2025.05.19 월요일
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아시아나항공, 계열 LCC 에어서울·에어부산 재무개선 지원 총력 [이코노믹데일리] 아시아나항공이 13일 계열 저비용항공사(LCC) 에어서울과 에어부산의 재무구조 개선을 위해 주식 취득과 영구 전환사채(CB) 인수 등을 통한 자금 지원에 나섰다. 14일 업계에 따르면 아시아나항공은 이날 에어서울 유상증자에 참여해 주식 3600만주를 1800억원에 추가 취득한다고 13일 공시했다. 주식 취득 예정일은 14일이다. 두 계열사는 아시아나항공이 대한항공에 편입됨에 따라 내년 말 대한항공 계열 진에어와 합쳐져 통합 LCC로 출범할 예정이다. 이 과정에서 재무 건전성을 높이면 부담을 덜고 시너지를 높일 수 있다. 아시아나항공은 "이번 주식 취득으로 에어서울의 재무구조를 개선하고 사업을 안정적으로 이어 나갈 수 있게 됐다"고 말했다. 앞서 에어서울은 지난 2019년 완전 자본잠식 상태에 빠졌다가 지난 2023년 5월 국토교통부로부터 재무구조 개선 명령을 받은 바 있다. 국토부는 항공사업법상 항공사가 50% 이상의 자본잠식률이 1년 이상 지속되거나 완전 자본잠식이 된 경우 재무구조 개선명령을 할 수 있으며 항공사가 이에 따르지 않으면 면허를 취소할 수 있다. 아시아나항공은 "국토부의 재무구조 개선 명령을 이행하기 위해 자본을 확충하고 안정적인 사업 지속 차원에서 유상증자에 참여하는 것"이라고 설명했다. 아울러 아시아나항공은 이날 에어부산의 영구 CB 1000억원 상당을 인수하기로 결정했다고 공시했다. 아시아나항공은 이에 대해 "에어부산의 대내외 불확실성에 대비하고 재무구조 개선을 지원하기 위해 이번 신규 영구전환사채를 인수하는 것"이라고 전했다.2025-05-14 18:06:27
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제주항공 '운수권 시험대'…국토부, 사망사고 항공사에 강력 제재 [이코노믹데일리] 국토교통부는 30일 발표한 ‘항공안전 혁신 방안’에서 사망자 발생 사고를 낸 항공사에 대해 1년간 운수권 배분 대상에서 제외하겠다고 밝혔다. 이에 따라 지난해 12월 무안국제공항 사고 당사자인 제주항공의 향후 운수권 확보 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 특히 올해는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합으로 시장에 적지 않은 노선이 재분배될 예정이어서 제주항공에는 중요한 시험대가 될 전망이다. 국토부가 밝힌 이번 조치는 사망자 발생 사고가 확인된 항공사에 대해 최장 1년간 운수권 배정을 원천적으로 제한하는 강력한 안전제도다. 이는 안전경영에 대한 인센티브와 패널티를 제도적으로 명확히 하겠다는 취지에서 도입됐다. 운항 관리 제도에서도 안전을 최우선으로 고려하겠다는 의도를 내포하고 있다. 다만 국토부는 해당 조치가 2025년 4월 30일 이후 발생한 사고부터 적용된다고 밝혔다. 이에 따라 무안공항에서 이륙 중 활주로를 이탈해 사망자가 발생한 사고의 당사자인 제주항공이 직접적인 배제 대상은 아니게 됐다. 이와 관련 국토부 관계자는 “작년 사고는 시행 이전이기 때문에 운수권 신청 자체는 가능하다”고 설명했다. 그러나 제주항공의 운수권 확보 가능성은 여전히 불투명하다. 국토부는 이번 혁신 방안과 함께 운수권 배분 평가표 전면 개편을 추진 중이다. 평가 항목에는 운항 실적, 수요 예측 등 기존 정량지표 외에도 사고 이력, 정비 역량, 안전투자 수준 등 정성지표 비중이 크게 확대될 예정이다. 제주항공과 같이 최근 치명적인 안전사고 이력이 있는 항공사가 평가에서 낮은 점수를 받을 가능성이 커진 것이다. 올해 운수권 재배분의 중요성은 더욱 크다. 대한항공과 아시아나항공의 합병으로 중복 노선 정리가 불가피해지면서 자카르타, 베이징, 오사카 등 황금 노선이 대거 시장에 풀릴 전망이다. 특히 제주항공은 저비용항공사(LCC) 중 유일하게 인천~발리·바탐 등 인도네시아 노선을 운영 중인 만큼 자카르타 노선 확보에 유리할 것이란 전망이 우세했다. 