2024.11.22 금요일
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HMM, 올해 3분기 영업이익 1조4614억원...전년보다 20배↑ [이코노믹데일리] HMM은 올해 3분기 매출 3조5520억원, 영업이익 1조4614억원을 기록했다고 13일 공시했다. 전년 동기(758억원) 대비 영업이익은 20배 가까이 늘었다. 지난해 말부터 시작된 홍해사태 등 지정학적 리스크로 해상운임이 올라간 결과로 해석된다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 3분기 평균 986p에서 올 3분기 평균 3082p로 급등했다. 여기에 신규 서비스(아시아~멕시코) 개설, 1만3000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선 투입 등 수익성 위주의 영업 강화로 매출과 영업이익 모두 증가할 수 있었다고 HMM은 설명했다. HMM은 “컨테이너 부문의 경우 전통적인 비수기인 4분기에 진입하면서 전반적인 시황이 약세를 보인다”면서도 “미국 동부 항만 파업과 그에 따른 스케줄 지연으로 공급 불안정이 지속되고 있다”고 전했다.2024-11-13 17:13:39
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컨테이너선 운임 상승 끝나나…유럽항로 큰 폭 하락 예상 [이코노믹데일리] 올해 정점에 도달한 컨테이너선 운임과 물동량이 내년부터 동반 하락할 것이란 전망이 나왔다. 전문가들은 컨테이너선 공급 과잉과 미국의 자국주의 강화 등을 하락 이유로 꼽았다. 한국해양공사(KOBC)가 최근 공개한 '2024년 3분기 MSI 분기보고서'는 올해 호황기를 누린 컨테이너선의 운임이 내년부터 하락할 것이라 내다봤다. 올해 5.3% 성장률을 보인 물동량도 2025년에는 3%대로 둔화가 예상됐다. 보고서는 영국의 해운시황분석 전문기관인 MSI가 내놓는 선종별 분기보고서다. 해운업계 관계자는 30일 "컨테이너선 공급이 많아 운임은 하락할 수밖에 없다"며 "홍해사태, 중국의 물량 밀어내기 이슈가 운임 상승을 도왔지만 내년엔 하락이 예상된다"고 말했다. MSI 보고서는 항로별 컨테이너선 운임 변화를 전망했다. 유럽항로의 경우 현재 정점에 도달한 극동·북유럽·지중해 항로 운임이 연말까지 하향세를 탄 뒤 내년엔 큰 폭으로 떨어질 것이라 예상했다. 유럽항로 운임은 올해 20피트 컨테이너 1개분인 1TEU당 2200달러(약 305만2060원)를 기록했지만, 내년엔 1000달러로 반토막이 날 거 예측했다. 2026년에는 1100달러, 2027년에는 1100달러 수준으로 전망됐다. 북미항로도 마찬가지다. 동부 항만의 노동자 파업 등 혼란으로 운임 상승이 발생할 순 있지만 단기적 현상이라 분석했다. 장기적으로는 컨테이너선 공급 과잉으로 올해 FEU(2TEU)당 3500달러를 기록하던 운임을 내년엔 1900달러로 낮춰 잡았다. 컨테이너선 운임과 물동량 하락이 예측된 이유는 '공급 과잉'이다. 실제 지난 8월까지 새로 발주한 선박의 수는 250만TEU를 넘었고 전체 선박 대비 건조 예정인 발주 선박 비율은 연초 21%에서 최근 25% 이상으로 급증했다. 내년에도 컨테이너선에 실을 수 있는 물량이 5.5% 증가할 것으로 예상돼 운임 하락이 불가피해 보인다. 다음달 미 대선에서 도널드 트럼프 전 대통령 당선이 유력해지면서 걱정은 더 커졌다. 구교훈 한국물류협회장은 "트럼프가 당선되면 컨테이너선 물동량이 많은 중국발, 대만발 수출 물량은 줄어들 게 뻔하다"며 "관세 폭탄을 피하려고 미국 내 공장을 운영하는 기업이 많아지면 인하는 당연한 수순이 될 것"이라고 전했다. 선사들이 운임 인하에 대응할 방안도 제시됐다. 전준우 성결대 글로벌물류학부 교수는 "선사가 할 수 있는 건 선박 운항 횟수를 줄이거나 임시 결항의 방식을 이용해 운임을 올리는 방법 뿐"이라고 설명했다.2024-10-31 06:00:00
