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소프트웨어 오류…EDR 불신으로 이어져
자동차의 사고기록장치(EDR)는 에어백 제어 장치와 연동해 일정 조건에 맞는 충격이 차량에 발생했을 때 사고 전 5초 동안 에어백 전개 여부, 엔진 회전수, 가속 페달 변위량, 브레이크 페달 눌림 여부 등을 0.5초 간격으로 저장한다. 사진은 현대자동차 아반떼에 장착된 사고기록장치(EDR) 모습 [사진=박병일 카123텍 대표/자동차정비명장] [이코노믹데일리] 자동차에 탑재된 사고기록장치(EDR)는 차량 사고 원인을 파악하는 열쇠지만 여전히 많은 사람이 EDR 신뢰성에 의문을 제기하는 목소리가 많다. EDR에 대한 불신은 최근 빈번해진 급발진 의심 사고와 맞닿아 있다. "브레이크를 밟았는데 차가 튀어나갔다"는 사고 차량 운전자들의 주장과 달리 EDR은 매 사고 때마다 '가속 페달 변위량 99%, 브레이크 오프(Off)'라고 기록했다. EDR의 신뢰성을 둘러싼 논란은 오류와 결함이 발견된 차량용 소프트웨어에서 비롯했다. 2020년 전체 결함 시정(리콜) 차량의 1% 수준이던 소프트웨어 리콜은 2년 만인 2022년 20%에 근접한 비율로 급증했다(관련 기사 : 본지 7월 9일자 B1면 [단독] 자동차 똑똑해졌는데…제조사 'SW리콜' 급증). 미국에서는 2013년 도요타 캠리 차량의 소프트웨어 오류로 운전자가 의도하지 않은 가속(급발진)이 발생할 가능성이 공식적으로 인정되기도 했다. 'EDR은 거짓말하지 않는다'는 차량 제조사와 경찰, 국립과학수사연구원(국과수) 등의 입장을 부정할 만한 사례도 있었다. 국내에 판매된 일부 차량에서 EDR이 사고 데이터를 제대로 기록하지 못할 가능성이 확인돼 실제 리콜까지 이어진 사실도 드러났다. 이코노믹데일리가 22일 국토교통부 리콜 현황 자료를 분석한 결과 2018년부터 지난해까지 총 1만3996대에 달하는 차량에서 EDR 오류 가능성이 발견돼 리콜이 이뤄졌다. 대상 차종은 2015년부터 2016년까지 생산된 메르세데스-벤츠 'GLA 200 CDI 4매틱' 등 8856대와 2020년부터 2021년까지 생산된 아우디 'S5 TFSI 스포트백' 등 3549대, 2018년 생산된 혼다 어코드 1591대였다. 벤츠와 아우디의 리콜 대상 차량 모두 에어백 제어 장치의 소프트웨어 오류로 EDR이 일부 데이터를 저장하지 못할 가능성이 발견됐다. 에어백 제어 장치는 사고가 났을 때 에어백을 전개할 것인지 여부를 판단하는 장치다. EDR은 사고 직전 상황을 기록하기 때문에 에어백 제어 장치와 연동된다. 혼다 어코드에서는 전자식 브레이크 장치의 소프트웨어 설정 오류로 차량이 충돌하더라도 EDR에 브레이크 작동 정보가 기록되지 않는 결함이 드러났다. 운전자가 브레이크를 밟았더라도 EDR 기록상에는 '브레이크 Off'라고 남을 수 있다는 것이다. 그간 국내에서 급발진 의심 사고가 발생할 때마다 국과수와 경찰 등 수사당국은 EDR 자료를 근거로 운전자 과실이 원인이라고 결론 내렸다. 수많은 급발진 의심 사고 중 차량 결함이 인정된 사례는 단 한 건도 없다. 지난 1일 일어난 '시청역 사고' 역시 수사 당국은 가해 차량 운전자의 페달 오인이 원인이라는 데 무게를 두고 있다. 국과수는 가해 차량 운전자가 가속 페달을 90% 이상 밟았다는 취지의 EDR 감정 결과를 지난 11일 경찰에 보낸 것으로 전해졌다. 시청역 사고에 앞서 2022년 경기 의왕시에서 발생한 제네시스 G80 사고(관련 기사 : 본지 7월 11일자 B1면 [단독] 급발진 의심 차량 ECU·EDR, 엑스레이 찍어보니 '기포·냉납')나 올해 4월 경남 함안군에서 일어난 현대차 투싼 사고 모두 EDR 자료를 토대로 급발진이 아니라고 분석됐다. 