하지만 평가 기준 개편으로 유리했던 고지에서 불리한 경쟁을 치르게 된 셈이다. 항공업계 관계자는 “대한항공-아시아나 통합으로 운수권 확보 경쟁이 치열해지는 가운데, 평가표 감점 요인은 치명적인 불이익이 될 수 있다”며 “소급 적용은 아니더라도 평가항목 변화로 실질적인 배제 효과가 발생할 가능성이 있다”고 지적했다. 한편 국토부는 이와 함께 운수권 외에도 신규 노선 허가, 정기사업계획 심사 과정에서 안전성 검토를 강화할 방침이다. 운항 규모 변화에 따른 안전관리 계획이 충실하지 않을 경우 신규 노선 진입 자체가 어려워질 수 있다는 뜻이다.2025-04-30 23:25:12
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대한항공-아시아나 합동 안전 교관 양성 교육 실시 [이코노믹데일리] 대한항공이 객실안전교관을 대상으로 에어테이저(발사식 전자충격기) 전문 교관 양성 교육을 실시했다고 17일 밝혔다. 기내 난동 승객에 보다 단호하고 적극적인 조치를 취해 비행 안전을 유지하기 위해서다. 대한항공은 지난 15~17일까지 사흘간 서울 강서구 대한항공 객실훈련센터에서 미국 글로벌 보안기업 액손에서 주관하는 에어테이저 전문 교관 양성 교육을 진행했다. 액손은 세계 최초 테이저 제조사이자 테이저건 제조 분야 글로벌 1위 기업으로서 전 세계 항공사 중 최초로 대한항공에 훈련 지원을 수락했다. 교육은 액손 'X26P' 모델을 기반으로 진행됐다. 내용은 △이론 교육 및 기내 상황별 훈련 시나리오 개발과 대응 전략 △사격술, 근접 대응 방법, 기내 환경 기반 시나리오 훈련 △사격평가, 종합평가, 가상현실(VR) 기반 전술훈련 등 에어테이저를 활용해 기내 난동에 대처할 수 있는 실습 위주로 구성됐다. 특히 이번 교육은 아시아나항공과 진에어 소속 객실안전교관이 참여한 통합 대비 첫 합동 보안 훈련이라는 점에서 의미가 깊다. 교육에 참여한 각사 객실안전교관 10명은 매년 실시하는 정기안전훈련에서 소속 객실승무원에게 테이저 사용법 등 기내 불법 행위 대처 방안을 공유할 예정이다. 대한항공 관계자는 "이번 교육을 통해 승무원들이 효과적인 테이저 사용법은 물론, 다양한 기내 난동 상황에 대응하는 방법을 습득할 수 있을 것"이라며 “대한항공은 세계 항공업계를 선도하는 글로벌 항공사로서 앞으로도 더욱 체계적이고 전문적인 교육 훈련을 실시하고, 항공 보안 강화를 위한 노력을 지속해나갈 것"이라고 전했다.2025-04-17 10:17:59
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"여보 마일리지로 미국 가자"…아시아나, 합병 후 지속 마일리지 우려 해소 나서 [이코노믹데일리] 아시아나항공이 다음달부터 미주노선에 마일리지 전용기를 운영하면서 소비자 피해 우려 해소에 나섰다. 아시아나항공은 국제선 마일리지 전용기로 황금 노선인 인천~로스앤젤레스(LA), 인천~뉴욕 노선에 총 6회 운영할 계획이라고 20일 밝혔다. 또 4~5월은 LA 노선에 6월에는 뉴욕 노선에 투입된다. 해당 국제선 항공편은 20일 오전 9시부터 예약이 시작된다. 잔여석 1870석이 대상이며 출발일 20일 전부터는 미판매 좌석에 한해 유상 구매도 가능하다. 미주노선 마일리지 항공권의 경우 비수기 편도 기준 이코노미 클래스는 3만5000마일, 비즈니스 스마티움 클래스는 6만2500마일이 공제된다. 대한항공-아시아나항공의 기업 결합 과정에서 소비자 마일리지 피해에 대한 우려의 목소리가 제기된 바 있다. 이에 아시아나항공은 국내선 마일리지 항공편 등을 운영하며 사용 기회 확대에 주력해 왔다. 4회에 걸친 '제주 해피 마일리지 위크' 프로모션을 통해 약 3만8000석에 달하는 마일리지 좌석을 추가 공급했다. 아시아나항공 관계자는 "마일리지 전용기는 하반기에도 지속 확대 검토할 예정이며, 일반 운항편에도 마일리지 좌석을 기존보다 확대 제공할 방침"이라며 "고객들이 마일리지를 보다 쉽게 사용할 수 있도록 다양한 방법을 강구할 것"이라고 전했다.2025-03-20 09:24:18
