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![[국정자원 화재] 항공업계도 리튬이온배터리에 골머리](https://image.ajunews.com//content/image/2025/09/29/20250929110608809201.jpg)
항공업계도 '리튬이온배터리'에 골머리 [이코노믹데일리] 국가정보자원관리원(국정자원) 대전 본원 화재로 전산망 마비 사태가 나흘째 이어지는 가운데 항공업계의 배터리 사고 대응책에도 관심이 쏠린다. 항공업계 역시 최근 몇 년간 배터리 화재가 계속돼 골머리를 앓고 있어서다. 배터리가 사용되는 물건들이 늘어나면서 점차 통제하기 어려워지면서 화재 발생 건수도 늘고 있는 상황이다. 업계 안팎에서는 1차적으로 화재를 예방하고 안전 조치를 마련해 사고에 대비해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 29일 업계에 따르면 지난 26일 대전 국가정보자원관리원에서 ESS와 서버를 분리하던 작업 중 화재가 발생했으며 이로 인해 행정정보시스템 647개가 중단됐다. 이에 대해 국민적 관심은 '리튬이온배터리'로 확장되고 모양새다. 이번 화재 사건의 중심에 있는 ESS에도 '리튬이온배터리'가 사용됐기 때문이다. 지난 28일 배준영 국토교통위원회 소속 국회의원은 국토교통부 제출자료에 대해 분석하며 "대전 국가정보자원관리원 배터리 화재 사고에서 보았 듯이 리튬이온배터리 등의 위험성은 상존하고 있다"며 "지난 1월 기내에서 발생한 화재사고 역시 리튬이온배터리"라고 강조했다. 실제로 이연희 국토교통위원회 소속 국회의원 의원실이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면 배터리로 인한 기내 화재사고는 지난해 국내에서만 6건이 일어났다. 이같은 화재사고는 타국도 마찬가지다. 미국 연방항공청이 자국 항공사들로부터 보고받은 '리튬 배터리 사고 현황'에 따르면 지난 2020년 39건, 2021년 54건, 2022년 75건, 2023년 77건, 2024년 78건으로 지속 증가세다. 국내 사정을 먼저 살펴보면 이스타항공은 지난 15일 비행중이던 비행기 내에서 화재사고가 있었다. 승객이 든 보조배터리에서 연기가 발생한 것을 승무원이 물이 담긴 비닐봉지에 배터리를 담가 큰불로 이어지지 않도록 조치했다. 지난해 4월 아시아나항공 항공기에서도 연기가 난다는 신고가 접수됐으나 기내 짐칸에 있던 보조배터리에 화재가 발생한 것을 승무원이 빠르게 조치해 큰 사고를 막을 수 있었다. 원인은 보조배터리의 방전으로 인한 오작동으로 추정됐다. 해당 사건 모두 빠른 처리로 인해 인명피해는 없었지만 자칫하면 큰 사고로 이어질 수 있었다는게 전문가들의 진단이다. 김광옥 한국항공대 항공경영학과 교수는 "최근 일부 항공사들이 보조배터리 사용 제한 규정을 시범적으로 운영하고 있다"며 "예를 들어 이스타항공은 내달 1일부터 오는 12월 말까지 3개월간 모든 국내·국제선에서 비행 중 보조배터리로 휴대전화를 충전하는 행위 자체를 금지하고 있고 기존에는 와트시(Wh) 용량 기준으로만 반입 여부를 규제했지만 이제는 사용 단계까지 제한하는 방향으로 강화된 것"이라고 설명했다. 김광옥 교수는 "이러한 조치는 ICAO(국제민간항공기구) 규정에는 없는 내용이지만 국내 항공사가 자율적으로 안전 강화를 위해 시도하는 사례"라며 "중요한 것은 일회성 규제가 아니라 국제 기준과 국내 현장 상황을 반영한 체계적이고 지속적인 교육·점검 시스템을 마련하는 것"이라고 강조했다. 그는 이어 "승객들도 안전 규정을 단순한 불편이 아니라 '자신과 타인의 생명을 지키는 최소한의 조치'로 인식할 수 있도록 적극적인 안내와 캠페인이 병행되어야 한다"며 "정부, 항공사, 승객 모두가 함께 안전 문화를 만들어 가야 한다"고 덧붙였다. 