수사당국이 EDR을 사고 원인 분석의 결정적 자료로 활용하는 것과 달리 가해 차량 운전자의 처벌 여부를 판결하는 형사 법원에서는 EDR 자료만을 증거로 삼지 않는다. 교통사고 사건 전문인 한문철 변호사는 "법원에선 차에서 발생한 굉음 같은 오디오가 담긴 블랙박스를 본다"면서 "법원은 운전자가 30초~1분 동안 계속 가속 페달을 밟는 실수를 하기 어렵다고 보기 때문에 해당 운전자가 사고를 피하려고 노력했다면 무죄로 판결한다"고 설명했다. 그러나 운전자와 차량 제조사가 차의 결함 여부를 다투는 민사 소송에서는 얘기가 달라진다. 한 변호사는 "운전자가 사고 당시 브레이크를 밟았다는 증거만 있으면 차량 결함이 인정될 텐데 대부분은 운전자나 동승자의 증언 밖에 없다"며 "'브레이크 Off'로 표시된 EDR 자료를 반박할 증거가 없기 때문에 민사에서는 제조사가 승소한다"고 전했다. EDR을 무조건 불신해서는 안 된다는 목소리도 작지 않다. 선우명호 고려대 자동차융합학과 석좌교수는 "애당초 운전자가 브레이크를 밟았다면 급발진이 있을 수 없다"며 "설령 브레이크가 파열됐어도 운전자가 가속 페달을 밟지 않았다면 차가 서야 한다"고 강조했다. 이어 "미국에서는 사고 운전자가 동의하면 EDR을 공개할 수 있는데 그때마다 오히려 피해자 잘못이란 게 드러나 소비자들이 EDR을 공개하기 꺼리게 됐다"고 덧붙였다.
2024-07-23 06:00:00
혼다 CR-V·어코드 '연비의 마법'…하이브리드 기술 해부
[이코노믹데일리] 미국을 꺾고 세계 자동차 시장을 주름잡고 있는 일본 자동차 기업이 한국·중국에 주도권을 뺏긴 전동화에 하이브리드차(HEV)로 맞불을 놨다. 일본 자동차 기술의 상징인 혼다는 2013년 1세대 하이브리드 파워트레인(구동계)을 선보인 이후 10여년 동안 완성도를 높여 왔다. 혼다 하이브리드 기술은 최근까지 4세대로 진화하며 성능과 효율성이 개선됐다. 지난해 출시된 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) CR-V와 중형 세단 어코드에 처음 적용돼 호평을 받았다. 두 차량의 공인 연비는 각각 15.1㎞/ℓ, 16.7㎞/ℓ로 준수한 편에 속한다. 혼다 어코드 하이브리드는 실제 주행에서 20㎞/ℓ를 가볍게 넘는 모습을 보여주기도 했다(관련 기사 : 본지 2023년 10월 24일자 B3면 [시승기] 혼다의 쌍두마차 CR-V·어코드, 완성도 높은 하이브리드車). 혼다의 4세대 하이브리드 시스템은 크게 2.0ℓ 가솔린 엔진과 발전용·주행용 모터, 전자식 연속가변변속기(e-CVT)로 이뤄진다. 세 가지 장치가 상황에 따라 호흡을 맞추며 EV(전기차) 모드, 하이브리드 모드, 충전 모드로 다르게 작동한다. 2.0ℓ 가솔린 엔진은 최고출력 147마력, 최대토크 18.4㎏f·m를 발휘하도록 설계됐다. 엔진 내부에 있는 연소실에 연료를 고압으로 쏴주는 직분사 방식과 흡기 포트에 연료를 분사하는 '최소 연료 청정 연소' 기술이 적용됐다. 다른 완성차 제조사의 2.0ℓ급 자연흡기 엔진이 160~180마력을 내는 것과 비교하면 최고출력이 다소 낮지만 신뢰도가 높은 편이어서 잔고장 없이 오래 탈 수 있다. 다소 부족할 수 있는 엔진 출력은 모터가 보완한다. 혼다의 하이브리드 시스템은 전기를 생산하는 모터와 주행에 쓰이는 모터를 따로 쓴다. 예를 들어 EV 모드에서는 엔진 개입 없이 배터리에 저장된 전력을 사용하는 주행용 모터만으로 주행한다. 하이브리드 모드에서는 엔진에서 생산된 동력 일부를 발전용 모터로 전달해 배터리에 전력을 저장한다. 저속 주행을 할 때는 엔진이 꺼지고 주행용 모터만 작동한다. 엔진이 개입할지, 어느 모터를 사용할지 차량이 능동적으로 판단하는 셈이다. 