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아시아나, 합병으로 유럽 노선 줄인다…파리 등 3개 노선 운행 감축 [이코노믹데일리] 아시아나항공이 유럽 노선의 독과점 우려 해소를 위해 4월 말부터 유럽 일부 노선을 감편한다고 17일 밝혔다. 이번 감편은 유럽연합(EU) 경쟁당국의 시정조치에 따른 사항이다. 이에 아시아나항공은 지난해 12월 12일 대한항공 자회사 편입과 동시에 감편 예정편에 대한 판매를 중단했다. 먼저 그대로 유지되는 운수권은 유럽 3개 노선(프랑크푸르트, 파리, 로마)이다. 이 운수권은 국적항공사로 이관돼 국적사의 유럽노선 공급력은 유지된다. 변경되는 유럽 운수권도 3개 노선이다. 오는 4월 25일부터 인천-로마 노선은 주 5회에서 주 4회로 주 1회 감편하고, 4월 30일부터 인천-프랑크푸르트 노선을 기존 주 7회 운항에서 주 4회 운항으로 주 3회 감편한다. 또 5월 12일부터 인천-파리 노선은 주 6회에서 주 5회로 주 1회 감편한다. 아시아나항공은 해당 항공편 기 예약 고객들을 대상으로 변경되는 항공편 일정을 별도 안내하고, 공식 홈페이지를 통해 관련 안내문을 공지한다. 이후 고객 요청에 따라 △목적지 및 일자 변경 지원 △환불 및 재발행 수수료 면제 △타항공사 대체편 등을 제공한다. 아울러 항공편 일정 변경에 따른 손실 보상, 감편 일자 운항 취소편 고객 대상 보상 정책 마련 등 고객 불편 최소화에 나설 계획이다. 아시아나항공은 대고객 응대 전담 테스크포스(TF)를 구성하고, 감편 영향 고객 대상 전용 핫라인도 운영한다. 아시아나항공 관계자는 "고객들께 불편을 드려 죄송하다"며, "여정에 차질이 없도록 고객이 원하시는 일정으로 예약을 변경하거나 타항공사 대체편을 제공하는 등 적극적으로 지원할 계획"이라고 말했다.2025-03-17 10:14:31
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'제2의 아시아나' VS '초대형 LCC'…대명소노 선택은? [이코노믹데일리] 국내 항공업계에 새로운 바람이 불고 있다. 지난달 26일 국내 1위 호텔·리조트 기업 대명소노그룹은 저비용항공사(LCC) 티웨이항공 경영권을 확보하며 신생 대형 항공사의 탄생을 예고했다. 계획대로 에어프레미아 경영권까지 인수하면 신생 대형 항공사는 총 43대의 항공기를 보유하게 된다. 국내 LCC 중 최대 규모다. 지난달 26일 대명소노그룹이 티웨이항공 지분 28%를 보유한 티웨이홀딩스 지분 46.26%를 인수하는 계약을 체결했다. 기존 보유 지분 26.77%를 더해 총 54.79%를 확보하며 티웨이항공의 경영권을 획득했다. 남은 과제는 또 다른 LCC 에어프레미아 경영권 획득이다. 대명소노그룹은 지난해 11월 에어프레미아 지분 11%를 확보하며 경영권 획득을 위한 초석을 다졌다. 향후 에어프레미아 경영권 확보는 정해진 수순이란 전망이 나온다. 항공업계의 관심사는 신생 대형 항공사의 정체성이다. 국내에서 ‘대형항공사’로 지칭되는 ‘풀 서비스 캐리어(FSC)’는 단순히 항공사의 규모를 의미하지 않는다. FSC는 기내식, 위탁 수하물, 좌석 선택 등 다양한 서비스를 승객에게 일괄적으로 제공하는 항공사 비즈니스 모델이다. 그래서 항공권 가격이 상대적으로 비쌀 수밖에 없다. FSC의 정반대 급부의 비즈니스 모델이 LCC다. LCC의 가장 큰 특징은 비용 절감과 효율화다. 핵심은 운용 비용을 최대한 낮추는 것이다. 기단을 구성하는 항공기 기종을 하나로 통일해 보수·정비 비용을 낮추고 FSC가 기본적으로 제공하는 기내식, 위탁 수하물 등 서비스는 제공하지 않는다. 대신 승객은 상대적으로 저렴한 가격에 항공권을 구매할 수 있다. 지난달 26일 대명소노그룹은 티웨이항공 경영권 확보와 함께 “기존 LCC의 사업모델을 넘어 대형항공사(FSC)에 버금가는 서비스와 기재 운영 등으로 고객의 입장에서 합리적인 선택지가 될 수 있는 항공사로의 성장을 계획 중”이라는 입장을 밝혔다. 대명소노그룹의 이 같은 발언을 두고 전문가들 사이에 의견이 갈리고 있다. 