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폐선 안하는 조선업계...해체선 시장 올해도 하락세 [이코노믹데일리] 해체선 시장이 10년째 하락세를 보이는 것으로 나타났다. 환경규제로 시장 침체가 완화될 것이라던 당초 예상과 달리 홍해 사태, 러시아 원유 수입 제지로 인한 운임 상승세와 고철 가격 하락 등 요인으로 해체선가가 낮아지면서 폐선이 늦춰졌기 때문이다. 해체선 시장은 수명이 다한 선박이 고철로 거래되는 시장을 의미한다. 선박 해체는 주로 인도, 파키스탄, 방글라데시 등에서 이뤄지며 이때 매매되는 고철 가격을 ‘해체선가’라고 칭한다. 선박 해체 시장 규모는 지난해 39억8000만 달러로 평가됐다. 지난 21일 한국해양진흥공사(KOBC)가 발표한 '3분기 선박매매시장 동향 및 전망'을 보면 지난 2022년과 지난해에 이어 올해도 해체선 톤수는 우하향 그래프를 그리며 지속적으로 하락 중이다. 심지어 올해 2분기 폐선된 92척 중 48척(42%)은 1만중량톤수(DWT)이하의 소형선이 차지했다. DWT는 선박이 운반할 수 있는 중량을 측정한 것이다. 전문가들은 홍해 사태 이후 운임의 증가를 가장 큰 원인으로 지목했다. 지난해 말 예멘 후티 반군이 홍해를 지나는 상선을 공격하기 시작하면서 주요 해운사들은 홍해를 피하는 노선으로 우회하고 있다. 이로 인해 운임은 자연스레 증가하는 추세다. 이은창 산업연구원 연구위원은 "홍해 사태의 영향으로 해운사 입장에서는 노후화된 배일지라도 운행을 계속해 수익을 내는 것이 더 중요하다 보니 폐선이 미뤄지고 있다"며 "환경규제가 시작되며 해체선 시장이 살아날 것으로 분석했는데 규제가 진행은 되고 있지만, 압박을 줄 정도로는 강제화가 되지 않아 시장이 계속 죽어가고 있다"고 설명했다. 보고서에 따르면 올해 9월 말 해체선은 누적 690만DWT 지난해 동기(110만DWT) 대비 63% 수준이다. 9월 말 누적 해체선 비율은 건화물선 35%, 컨테이너선 12.3%, 유조선 12.9%, 기타 39.8% 구성됐다. 이 연구위원은 "국제협약기국(IMO)가 '탄소집약도지수(CII) 규제'를 오는 2026년에 다시 논의하겠다고 밝혔으며 2027년 발효될 것으로 예상되는 '중기조치'까지 시작돼 노후선박의 경제성이 떨어지면 해체선 시장이 다시 살아날 것으로 예상된다"고 말했다.2024-10-23 18:45:42
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해상운임 이번엔 3000선 밑으로…전문가들도 "예측 불가" [이코노믹데일리] 리스크로 인해 운임 변동이 큰 업종 중 하나로 꼽히는 해운 시장이 최근 몇 년 사이 불확실성으로 인한 리스크 강도가 심화됐다는 전문가 분석이 나왔다. 올해 컨테이너선 운임도 지정학적 영향을 받아 지난해 평균의 2.6배 높은 수준을 기록했다. 한국해운협회와 전국해상선원노동조합연맹이 4일 서울 여의도 해운빌딩에서 '2024년 해운시황 분석 및 전망'을 주제로 진행한 세미나에서 이호춘 한국해양수산개발원(KMI) 해운연구본부장은 이 같이 말하며 “전문가들도 최대 한 달에 대한 전망만 내놓을 수 있다”며 불확실한 시장 상황을 전했다. 