과수 EDR 분석에 걸리는 시간은 1개월에서 2개월"이라고 전했다. EDR 감식 결과가 나올 때까지 기다려야 한다는 얘기다. 박철완 서정대 스마트자동차학과 교수는 “EDR은 아무나 읽을 수도, 변조할 수도 없다. 감식 결과가 나와야 급발진 가능성에 대해 논의할 수 있다”고 말했다. EDR에만 의존해선 안 된다는 지적도 나왔다. 김필수 교수는 "고장난 차량의 EDR을 믿는 건 말이 안 된다. 영상 블랙박스와 EDR을 함께 분석해야 기계 결함을 밝힐 수 있다"고 강조했다. 최근 차량의 전자화가 급속히 진행되면서 EDR이 급발진 여부를 판단하는 근거가 될 수 없다는 주장도 있다. 이항구 JIAT자동차융합기술원 원장은 “엔지니어들조차 차량용 소프트웨어 결함이라는 추측만 할 뿐 정확한 원인은 알지 못한다”며 “기계적 결함은 뜯어보면 알 수 있는데 소프트웨어는 열어봐도 알 수 없다”고 말했다. 박병일 자동차 정비 명장도 “급발진 사고 차량 중 고가의 2000CC 이상 대형차가 많다. 컴퓨터나 센서가 더 많은 차량에서 사고가 난다는 의미”라고 이 같은 주장에 힘을 실었다. 한국교통안전공단이 제공한 데이터도 이러한 사실을 뒷받침한다. 자동차리콜센터에 접수된 급발진 의심 신고 수는 2010년부터 지난 5월까지 총 793건이지만 급발진을 인정받은 경우는 단 한 건도 없다. ◆'급발진' 이슈, 제조사 책임은 없나 현대차는 지난해 '미국 IIHS 충돌평가서 최고로 안전한 차 선정'이란 제목의 보도자료에서 제네시스 G80·G80 전동화 모델이 최고 수준의 충돌 안전 및 예방 성능을 입증했다고 밝혔다. 근거로 제시한 기능 중 하나가 '전방 충돌방지 보조(FCA)'였다. FCA는 전방의 사물과 가까워지면 자동으로 브레이크를 잡아 제동을 걸어주는 전자식 안전장치다. FCA가 해당 차량에 탑재돼 있었는지, 탑재됐다면 정상 작동했는지도 수사 당국이 밝혀야 할 대목이다. G80은 생산 시점에 따라 FCA를 기본으로 탑재하거나 옵션 항목에 넣었다. 여기에 FCA는 운전자를 '보조'하는 개념인 만큼 60~70㎞ 속도 이하일 때만 작동한다. 일각에선 영상 속 가해 차량이 110㎞ 이상 달렸다는 주장이 나오고 있다. 박병일 명장은 "EDR과 영상에 찍힌 주변 차량과의 속도 등을 비교하는 등 면밀하게 봐야 한다"고 했고 경찰은 '점점 가속했는지'를 묻는 질문에 "그 부분은 세심하게 수사해야 할 사안"이라며 직접적인 언급을 피했다. FCA의 한계를 지적하기도 했다. 이항구 원장은 “FCA 기능이 작동하지 않았거나 운전자가 장치를 조작해 껐을 수 있다"고 말했다. 여기에 박철완 교수는 "FCA가 악셀을 오버라이드(무효화) 할 수 없다"고 설명했다. 차량 제조사들이 페달용 블랙박스 설치에 적극적이지 않다는 점도 문제로 들었다. 지난해 더불어민주당 허영 의원은 제조사에 페달용 블랙박스 설치 옵션 추가를 권고하는 방안을 마련했다. 그러나 업계는 가격 등을 이유로 옵션 판매에 사실상 거부 의사를 밝혔다. 박병일 명장은 "급발진이 없다고 자신한다면 블랙박스 설치를 반대할 이유가 없다"고 강조했다.