이스타항공 외 항공사들도 이같은 화재 사태에 대비해 발빠르게 움직이고 있다. 항공사들은 기준 이상 용량의 배터리 반입을 금지하거나 보조배터리 '격리보관팩' 비치, 기내 보조배터리 사용 금지 등의 방안을 내놓았다. 티웨이항공 관계자는 "티웨이항공은 단락방지 조치, 기내선반 보관 불가, 기내전원으로 보조배터리 충전 불가, 온도감응형 스티커 부착, 격리용 보관백 기내 탑재 등 다방면으로 안전조치를 이행하고 있다"고 말했다.2025-09-29 15:47:19
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에어부산 이어 에어서울도…LCC, 탑승구 이전 속내는 [이코노믹데일리] 아시아나항공의 자회사인 에어서울이 오는 9월 9일부터 인천국제공항 제2여객터미널에서 국제선 탑승객을 맞이한다. 에어부산도 아시아나항공의 자회사로 오는 29일부터 2터미널로 이동한다. 이는 진에어와 일부 저가비용항공사(LCC)들의 향후 통합을 염두에 둔 조치로 자원 공유를 위한 합리적인 조치로 판단된다. 23일 에어서울에 따르면 오는 9월 9일부터 인천공항 제2여객터미널에서 국제선 탑승객을 맞이한다. 이에 에어서울 국제선 탑승객은 기존 인천공항 제1여객터미널 대신에 제2여객터미널 E1~E10 카운터에서 탑승 수속을 밟게 되며 같은 날 0시 이후 인천에 도착하는 승객 역시 제2여객터미널을 통해 입국할 전망이다. 에어서울 측은 제1여객터미널 혼잡도를 완화하고 공항 운영의 효율성을 높이기 위한 조치라고 말했다. 인천국제공항공사에 따르면 지난해 1터미널 이용자 수는 4749만3020명, 2터미널은 2366만3927명이다. 에어서울 관계자는 "인천공항 제2여객터미널로의 이전을 통해 고객들에게 쾌적한 환경과 안정적인 서비스를 제공할 것"이라고 설명했다. 이와 함께 아시아나항공의 또다른 자회사인 에어부산도 오는 29일 2터미널로 이동한다. 전문가들 사이에서는 에어부산과 에어서울의 인천공항 제2여객터미널 이전은 향후 진에어와의 통합을 염두에 둔 사전 조치라는 해석이 나온다. 앞서 진에어가 지난 2023년부터 기존 제1여객터미널에서 제2여객터미널로 탑승구를 옮긴 바 있다. 또한 대한항공과 통합을 앞두고 자회사로 편입된 아시아나항공 역시 내년 1월 중순쯤 인천국제공항 제1여객터미널에서 제2여객터미널로 옮길 예정이다. 23일 기준 인천공항 제2여객터미널에는 대한항공, 진에어, 델타항공, 에어프랑스, KLM네덜란드항공, 중화항공, 가루다인도네시아 등 항공동맹인 스카이팀 소속사들이 배치돼 있는 상황이다. 에어서울과 에어부산, 아시아나항공이 변동 없이 탑승구를 이전하게 되면 내년 초부터 2터미널을 이용하는 항공사는 총 12곳으로 늘어난다. 진에어를 비롯한 에어부산, 에어서울은 2027년 출범을 목표로 3사 통합 LCC 출범을 위한 터미널 재배치, 기재 운용 효율화 작업 등을 본격화하고 있다. 이는 진에어가 이미 제2터미널에서 탑승구를 운영 중인 상황에서 운영 효율성을 높이고 향후 통합 시 혼선을 줄이려는 선제적 조치라고 전문가들은 분석한다. 이윤철 한국항공대 경영학과 교수는 "3사 저가 항공사들의 통합은 이미 예정된 수순이라 보며 함께 자원을 공유하기 위해 터미널을 이전하는 것이 합리적인 조치"라며 "3사가 통합 전 시스템을 서로 맞춰가는 과정이 필요하므로 적절한 시기에 터미널을 이전하는 것"이라고 말했다.2025-07-23 17:32:26
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![[2025 기업지배구조 분석] 대명소노, 실적 부진 티웨이항공 인수…서준혁 회장 승계용 상장?](https://image.ajunews.com//content/image/2025/06/18/20250618170228386958.jpg)