아시아나항공이 대한항공과 합병되면서 국내 FSC 자리가 빈 만큼 제2의 아시아나항공을 노릴 수 있다는 시각이 있는 반면, 새로 탄생하는 항공사가 LCC를 기반으로 만들어지는 만큼 기존 정체성을 유지할 수 밖에 없다는 등 여러가지 시나리오가 나온다. 3일 황용식 세종대 경영학과 교수는 “아시아나항공의 자리가 비면서 공백이 생겼다. FSC가 국내에 하나면 독점적 우위를 누리면서 가격도 높아지고 소비자 입장에서는 제2의 아시아나항공이 필요한 상황이 될 수 있다”며 “대명소노그룹이 항공사를 대형화시키는 것도 그런 부분을 염두에 둔 것으로 보인다”고 말했다. 실제 대명소노그룹이 항공업에 진출하며 밝힌 포부는 LCC보다는 FSC를 연상시킨다. 항공 MRO(유지·보수) 인프라와 역량을 업계 최고 수준으로 끌어올리겠다고 한 것이 대표적이다. 티웨이항공은 인천국제공항 내 첨단복합항공단지에 항공기 정비시설인 격납고를 구축해 오는 2028년부터 본격적으로 운영한다는 계획을 밝힌 바 있다. 대명소노그룹 차원에서 해당 사업을 본격적으로 지원하겠다는 것으로 풀이된다. 대명소노그룹은 “아무리 강조해도 지나치지 않은 ‘항공 안전’을 기업 경영의 최우선의 가치로 삼겠다”며 이를 위해 국제 안전 기준에 맞는 엄격한 운항 절차와 규정 준수, 항공기 정비 및 점검 시스템 등 안전에 대한 투자를 더욱 강화하겠다”고 말했다. 그러면서 “티웨이항공은 단거리 노선 위주의 국내 LCC와 달리 유럽 등 중장거리 노선까지 보유한 만큼 조종사와 승무원 및 정비인력 등의 역량과 고객 서비스 등을 업계 최고 수준으로 높이겠다”고 강조했다. 주로 FSC가 가입하는 항공 얼라이언스에 가입하겠다는 발언도 제2의 아시아나항공을 염두에 두고 있다는 ‘히든 메세지’가 아니냐는 의견도 나온다. 대명소노그룹은“추후 대형 항공 얼라이언스 가입도 추진해 글로벌 네트워크를 확보하고 사업범위 확대에 나설 것”이라고 설명하기도 했다. 이와 관련 황 교수는 “LCC를 하면서 계속 장거리를 뛰겠다는 게 사실 이전에 성공한 적이 없던 모델이어서 무모한 도전이라고 보는 사람들도 많다”며 “그룹 입장에서는 더 많은 투자를 받아 항공사 규모를 키우기 위해서라도 FSC로 탈바꿈하는 게 전략적으로 더 유리할 수 있다”고 말했다. 반면 현실적인 이유에서 FSC가 될 수 없다는 주장도 제기됐다. 항공업계 관계자는 “대명소노그룹은 티웨이항공의 ‘프리미엄 LCC’나 에어프레미아의 하이브리드항공(HSC) 같은 비즈니스모델을 선택할 수밖에 없을 것”이라며 “서비스 질을 향상시킨다고 해도 가격을 올렸을 때 당장에 당면한 소비자를 설득하는 일이 사실상 불가능하기 때문”이라고 말했다. 현실적인 측면에서 뿐 아니라 전략적인 측면에서도 FSC로 가지 않는 것이 필요하다는 목소리도 나왔다. 특히 기존에 FSC와 LCC로 구분되던 비즈니스 모델에서 벗어날 필요가 있다는 의견이 지배적이었다. 이근영 한국교통대 항공운항과 교수도 “LCC로 갈 것이냐 FSC로 갈 것이냐는 대명소노그룹이 정해야 할 경영 정책이지만 LCC로 가는 것이 좋다고 본다. 다른 FSC와 경쟁을 하다 보면 (신생 항공사가) 위험해 질 것”이라며 “승객들 입장에서도 규모가 큰 LCC가 장거리를 운영함으로써 선택권도 넓어질 수 있다”고 말했다. 원래 LCC는 주로 단거리 운항을 하며 효율을 극대화해 수익을 내는 모델로 알려졌다. 그러나 국내에서는 LCC 업계가 포화 상태에 이르자 LCC들이 중거리 운항에까지 나섰다. 또한 장거리도 운항하는 LCC까지 등장하면서 FSC와 LCC의 경계가 모호해지고 있다. 티웨이항공과 에어프레미아의 비즈니스 모델이 대표적이다. 두 비즈니스 모델의 경계가 붕괴될 조짐을 보인 것은 코로나19 팬데믹 이전 LCC 간 경쟁이 극에 달한 2019년도였다. 사실상 포화 상태인 중장거리 시장에서 점유율을 뺏고 빼앗길 수밖에 없는 경쟁은 필연적이었다. 적자를 감내하면서도 항공권 가격을 낮추는 ‘치킨 게임’이 이어지고 있었다. 그러던 중 당시 업계에서 티웨이항공이 장거리 노선을 준비한다는 소문이 돌았다. 그로부터 1년 뒤인 2020년 12월 티웨이항공은 대형 항공기 에어버스 A330-300 도입의향서(LOI)를 체결했다. 