그는 또 “과거 컨테이너 운반선 시장 운임은 일정한 범위 내에서만 변동하는 안정적인 시장이었는데, 코로나 팬데믹 기간에 물류 공급망이 한순간에 무너지면서 운임이 급등한 이후 컨테이너선 시장은 불안정한 구조를 현재까지 이어가고 있다”고 설명했다. 실제 올해 글로벌 컨테이너 운임은 한마디로 '예측 불가'다. 대표적인 지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 30일 기준 2963.38p를 기록하며 3개월 만에 3000p 밑으로 떨어졌다. 지난 4월 중순을 기점으로 홍해 사태 등 지정학적 영향으로 해상 운임이 급등하면서 지난 7월 3700p를 넘어선 이후 하락세를 보이고 있다. 남아프리카 희망봉 항로를 제외한 모든 항로 운임이 하락한 것으로 나타났다. 아시아와 유럽을 오가는 선박들은 현재 홍해 사태 여파로 예멘 후티 반군의 공격을 피해 홍해~수에즈 항로 대신 남아프리카 희망봉으로 우회해 운항 중이다. 지정학적 여파를 제외한 나머지 항로들은 하락세를 보이고 있는 것이다. SCFI가 하방 압력을 받는 이유는 컨테이너선 공급이 증가했기 때문이다. 컨테이너 물동량은 지난해 대비 4.7% 증가하지만 선복량은 11.1% 늘 것으로 전망되면서 공급이 수요를 넘어섰다. 팬데믹 시기 급증한 선박 발주로 올해 인도되는 선박량은 317만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 이르는 반면, 해체량은 상대적으로 적은 9만TEU에 불과하다. 이 본부장은 “아시아~유럽 항로는 중국 명절을 앞둔 시점에서 예상보다 수요가 저조하지만 선사들은 추가 선박을 투입할 예정이어서 운임이 하방 압력을 받을 것으로 예상된다”면서도 “팬데믹 동안 발주된 물량이 올해 쏟아져 나오면서 선박 공급 과잉 상태인 것은 맞지만 지정학적 영향으로 그 효과가 예측보다 미미하다”고 말했다.2024-09-04 19:39:21
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대한항공·아시아나항공 매출 견인한 '화물'…불안감이 키운 "부르는 게 값" [이코노믹데일리] 대한항공과 아시아나항공의 화물사업이 2분기 기준 역대 최대 매출을 견인한 것으로 조사됐다. 운반한 화물량이 크게 증가하지 않은 상황에서 단기 항공 운임이 증가하면서 매출을 자연스럽게 끌어올렸다고 봤다. 항공 화물에 대한 수요가 공급을 뛰어넘으면서 항공 운임 자체가 상승하면서 나온 결과다. 20일 항공업계와 물류업계 관계자의 말을 종합해 보면 코로나19 팬데믹 때 극심한 수급난을 경험한 항공사 화물 고객들이 엔데믹 이후에도 항공기를 선점하려는 움직임을 보이면서 항공 운임은 ‘부르는 게 값'이란 말이 나올 정도로 올랐다. 팬데믹 이후 만성화된 공급망 차질로 수급 불균형이 지속되면서 타사보다 먼저 화물기에 자리를 마련해 두려는 경쟁이 아직까지 이어지고 있는 것이다. 여기에 더해 지정학적 영향으로 수급 불균형까지 심화되면서 공급망 차질이 ‘뉴노멀’이 됐다는 평가도 나온다. 홍해 사태 등으로 해상 운임이 오르면서 항공 물류에 대한 수요는 더 늘어난 반면, 우크라이나 전쟁으로 비행기가 항공길을 우회해 돌아가면서 물리적 공급량은 오히려 감소했다. 이에 따른 수급 불균형 정도가 커지면서 항공 화물 고객 간 자리 경쟁은 더욱 치열해졌다. 