대명소노, 실적 부진 티웨이항공 인수…서준혁 회장 '승계용 상장'? [이코노믹데일리] 대명소노그룹이 티웨이항공을 전격 인수하면서 항공업 진출을 공식화했지만, 시장에선 실적 부진 항공사를 활용한 서준혁 소노인터내셔널 회장의 '경영권 승계 작업'에 마침표를 찍기 위한 것으로 업계는 보고 있다. 대명소노그룹의 지주사 소노인터내셔널은 항공, 호텔, 리조트를 아우르는 '관광 플랫폼 기업'을 강조하고 있지만, 인수 대상의 경영 상황과 산업 환경을 고려하면 실효성에 의문이 제기되는 분위기다. 23일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 소노인터내셔널은 지난해 티웨이항공 지분 26.77%를 확보해 2대 주주에 오른 데 이어, 지난 10일 예림당 및 오너일가가 보유한 티웨이홀딩스 지분 46.26%를 약 2500억원에 인수했다. 이에 따라 티웨이홀딩스가 보유한 티웨이항공 지분 28.02%와 합쳐 총 54.79%의 지분을 보유하게 되면서 단숨에 최대주주로 올라섰다. 티웨이홀딩스 인수로 지배구조가 변경됐다. 인수 전 지배구조는 '예림당→티웨이홀딩스→티웨이항공'에서 '소노인터내셔널(대명소노그룹)→티웨이홀딩스→티웨이항공'으로 구조가 바꼈다. 문제는 인수 대상인 티웨이항공의 사업성과다. LCC 업계는 코로나19 이후 빠른 회복세를 보이지 못하고 있으며, 티웨이항공 역시 적자 기조를 벗어나지 못하고 있다. 환율 불안, 고유가, 리스료 상승 등 대외 변수가 여전히 부담으로 작용하는 가운데, 실적 개선도 지연되고 있다. 티웨이항공은 올해 1분기에도 적자를 이어갔으며, 중단거리 위주의 노선 구조로 경쟁력에도 한계가 있다는 평가가 나온다. 이런 상황에서 대명소노그룹이 티웨이항공을 인수한 배경에는, 그룹 지배력 재편과 2세 승계를 위한 밑그림이 있다는 분석이 제기된다. 현재 소노인터내셔널의 최대주주는 서준혁 회장의 어머니인 박춘희 대명소노그룹 회장으로 33.24%의 지분을 보유하고 있다. 서준혁 회장(아들) 28.96%, 서지영(딸) 민기 대표이사와 서경선(딸) 대명건설 대표이사 1.87%를 합치면 친족이 64.07%를 보유 중이다. 박춘희 대명소노그룹회장은 소노인터내셔널 33.2%, 대명소노시즌 1.01%, 대명건설 51,9%의 지분을 보유 중이다. 서준혁 소노인터내셔널 회장은 소노인터내셔널 29.0%, 대명소노시즌 2.7%, 대명건설 45.2%, 대명스테이션 16.8%, 오스트로브릿지 30.6%를 보유하고 있다. 지난해 서 회장이 지주사 회장으로 취임한 이후 외형 확장에 속도를 내고 있는 가운데, 이번 항공사 인수 역시 IPO를 통한 승계 안정화 작업이라는 지적이다. 실제 서 회장은 기존에 보유하던 에어프레미아 지분을 정리하고, 티웨이항공 중심으로 항공사업을 일원화했다. 이에 따라 노선 통합, 항공기 리스비 절감 등 일부 비용 측면에서 반사이익이 기대된다는 분석도 있으나, 항공업 자체의 변동성과 불확실성을 감안하면 단기적 성과는 미지수다. 특히 항공업 진출이 그룹 전반에 걸친 재무 리스크로 이어질 수 있다는 우려도 제기된다. 상장을 통한 기업가치 제고 및 상속세 절감 효과를 노렸다는 점에서도 비판의 목소리가 나온다. IPO로 기업가치를 끌어올릴 경우, 승계 과정에서의 자금 부담을 줄일 수 있다. 이 같은 구조는 이른바 '승계용 상장'의 전형적인 패턴으로, 실적 기반이 아닌 자산 확대 전략이라는 점에서 투자자들에게는 불투명한 시그널이 될 수 있다. 업계 일각에서는 소노인터내셔널이 지분구조를 활용해 상장 이후에도 안정적인 지배력을 유지할 수 있다는 점에 주목하고 있다. 하지만 이는 곧 상장 이후에도 오너 중심의 경영이 지속될 수 있음을 의미하며, 소수주주 보호 및 투명 경영 측면에서는 부정적인 요소로 작용할 가능성이 있다. 