팬데믹으로 인한 어려움에도 불구하고 장기적인 성장과 경쟁력 강화를 고려한 전략적 판단이었다. 중장거리 노선 확대와 서비스 다각화를 위한 선제적 투자로 해석된다. 티웨이항공은 2022년 12월 23일 인천~시드니 노선을 취항함으로써 국내 LCC 최초로 장거리 노선을 도입한 항공사가 됐다. 이 같은 비즈니스 모델을 먼저 구상한 건 2017년 설립된 에어프레미아였다. 에어프레미아는 중장거리 노선에 특화된 LCC로서 효율성과 비용 절감을 위해 단일 기종의 중대형 항공기만 운항하는 전략을 채택했다. 경영권 문제로 본격적인 장거리 운항은 2023년 시작됐지만 에어프레미아의 등장은 항공업계의 새로운 비즈니스 모델이 필요하다는 방증으로 해석됐다. 이에 따라 기존에 존재하던 비즈니스 모델에 얽매이는 것보다는 새로운 모델을 어떻게 하면 잘 정착시킬 수 있을지 고민하는 것이 필요하다는 조언이 나온다. 이휘영 인하공업전문대 항공경영학과 교수는 “최근 LCC들의 중장거리 운항은 국내뿐 아니라 해외에서도 기지개를 켜고 있다. 기존에 (채택하고 있던) 각자의 비즈니스 모델로 가져갈 가능성이 높다”며 “이번에 새로 구성하는 이사진을 얼마만큼 항공 전문가들로 구성하느냐가 (신생 대형 항공사의) 성공 여부를 결정할 것”이라고 말했다.2025-03-04 06:00:00
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아시아나 합병 날개 달았다…차입금 전액 상환 [이코노믹데일리] 아시아나항공이 채권은행(산업은행·수출입은행) 차입금을 전액 상환 완료했다고 26일 밝혔다. 2019년 정책자금 차입 후 잔여 대출 1조3800억원 상환을 마지막으로 6년만에 정책자금을 전액 상환했다. 이번 상환은 전액 금융시장을 통해 조달했으며, 약 10년 만에 신용을 기반으로 대규모 자금조달에 성공했다. 아시아나항공은 지난 2019년 채권단과 아시아나항공의 인수합병(M&A) 추진 조건으로 총 1조6000억원의 금융지원 약정을 맺었다. 이어 2020년 4월 코로나19 사태로 인한 유동성 부족으로 1조7000억원을 추가 공급 받았으며, 같은 해 하반기에 기간산업안정기금 3000억원 등 총 3조6000억원을 지원받았다. 앞서 아시아나항공은 경영개선 활동, 노사 고통분담 등 자구 노력을 통해 2023년까지 총 1조1200억원을 상환했고, 2024년 기업결합이 완료되며 대한항공이 투입한 신주인수대금으로 1조1000억원을 일시에 상환했다. 아시아나항공 관계자는 "회사가 금융시장을 통해 신용으로 정상적으로 자금을 조달한 것은 2015년 이후 처음"이라며 "개선된 재무구조와 영업력 강화를 통해 신용등급 개선 노력을 지속 하겠다"고 전했다.2025-02-26 09:24:28
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티웨이항공, 대한항공-아시아나 합병 수혜… '제2의 아시아나' 될까 [이코노믹데일리] 국내 항공업계 내 독점 문제를 해소하기 위해 대한항공과 아시아나항공이 보유한 일부 국제선과 국내선 노선을 저비용항공사(LCC)들에게 재배분될 예정이다. 그 결과 제주항공, 티웨이항공 등이 새로운 성장 기회를 맞이할 것으로 보인다. 특히 중·장거리 네트워크를 확대하는 티웨이항공이 ‘제2의 아시아나항공’으로 자리 잡을 가능성이 주목받고 있다. 17일 업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공이 독점으로 운항하던 주요 국제·국내선이 조정되면서 LCC들의 점유율 확대가 예상된다. 공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 합병이 항공 시장 내 경쟁을 제한할 우려가 있다고 보고 일부 인기 노선의 운수권을 LCC들에게 이전하도록 결정하면서다. 대한항공-아시아나항공 합병으로 시장에 나오는 노선은 국제선 22개와 국내선 14개다. 독점 우려가 높은 △서울~장자제 △서울~오사카·삿포로 △서울~푸켓 △부산~세부·다낭 등도 포함돼 있다. 이른바 항공업계에서 '황금 노선'으로 불리는 노선들이다. 