항공사와 고객 간 ‘BSA(특정 고객이 항공사 공급의 일정 부분을 구매하는 계약)’나 ‘차터(항공기 전체를 임대하는 계약)’ 등이 증가한 것이 대표적이다. 실제 지난해 말부터 아시아 지역에서 이 같은 현상이 동시다발로 발생하면서 현재 시장에 풀린 공급 물량은 이미 판매된 상황이라고 업계 쪽 설명이다. 업계 관계자는 “최근 7~8월을 기준으로 한국 시장을 볼 때 전례 없는 수준으로 항공 화물 차터 공급이 펀성되면서 대한항공과 아시아나항공 뿐 아니라 외항사에 대한 수요도 발생하고 있다”며 “이 같은 움직임으로 공급 자체가 줄어 들면서 단발성으로 나오는 자리는 부르는 게 값이라고 할 정도로 높은 운임을 기록하고 있는 실정”이라고 전했다. 공급을 상회하는 수준의 초과 수요가 지속되면서 항공 운임은 최근 증가세를 보였다. 홍콩~미국 노선 항공 화물 운임은 지난해 말 ㎏당 7.1달러에서 올해 2월 4.66달러까지 떨어진 뒤 3월부터 상승세를 보이기 시작했다. 지난달 항공 화물 운임은 ㎏당 5.72달러를 기록했다. 홍콩~유럽 노선 운임도 지난 3월 ㎏당 3.92달러로 근래 최저치를 찍은 후 지난달 4.5달러까지 올랐다. 중국 이커머스 기업들의 항공 수요도 항공 물류 산업에 또 다른 큰 흐름으로 작용하고 있다. 중국 기업들이 약정한 시점까지 배송하지 못하면 고객에게 돈을 돌려주는 마케팅 전략을 펼치는 가운데 더 빨리 배송할 수만 있다면 얼마든 지불하겠다는 입장을 취하고 있기 때문이다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 “최근 해상 운임이 많이 올라 기업들이 체감하는 항공 운임 비용은 조금 낮아졌다”며 “무엇보다 수출 업자 입장에서는 납기를 맞추지 못하면 페널티를 내야 해서 비싸더라도 항공기를 이용하는 게 낫다고 판단할 것”이라고 설명했다.2024-08-21 16:56:46
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글로벌 해상운임 3주 연속 하락…하반기 운임 하락세 예고 [이코노믹데일리] 코로나 팬데믹 이후 매주 최고치를 기록하며 14주간 상승세를 이어가던 해상운임이 꺾였다. 해상 물동량이 늘어난 것 이상으로 투입된 컨테이너 운반선이 증가하면서 단기운임에 하방 압력을 가했다. 오는 4분기부터 홍해 사태 여파가 잦아들 것으로 전망되면서 3분기 운임도 하락세에 접어들 것이란 예상이 나오고 있다. 한국해양진흥공사(KOBC)는 지난 29일 발간한 ‘주간 통합 시황 리포트’에서 이 같이 밝히며 지난 26일 기준 글로벌 해상 컨테이너 운임지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 지난주보다 94.57p 하락한 3447.89p로 3주 연속 하락했다고 밝혔다. SCFI는 중국 상하이에서 출발하는 컨테이너선의 단기운임을 반영한 것으로 국제 해상운임을 나타내는 대표 지수다. 해상운임을 끌어올리던 유럽과 미주 항로 운임이 3주 연속 하락한 것이 원인으로 지목됐다. 특히 미주 항로에서 선사들이 신규 서비스를 개설하고 임시 선박을 투입하며 선복량 증가에 기여했다고 보고서는 설명했다. 수요를 공급이 뛰어 넘으면서 가격이 하락한 것이다. 유럽과 미국의 수요 증가로 올 상반기 컨테이너 물동량이 전년 동기 대비 7.1% 증가하며 단기운임을 끌어올렸지만, 컨테이너선은 전년 대비 11% 증가하며 15년 만에 최고 성장률을 기록했다. 해상운임이 내년부터 급격히 떨어질 것이란 전망도 나오고 있다. KOBC는 지난 26일 내놓은 ‘2024 2분기 MSI 분기 보고서’에서도 장기적으로 유럽과 미주 항로 운임이 낮아질 것으로 내다봤다. 