성능과 효율이 균형을 이루는 혼다 하이브리드 시스템의 마지막 퍼즐은 e-CVT다. CVT는 금속 재질 벨트 또는 체인으로 직경이 서로 다른 두 회전축을 연결해 변속 충격 없이 엔진 동력을 바퀴로 전달한다. 일반적으로 CVT는 내구성이 약해 출력이 높은 엔진에는 잘 맞지 않아 주로 경차나 소형차에 탑재된다. 혼다는 CVT의 동력 전달을 전자식으로 제어해 높은 출력에 대응할 수 있게 했다. 혼다의 e-CVT는 상황에 따라 엔진 구동력이 변속기 클러치를 통해 바퀴로 직접 전해진다는 점에서 차별화됐다. 이는 수동변속기 기반인 듀얼 클러치 변속기(DCT)와는 다른 개념인데, 고속으로 일정하게 주행할 때 동력 손실을 최대한 줄여 연비를 높인다. 혼다는 올해 국내 시장에서 하이브리드 기술력을 알리는 데 집중하며 CR-V와 어코드 판매량 끌어올리기에 주력할 계획이다. 이지홍 혼다코리아 대표이사는 "혼다 만의 기술력을 바탕으로 국내 고객이 만족할 수 있는 차량을 선보이도록 노력하겠다"고 말했다.
2024-07-17 18:00:00
부활 노리는 일본차, '노재팬' 이전 수준 회복 기대
[이코노믹데일리] 일본 자동차 브랜드가 되살아날 조짐을 보이고 있다. 지난 2019년 일본 제품 불매 운동인 '노재팬' 이후 급격히 줄어든 판매량이 서서히 회복세를 보이면서다. 지난해 연간 2만대를 돌파한 일본차 판매 대수는 올해 들어서도 증가세를 이어간 것으로 나타났다. 7일 한국수입자동차협회(KAIDA) 통계를 분석한 결과 신규 등록 대수를 기준으로 혼다·렉서스·도요타의 올해 1~4월 판매량은 8005대였다. 지난해 같은 기간(7060대)과 비교해 13.4% 증가한 수준이다. 여름 휴가와 추석 연휴로 구매 수요가 줄어드는 3분기를 잘 넘기면 기대 이상 성적표를 받을 전망이다. 일본차 부활을 주도하는 브랜드는 도요타다. 고급차 브랜드인 렉서스(4055대)를 포함해 4개월 동안 도요타 판매량은 전년 동기(6704대) 대비 7.8% 개선된 7229대에 이르렀다. 혼다는 같은 기간 776대로 판매 대수가 많지는 않았지만 1년 전 356대에 그친 것과 비교하면 두 배 이상 늘었다. 최근 몇 년간 일본차는 한일 관계와 코로나19 대유행이 겹치며 수난을 겪었다. 지난 2018년 3만8000여대를 기록한 일본차 3개 브랜드 판매량은 일본 정부가 반도체 핵심 소재 수출 우대국(화이트리스트)에서 한국을 제외한 2019년 3만1000대로 감소했다. 이듬해 코로나19 대유행으로 소비 심리까지 얼어붙자 1만8000대 수준까지 떨어졌다. 여기에 반도체 부품 수급난으로 자동차 생산이 차질을 빚고 신차 가뭄까지 더해진 2022년에는 1만6991대로 바닥을 찍었다. 일본차 판매량 회복은 부정적 요인이 대부분 해소된 데다 지난해 하이브리드 전기차(HEV) 위주로 신차를 대거 출시한 덕분으로 분석된다. 도요타는 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 라브(RAV)4 플러그인 하이브리드(PHEV)와 크라운을 비롯해 고급 미니밴 알파드, 준대형 SUV 하이랜더, 프리우스를 PHEV 또는 HEV로 내놨다. 혼다는 간판 모델인 어코드와 CR-V를 HEV로 선보이며 국내 시장을 공략했다. 실제 지난해 팔린 일본차 가운데 HEV가 차지하는 비율은 90%가 넘었다. 올해 들어서도 관련 통계가 공개된 1~3월 기준 판매된 차량 10대 가운데 9대꼴로 HEV였다. 연간 전체 판매량은 2만3000여대로 노재팬 이후 최고치를 기록했다. 수입차 업계 관계자는 "국내 시장에서 최근 HEV에 대한 선호도가 높아진 데다 신차가 나오면서 판매량이 늘어난 것으로 보인다"고 말했다.
2024-05-08 07:07:04
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