이 중 미주는 에어프레미아, 유럽은 티웨이노선에 노선에 대한 이관이 마무리된 상황이다. 특히 티웨이항공은 기존에 배분받은 유럽 노선에 더해 추가적인 국제선을 확보할 경우 대형 항공사(FSC)인 대한항공·아시아나항공 중심이었던 기존 항공 시장에서 제2의 아시아나항공으로 자리 잡을 가능성이 높아졌다. 티웨이항공은 이미 A330-300 기종을 도입하며 중장거리 운항 능력을 갖춰가고 있다. 이번에 기회를 잡아 노선이 확대된다면 FSC와 경쟁할 수 있는 중형 항공사로 성장할 수 있다는 분석이 나온다. 그러나 티웨이항공이 아시아나항공의 빈자리를 채울 가능성이 있지만 단순한 노선 확보만으로는 경쟁력을 갖추기 어렵다는 의견이 나온다. 기재 운영 역량과 노선 운영 경험이 부족한 상태에서 빠른 확장은 안전 문제 등 위험 요소로 작용할 가능성이 있기 때문이다. 또 중·장거리 항공 시장에서는 가격 경쟁력뿐만 아니라 기내 서비스 수준, 정시 운항률, 마일리지 프로그램 등 다양한 요소가 중요하게 작용한다는 점에서 티웨이항공에게는 기존 LCC 모델을 넘어서는 전략적 전환이 필요하다. 장기적으로 안정적 기단 운영과 차별화된 고객 서비스 전략이 동반돼야만 지속적인 성장 기반을 마련할 수 있을 것이란 전망이 나오는 이유다. 항공업계 관계자는 “공정거래위원회의 결정으로 티웨이항공이 추가적인 국제선을 확보하게 된다면 중형 항공사로 성장할 기회가 열릴 것”이라며 “특히 아시아나항공이 가졌던 중·장거리 네트워크 일부를 인수할 경우 LCC를 넘어서는 새로운 형태의 항공사로 전환할 가능성이 있다”고 말했다.2025-02-17 16:42:50
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몸집 키우기 나선 국내 LCC 업계 [이코노믹데일리] 국내 저가항공사(LCC)들이 몸집 키우기에 나서면서 업계에 지각변동이 예상된다. 이는 대명소노 그룹의 티웨이항공 경영 참여와 대한항공·아시아나항공의 합병으로 '통합 LCC'의 탄생이 예정된 데 따른 것이다. 28일 항공업계에 따르면 국내 리조트 업계 1위 대명소노 그룹은 티웨이항공 경영에 적극적으로 참여하겠다는 취지로 경영 개선 요구서를 발송했다. 현재 티웨이항공의 최대 주주는 티웨이홀딩스와 예림당으로 두 회사는 지난 14일 기준 30.06%의 지분을 보유하고 있다. 이어 대명소노는 지주사인 소노인터내셔널(16.77%)과 계열사 대명소노시즌(10%)을 합산해 26.77%의 지분을 확보한 2대 주주로 자리하고 있다. 업계에서는 1대 주주와 2대 주주의 지분 차이가 3%포인트에 불과해 경영권을 둘러싼 경쟁 가능성이 크다는 전망이 나온다. 대명소노는 티웨이항공뿐만 아니라 지난해 에어프레미아 지분을 인수하며 국내 LCC 시장에서 영향력을 확대하고 있다. 한편 대한항공과 아시아나항공의 합병에 따라 두 대형 항공사의 자회사인 진에어, 에어부산, 에어서울의 통합도 예정돼 있다. 이들 세 회사가 합쳐질 경우 국내 LCC 업계 1위로 부상할 전망이다. 실제 대한항공 모회사인 한진그룹은 최근 정기 임원 인사를 통해 통합 LCC 추진을 본격화하며 아시아나항공 자회사인 에어부산과 에어서울에 대한항공 인사를 대거 포진시킨 바 있다.2025-01-28 10:31:24
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"프라하 가서 까를교 건널 사람"…아시아나, 프라하 신규 노선 취항 [이코노믹데일리] 아시아나항공이 유럽 역사와 문화의 중심지인 체코 프라하 노선을 신규 취항한다고 9일 밝혔다. 아시아나항공은 오는 4월부터 인천-프라하 노선을 주 3회로 운항 예정이다. 아시아나항공 인천-프라하 항공편은 오전 9시 25분에 인천공항을 출발해 프라하공항에 현지 시각 오후 3시 20분에 도착하고 돌아오는 편은 프라하공항을 현지 시각 오후 4시 50분에 출발해 다음날 오전 11시 00분 인천공항에 도착한다. 해당 노선에는 311석 규모(비즈니스 28석, 이코노미 283석)의 에어버스 350 기종이 투입된다. 프라하는 유럽의 심장부에 위치한 체코의 수도로 역사와 문화가 깃든 도시이다. 