유럽 항로의 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)당 운임이 올해 2100달러에서 내년 900달러로, 북미 항로의 FEU(1FEU는 40피트 컨테이너 1개)당 운임은 올해 3500달러에서 내년 1900달러 수준으로 급락할 것으로 추정했다. 이처럼 향후 해상운임이 급격히 하락할 것으로 전망되는 이유는 단기운임을 끌어올리던 수요 증가세가 잦아들 것으로 예상되면서다. 수에즈 운하와 홍해 수역을 둘러싼 안보 문제가 올해 4분기부터 완화됐다가 내년 초부터 완전히 정상화될 것이란 기대가 나오는 데다 최근 북미 항로 운임을 끌어올리고 있는 중국발(發) 물량 공세도 오는 10월쯤 잦아들 전망이다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 “미국이 8월 1일부터 중국산 제품들에 고율 관세 부과를 하는데, 이후 물동량이 크게 줄어들 것으로 전망된다”면서도 “멕시코를 통한 우회 수출을 통해 크리스마스 시즌이 시작되는 11월 말이 되기 전인 9월 말까진 중국 이커머스 물량이 크게 줄진 않을 것으로 보인다. 다만 이후에는 수입량이 줄면서 해상운임이 급격히 하락할 것”이라고 말했다.2024-07-30 14:18:39
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중국발 '코로나 없는 코시국'…치솟는 글로벌 해상운임 [이코노믹데일리] 해상 운임이 23개월 만에 최고치를 기록했다. 지난해 말부터 ‘홍해 사태’가 이어진 데다 미국이 오는 8월부터 중국산 제품에 대한 관세를 올리기로 함에 따라 중국발(發) 밀어내기 수출 물량이 쏟아지면서 해상 운임도 덩달아 올라갔다. 내년까지 높은 수준의 해상 운임이 지속될 것이란 전망이 나오고 있는 가운데 코로나19 기간 수준으로 오를 가능성도 제기됐다. 한국해양진흥공사는 글로벌 해상 컨테이너 운임지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 지난 5일 기준 3733.8p를 기록했다고 밝혔다. 팬데믹 기간인 2022년 8월(3739.72p) 이후 23개월 만에 최고치다. SCFI는 중국 상하이에서 출발하는 컨테이너선의 단기 운임을 반영한 것으로 국제 해상 운임비를 나타내는 대표적인 지수로 여겨진다. 올해 해운업계 불황을 예측한 것과는 전혀 다른 상황이 펼쳐지고 있는 셈이다. 실제 지난해 12월까지만 해도 SCFI가 1000p대를 가까스로 유지하면서 700~800p대까지 떨어질 것이라는 전망이 우세했다. 그러나 해가 바뀌면서 홍해 사태 영향을 받은 선사들이 수에즈 운하 대신 아프리카 희망봉 쪽으로 돌아가는 경로를 택하면서 해상 운임은 증가세로 돌아섰다. 여기에 하반기 홍해 사태가 잦아들고 중국 기업들이 ‘밀어내기 수출’까지 나서면서 증가세는 힘이 실릴 것으로 보인다. 지난 5월 미국은 중국산 전기차와 반도체, 의료품, 태양광 패널 등에 대한 관세율을 오는 8월부터 기존 25%에서 100%로 높인다고 밝혔다. 이후 중국 기업들이 서둘러 수출 물량을 쏟아내면서 컨테이너 수요가 급증했다. 글로벌 공급망의 상태와 주요 지표를 보여주는 미국 언론 CNBC의 ‘공급망 히트맵’에 따르면 동아시아에서 미국으로 가는 선박의 해상 운임은 지난 한 달 동안 36~41% 급등했다. 