2024-07-04 06:00:00
'시청역 사고' 차량 '제네시스 G80'…"'안전 센서' 작동 안 했을 수도" [이코노믹데일리] 서울 시청역 인근 교차로에서 15명의 사상자를 낸 사고 차량 현대자동차 ‘제네시스 G80’에 탑재된 '전방 충돌방지 보조(FCA)' 기능이 제대로 작동하지 않았을 수 있다는 가능성이 제기됐다. FCA는 전방의 사물과 가까워지면 자동으로 브레이크를 잡아 제동을 걸어주는 기능이다. 이항구 자동차융합기술원 원장은 2일 “해당 센서(FCA)가 탑재된 차량이었다면 신호음이 크게 울렸을 것이고 심신 미약 상태가 아니라면 브레이크를 밟아 차를 세웠을 것”이라면서 “센서가 작동했다면 한 두 사람을 쳤을 때 차량이 섰어야 하는데 이번 사건에서는 사람을 10명 넘게 친 것으로 봤을 때 센서가 작동하지 않았을 가능성도 있다”고 말했다. 경찰과 소방 당국에 따르면 지난 1일 오후 9시 27분 A씨(68)가 운전하던 제네시스 차량이 시청역 인근 호텔에서 빠져나와 일방통행인 세종대로 4차선 도로를 역주행 했다. A씨는 차량 두 대와 잇달아 추돌한 뒤 북창동 음식거리로 들어가는 길목 인도 쪽으로 돌진하며 안전 펜스를 뚫고 보행자들을 덮쳤다. 이 사고로 사망 9명 등 15명의 사상자를 냈다. 사고 직후 피의자 A씨는 차량 급발진을 주장했다. 그러나 현장에 있던 시민들과 전문가들은 급발진 가능성은 거의 없다고 봤다. 폐쇄회로(CC)TV 영상만 분석해도 급발진으로 보기 어렵다는 설명도 나왔다. 차량이 급발진할 경우 도로 위 가드레일이나 챠량 등 구조물과 부딪히며 억지로 감속하는 게 일반적인데 영상 속 제네시스 차량은 사고 직후 감속하면서 멈췄다. 염건웅 유원대학교 경찰소방행정학과 교수는 이날 CBS라디오와의 인터뷰에서 "일단 급발진 가능성은 (저는) 제로에 가깝다고 보고 있다"면서도 과거의 비슷한 사례를 봤을 때 급발진이 아닌 실수일 가능성, 브레이크가 아닌 엑셀을 밟을 가능성, 동승자가 탑승한 만큼 내부 상황 등을 고려해 "지금 우리는 모든 가능성을 다 열어둬야 한다"고 말했다. 급발진 사실 여부와는 별개로 현대차가 제네시스 G80에 기본으로 탑재하는 FCA가 작동하지 않았을 수 있다는 전문가 의견도 나왔다. 이항구 원장에 따르면 FCA는 제네시스 시리즈에서 급발진 사고가 발생하면서 현대차가 안전장치로 개발한 센서다. 이 센서는 앞 방향과 옆 방향에 보행자나 물체가 있을 경우 이를 감지해 운전자에게 1차 경고를 보내고, 이후에도 운전자가 이동을 멈추지 않아 충돌 위험이 높아질 경우 자동으로 제동 장치를 작동시키는 기능을 한다. 현대차는 지난해 '제네시스 G80·G80 전동화 모델, 미국 IIHS 충돌평가서 최고로 안전한 차 선정'이란 제목의 보도자료에서 해당 모델이 최고 수준의 충돌 안전 및 예방 성능을 입증했다고 밝혔다. 그러면서 제네시스는 모든 모델에 전방 충돌 방지 보조(FCA), 차로 이탈방지 보조(LKA) 등 다양한 첨단 주행 안전 보조 기능들을 대거 탑재해 우수한 안전성을 갖춘 차량을 고객에게 제공하고 있다는 설명도 덧붙였다. 그러나 이번 사고에서는 가해 차량이 안전 펜스를 뚫었고, 보행자를 한 차례 친 뒤에도 계속 돌진하면서 추가적인 인명 피해가 발생했다. 이 원장은 "FCA가 정상 작동했다면 1차적으로 신호음이 크게 울렸을 것이고, A씨 말대로 브레이크를 밟았다면 멈췄을 것"이라며 "브레이크를 밟았다는 A씨 주장이 사실이 아니더라도 FCA를 탑재한 제네시스 G80이었면 멈췄어야 하는 게 맞다"고 전했다. 관련해서 현대차 입장을 듣기 위해 전화 인터뷰를 시도했지만, 연결이 되지 않았다.
2024-07-02 14:12:03
'시청역 사고' 사망자 4명, 같은 은행 동료…승진 축하 후 참변 [이코노믹데일리] 지난 1일 밤 서울 중구 시청역 인근 교차로에서 발생한 교통사고의 사망자 9명 중 4명은 시중은행 동료 직원들인 것으로 확인됐다. 2일 금융권과 경찰에 따르면 전날 사고의 사망자 중 박모씨(42), 이모씨(54), 이모씨(52), 또 다른 이모씨(52) 등 총 4명은 시청역 인근에 본점을 둔 시중은행 직원들로 대부분 같은 부서에서 근무한 사이로 알려졌다. 이들 중 1명은 사고 당일 승진해 동료 직원끼리 승진 등 인사 발령 기념으로 퇴근 후 저녁 식사를 함께하고 인도에 모여 있다가 변을 당했을 가능성이 제기되고 있다. 이밖에 사망자 9명 중 서울시청 직원 2명, 병원 직원 3명도 포함된 것으로 파악됐다. 사망자는 모두 남성이었다. 사고 직후 사망자들은 영등포병원 장례식장과 국립중앙의료원, 신촌 세브란스병원으로 각각 옮겨졌으며 신원 확인이 완료되는 대로 유족에 인계된다. 앞서 전날 오후 9시 27분쯤 A씨(68)가 운전하던 차량이 시청역 인근 호텔을 빠져나오던 중 일방통행 도로를 역주행한 후 가드레일을 들이받아 사망자 9명과 부상자 4명(중상 1명·경상 3명)이 발생했다. A씨는 갈비뼈 골절로 병원에서 치료 중이다.
2024-07-02 10:19:18

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