특히, 체코의 역사와 문화를 상징하는 프라하 성, 고딕 양식의 14세기 건축물 카를교, 중세 분위기가 돋보이는 구시가지 광장 등 주요 명소들이 관광객들의 발길을 끌고 있다. 아시아나항공은 프라하 취항을 기념해 오는 26일까지 홈페이지 및 모바일 앱에서 할인쿠폰을 제공하는 프로모션을 펼친다. 아시아나클럽 회원 선착순 4100명에게는 프라하 노선 항공권 20% 할인쿠폰을 제공하고 전체 회원대상으로는 5만원 및 추가요금좌석 할인 쿠폰 증정 프로모션을 실시한다. 아시아나항공 관계자는 "프라하 노선 신규 취항이 동유럽 항공 네트워크 강화의 초석이 될 것으로 기대한다"며 "앞으로도 전세계 다양한 여행지를 제공함으로써 고객 만족도 제고를 위해 노력하겠다"고 말했다.2025-01-09 09:24:19
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제주항공 참사 후폭풍…안전성 의문 속 흔들리는 LCC 신뢰 [이코노믹데일리] 지난 12월 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 사고로 승객과 승무원 179명이 숨지는 참사가 발생하면서 그 원인에 대한 다양한 추측이 나오고 있다. 최근 이슈가 많았던 보잉 항공기의 기체 결함, 제주항공의 유지·관리 미비 등이 가능성으로 제기되고 있다. 정부가 사고 원인 조사에 들어간 가운데 제주항공을 비롯한 저비용항공사(LCC)의 이미지 타격은 불가피하다는 지적이다. ◆반복되는 ‘랜딩기어’ 사고…기체 결함 가능성 제주항공 여객기 참사 이후 같은 기종인 보잉 737-800의 랜딩기어 이상 소식이 전해지면서 기체결함 가능성이 제기되고 있다. 랜딩기어는 비행 안전과 직결된 필수 장치로 안전한 이착륙을 보장하는 한편 비상 착륙 시 충격을 완화하는 역할을 한다. 이번 참사는 랜딩기어 3개가 모두 작동하지 않은 것이 사고의 원인 중 하나로 지목되고 있다. 참사 바로 다음날인 지난 12월 30일 김포공항에서 출발한 제주행 제주항공 7C101편은 이륙 직후 랜딩기어 이상이 발견되면서 회항했다. 해당 여객기 기종은 참사 여객기와 동일한 보잉 737-800이다. 국내뿐 아니라 해외에서도 보잉 737-800의 랜딩기어 이상 소식들이 전해지면서 이 같은 의혹은 더욱 확산되는 모양새다. 2024년 10월 인도 LCC 에어인디아 익스프레스 소속 보잉 737-800 기종 여객기가 이륙 직후 랜딩기어 문제로 이륙 2시간 30분 만에 복귀한 바 있다. 승객 150명 이상을 태우고 인도 티루치라팔리 공항을 출발한 이 여객기는 아랍에미리트 샤르자 공항으로 향하던 중 유압 시스템 고장으로 랜딩기어를 접을 수 없는 문제가 발생하자 결국 회항했다. 독일 LCC 투이 항공 소속 보잉 737-800 여객기도 2024년 7월 그리스 코프루 공항으로 향하던 중 이륙 직후 랜딩기어가 접히지 않는 문제를 겪으면서 출발지인 영국 맨체스터 공항으로 복귀했다. 이처럼 전 세계적으로 보잉 737-800 기종의 랜딩기어 이슈가 반복되면서 일본 언론은 항공 전문가들을 통해 기체 결함 문제의 가능성도 언급하고 있다. 새떼와 충돌해 두 개의 엔진이 고장난 것만으로 이번 같은 참사로 이어질 가능성은 낮다는 것이다. 이에 따라 일각에서는 버드 스트라이크가 주요 원인으로 지목되지만 랜딩기어 고장의 직접적인 원인인지 알 수 없다는 주장도 나오고 있다. 이휘양 인하공업전문대 항공경영학과 교수는 “통계를 보면 2024년에도 버드 스트라이크가 몇 천건 발생했다. 아주 흔한 일은 아니지만 일반적으로 일어날 수 있는 현상이어서 버드 스트라이크 자체를 모든 원인으로 지목할 수는 없을 것”이라며 “정확한 조사와 분석이 필요하겠지만 수많은 악재가 겹쳐 벌어진 사고로 보인다”고 말했다. ◆유지·관리 역량 의문제기…국토부 전수조사 국내에서는 랜딩기어가 작동하지 않은 것과 관련해 유지·관리·보수(MRO)에 문제가 있었을 것이란 의혹이 주로 제기되고 있다. 오랜 기간 안전하게 운항된 보잉 737-800 자체의 결함 가능성이 낮다고 보기 때문이다. 황경철 한국항공대 한국항공안전교육원 원장은 “해당 항공기는 안전성이 확인된 좋은 비행기다. 