컨테이너가 부족해 지면서 해운사들이 요금을 140%가량 인상하자 1FEU(40피트 화물 컨테이너) 당 운송 가격은 약 1만2000달러(1653만원)에 달하게 됐다고도 했다. 해상 운임이 팬데믹 수준으로 치솟을 것이란 전망도 나왔다. 글로벌 해운조사업체 시인텔리전스는 해상 운임이 상하이에서 로테르담까지 1FEU당 1만8900달러, 제노바까지는 2만1600달러에 이를 것으로 추정했다. 일부 환태평양 항로(아시아~미국)에서는 컨테이너당 운임이 3만달러에 달했던 팬데믹 수준에 이를 것이라고 분석했다. 팬데믹 기간이던 2021년 12월 SCFI는 거의 5000p에 도달하며 사상 최고치를 기록하기도 했다. 앨런 머피 시인텔리전스 CEO는 “가격을 지불할 용의가 있는 충분한 화주들이 있는 한 현물 운임이 계속 오를 것”이라며 “이는 현물 운임이 팬데믹 기간 수준 이상으로 증가할 가능성이 작지만, 결코 없다고 보장할 수는 없음을 의미한다”고 설명했다.2024-07-11 17:38:57
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HMM, 홍해사태 장기화로 '반사이익'…"내년은 보장 못해" [이코노믹데일리] 홍해사태 장기화로 단기 해상운임이 급등하면서 HMM이 올해 예상을 웃도는 실적을 낼 것으로 전망된다. 그러나 한편에서는 홍해사태가 끝나면 그로부터 얻은 ‘반사이익’이 사라질뿐 아니라 실적이 급격히 안 좋아질 수 있다는 우려도 함께 제기된다. 대신증권은 28일 발간한 기업분석 리포트 ‘불쑥 찾아온 단기 사이클’에서 HMM의 올해 영업이익 추정치를 기존 1조4920억원에서 39.2% 늘어난 2조770억원으로 올렸다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 지난 24일 2703.43p까지 오르며 1년 8개월 만에 최고치를 기록하면서다. SCFI는 중국 상하이에서 출발하는 컨테이너선의 단기 운임을 반영한 것으로 국제 해상 운임비를 나타내는 대표적인 지수다. 최근 SCFI가 꾸준히 상승하는 주된 원인으로 꼽히는 건 홍해사태다. 지난해 11월 예멘의 후티 반군이 상선을 공격하면서 선사들이 수에즈 운하 대신 아프리카 희망봉을 돌아가는 경로를 택하면서 운송 소요 기간은 전보다 7~10일 가량 늘었다. 그 결과 물동량이 줄고 해상운임은 올랐다. 해상운임 급등세는 한동안 지속될 것으로 전망된다. 영국 해운·조선 전문 일간지 로이드 리스트는 “최근 컨테이너선 수요가 가용 선복량을 상회하면서 운임 급등이 지속되고 있다”며 “운임 급등의 주요 원인인 실질 공급 부족 현상은 올해 8월까지 계속될 것으로 전망된다”고 지난 22일 전했다. 리포트 예측대로 HMM은 오는 2분기부터 본격적인 실적 개선을 보일 것으로 예상된다. 양지환 대신증권 연구원은 “HMM의 올 2분기 영업이익은 6222억원으로 추정된다”며 “지난 1분기 영업이익이 4070억원으로 시장 기대치를 하회한 건 컨테이너 장기운송 계약 운임에 단기 운임 상승분이 포함되지 않았기 때문”이라고 설명했다. 다만 HMM의 이번 단기 호황을 마냥 좋게 볼 수 없다는 지적도 나온다. 해운업계에선 홍해사태가 끝나 수에즈 운하가 정상화되면 컨테이너선 시황이 안 좋아질 것이라는 전망과 함께 SCFI 급등을 이례적 상황으로 보고 있다. 컨테이너 운반선 공급이 수요를 이미 뛰어넘은 상황이기 때문이다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 “홍해사태로 단기 운임이 급등하면서 HMM이 다른 글로벌 선사들보다 좋은 실적을 내고 있다는 것은 달리 보면 컨테이너 장기운송 계약(SC) 비중이 상대적으로 낮다는 것을 의미한다”며 “당장 내년부터 컨테이너선 시황이 안 좋아지면 실적도 급격히 악화될 것”이라고 말했다. 