전문가들은 항공업을 신성장 동력으로 삼기 위해선 확실한 수익 모델과 중장기 전략이 필요하다고 지적한다. 이윤철 한국항공대 교수는 "항공업은 구조적으로 외부 변수에 민감하고 수익 안정성이 떨어진다"며 "지배구조 목적의 무리한 확장은 오히려 그룹 전체의 재무 부담을 키울 수 있다"고 우려했다. 재계 고위 관계자는 "소노인터내셔널이 티웨이항공을 실질적으로 정상화하고, 그룹 내 시너지를 실현하지 못할 경우 이번 인수는 단순한 '승계 명분 쌓기'에 그칠 가능성도 배제할 수 없다"며 "투자자와 시장의 신뢰를 얻기 위해선 실적 기반의 명확한 로드맵 제시가 절실한 시점"이라고 말했다.2025-06-18 17:03:54
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타이어뱅크, 에어프레미아 경영권 확보했지만…자금 마련은 '산 넘어 산' [이코노믹데일리] 타이어뱅크그룹 산하 AP홀딩스가 국내 저비용항공사(LCC) 에어프레미아 경영권을 추가로 확보하는 계약을 최근 체결했다. 하지만 AP홀딩스는 인수 잔금을 치러야 하고 에어프레미아의 자본잠식률을 낮추기 위한 자금 마련이 필요한 상황이다. 전문가들은 AP홀딩스가 비관련 다각화를 시행하는 것이라며 타이어뱅크 지원을 통해 자금을 마련해야 한다고 말했다. 12일 업계에 따르면 최근 AP홀딩스는 JC파트너스와 소노인터내셔널이 보유한 에어프레미아 지분 22%를 1190억원에 추가로 사들이면서 전체 지분의 약 70%를 확보하며 최대주주로 올라섰다. 타이어뱅크 그룹은 기존 에어프레미아 지분 50% 남짓을 보유하고 있었다. 현재 AP홀딩스는 계약금 200억원을 납입한 상태며 오는 9월 말까지 JC파트너스와 소노에 990억원 가량의 잔금을 추가로 지급해야 인수가 완료된다. 8일 황용식 세종대 경영학과 교수는 인수 이유에 대해 "홀딩스는 경영 전략적 관점에서 비관련 다각화를 위해 인수를 시도하는 것"이라고 말했다. 하지만 문제는 추가 자금 마련 방법이다. AP홀딩스의 지난해 당기순손실은 130억원인 데다가 자본금은 10억원으로 자금 조달 능력이 제한적이다. 또한 AP홀딩스는 에어프레미아의 자본잠식 문제도 해결해야 한다. 에어프레이마는 지난해 국토교통부로부터 재무구조 개선 명령을 받은 상태다. 전자공시시스템(DART)에 따르면 지난해 에어프레미아의 부채 총계는 8147억원, 자본금 1468억원, 자본총계는 273억원으로 자본잠식률이 81.4%다. 앞서 통상적으로 자본잠식률이 50%를 초과할 경우 심각한 자본잠식으로 보며 항공사업법상 부분자본잠식 상태가 1년 이상 지속되면 국토교통부는 재무구조 개선 명령을 내릴 수 있다. 에어프레미아는 지난해 9월 재무구조 개선 명령을 받았다. 이에 따라 에어프레미아는 내년 9월까지 자본잠식률을 50% 미만으로 낮춰야 한다. 이로써 에어프레미아 지분 인수와 자본잠식 해소 등 추가 자금까지 합치면 최소 2000억원이 필요하다. 전문가들은 AP홀딩스는 매출이 없고 실질적으로 투자회사 역할만 하고 있어 결국 AP홀딩스가 마련해야 하는 자금은 타이어뱅크가 지원해야할 것으로 보고 있다. 8일 이윤철 한국항공대 경영학과 교수는 "이같은 방식의 지원은 편법이 아니라서 가능하고 자금 확보를 위해 사모펀드 등 재무적 투자자들을 동원할 가능성이 있다"며 "타이어뱅크의 자금 투입 계획이 적절할지는 살펴봐야 한다"고 말했다.2025-05-13 07:00:00
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![[기자수첩] 국감에 설 예정인 건설사 CEO들, 책임 공방을 넘어설 수 있을까](https://image.ajunews.com/content/image/2025/10/01/20251001085415761795_518_323.jpg)