실제 HMM은 지난 1분기 영업이익 4070억원, 영업이익률 17.5%를 기록하며 글로벌 선사 중에서도 좋은 실적을 거뒀다. 글로벌 해운사들이 공시한 EBIT(이자와 세금을 차감하기 전 영업이익)를 기준으로 중국 선사 코스코(4위)와 일본 선사 ONE(7위)의 영업이익률은 각각 17.5%, 5.8%였다. 덴마크 선사 머스크(2위)는 약 2196억원 적자를 기록했다.2024-05-28 17:30:24
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홍해 사태로 해상운임 또 급등…선박 부족 원인? [이코노믹데일리] 홍해 사태 장기화로 글로벌 컨테이너 운임인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 2500선을 돌파하며 고공행진하고 있다. 선복량 공급 부족이 원인으로 지목되는 가운데 선사들이 해상운임 하락을 막기 위해 의도적으로 선박을 투입하고 있지 않다는 지적도 나온다. 한국해양진흥공사는 지난 20일 SCFI가 2520.76p를 기록하며 지난 1월(2239.61p) 이후 최고점을 경신했다고 발표했다. 2500선을 돌파한 것은 2022년 9월 이후 1년 8개월만이다. SCFI는 중국 상하이에서 출발하는 컨테이너선의 운임지수를 나타내는 지표로, 주요 15개 항로의 단기운임을 지수화한 것이다. SCFI에 포착되는 15개 항로 중 하나인 한국의 컨테이너 수출 운임지수 KCCI도 전주 대비 16.23% 상승하며 역대 최고치인 3158p를 기록했다. KCCI는 한국을 기준으로 하는 운임지수이기 때문에 한국에서 출발하는 항로의 운임이 반영된 것이 특징이다. 최근 해상운임이 치솟자 해진공은 지난 16일 ‘컨테이너 시황 단기급등 원인 점검’ 특집 리포트를 발간했다. 급등 주요 원인 중 하나로 홍해 사태가 지목됐다. 홍해 사태로 아시아와 유럽을 연결하는 해상 운송 경로를 차단되면서 특히 유럽과 지중해 등 주요 항로 운임이 20% 이상 상승하며 컨테이너선 운임지수 급등을 주도했다. 홍해 사태 여파로 예멘 후티 반군의 공격을 피해 아시아에서 유럽으로 향하는 선박들은 홍해~수에즈 항로 대신 남아프리카 희망봉으로 우회해 운항 중이다. 이와 관련 프랑스 해운 조사 기관 알파라이너는 아시아~유럽 노선에 공급되는 선박수가 약 10% 부족하다는 분석을 내놨다. 아시아에서 유럽까지의 서비스를 원래대로 유지하려면 기존 321척보다 많은 376척이 필요한데 현재 배치된 선박은 36척 부족한 340척에 불과하다. 선박 부족은 글로벌 공급망 전체에 영향을 미쳐 제조업체와 소매업체 모두에 문제를 일으킬 수 있다. 또 화주들이 운임 상승 비용을 소비자에 전가하면서 물가 상승으로 이어질 수 있다. 다만 일시적인 선복 공급 부족이지 선박 자체가 부족한 것은 아니어서 추가적인 운임 상승은 제한적일 것이라는 평가다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 “최근 3년간 컨테이너선 초과 공급된 상황인데 선사들이 추가 선박을 투입해야 하는 부분에 대해 적절히 대응하지 않는 것 같다”며 “컨테이너선 공급 과잉으로 인한 해상운임 하락을 방지하려는 전략”이라고 말했다.2024-05-22 16:49:44
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