정비의 문제지 항공기 자체의 문제는 아니다”라며 “MRO에 문제가 있는 것은 맞다. 대한항공과 아시아나 같은 풀서비스 캐리어(FSC)는 정비 인프라가 완벽한데 LCC는 자체 정비 조직이 있지만 완벽하지 않다”고 지적했다. 미국의 뉴욕타임스(NYT)도 지난 12월 29일(현지시간) 전문가의 말을 인용해 “문제의 비행기는 매우 안전하고 좋은 안전 기록을 갖고 있다”며 “유지·관리가 제대로 되지 않으면 (랜딩기어가) 전개되지 않을 수 있다”고 보도했다. 이에 국토교통부는 보잉 737-800 국내 전 기체에 대해 운용 상황을 점검하기로 했다. 국토부는 지난 12월 30일 정부세종청사에서 “항공기 운항 전후로 이뤄지는 점검과 정비 기록 등 여러 규정이 잘 준수되고 있는지 들여다볼 계획”이라고 밝혔다. 그러나 국토부가 수시로 점검하고 있었기 때문에 이번 전수 조사에서 문제가 발견되기 힘들 것이라는 주장도 나온다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항과 교수는 “정비 품질이 문제가 될 수 있다”면서도 “국토부 감독관이 수시로 점검하고 있어 정비에 문제가 있다고 보기 힘들다”고 말했다. 항공업계도 항공기 MRO 미비로 랜딩기어가 작동하지 않았을 가능성은 낮다고 보고 있다. 항공사들은 항공기가 출발하기 전에 안전 점검을 하는데 문제가 발견되면 비행기를 아예 띄우지 않기 때문이다. 한 항공업계 관계자는 “항공사는 언제나 출발 전과 도착 후 상시 점검을 하고 있다”며 “(결함 여부를 확인해 주는) 계기판에 불이 하나라도 들어오면 항공사는 무조건 운항을 중단하게 돼 있다. 분명 작동 이상이 없었기 때문에 비행을 했을 것”이라고 말했다. 또 다른 항공업계 관계자도 “비행 중에 어떤 일이 있었는지 조사 결과가 나와봐야 알겠지만 출발 전 무조건 (항공기에 문제가 없다는) 클리어가 돼야만 운항할 수 있다”고 강조했다. ◆시민들 공포 확산…노선 배분 배제될 수도 사고 원인에 대한 여러가지 추측이 제기되고 있는 가운데 제주항공이 이번 참사로 큰 타격을 입게 됐다는 데는 모든 전문가들이 동의했다. 제주항공에 따르면 참사 바로 다음날 반나절 동안 취소 건수만 약 6만8000건으로 집계됐다. 여행객들 사이에서는 공포가 확산되고 있다. 제주항공을 포함한 LCC는 앞으로 타지 않겠다는 입장이다. 지난 12월 30일 김포공항에서 제주항공을 이용해 일본 오사카로 향한다는 이모씨(24세)는 “숙소를 예약해 놔서 어쩔 수 없이 여행을 가는데 불안하다. 혹시 몰라 비상구와 가장 가까운 쪽 좌석을 선택했다”며 “지금은 학생이라 LCC를 이용할 수밖에 없지만 취업하고 돈이 생기면 이용하지 않을 것”이라고 말했다. 이스타항공을 이용해 제주도로 향하는 항공편을 기다리고 있던 김모씨(32세)는 “원래 LCC를 많이 이용했던 편인데 당장 지금부터 꺼리게 될 것 같다”며 “안전과 직결돼 있다보니 돈 조금 아끼자고 안전에 도박을 걸 수는 없다”고 우려를 표했다. 진에어로 제주도로 가는 한 승객도 “안전에 대한 불안을 느껴 앞으로 대한항공을 주로 이용할 것 같다”며 “올 1월에 LCC를 이용해 태국으로 여행을 가려던 계획도 취소했다. 주변에 친구들 중에 취소하고 있는 사람이 많다”고 전했다. 일각에서는 이러한 이미지 타격으로 제주항공이 대한항공·아시아나항공 합병으로 시장에 나오는 34개 노선 배분에서 배제될 수 있다는 전망도 나온다. 안영태 극동대 항공학과 교수는 이번 “안전점검에서 문제가 발견된다면 국토부에서 노선을 배정할 때 제외할 수 있다”고 말했다. 다른 한편에서는 노선 배분은 전혀 다른 차원의 문제란 주장도 제기되고 있다. 사고 원인 조사 결과를 지켜봐야 한다는 입장이다. 이 교수는 “휴먼 에러로 판결되면 책임을 부과할 수 있으나 불가항력적인 천재지변에 가까운 사고로 조사되면 노선 배분과 관련해 패널티 성격의 제재를 할 가능성은 적다”고 설명했다. 이러한 의혹들에 관계 없이 한동안 제주항공은 실추된 이미지 타격에서 벗어날 수 없을 것으로 보인다. 이휘영 인하공업전문대 항공경영학과 교수는 “당연히 이용 수요에 대한 위축 심리가 작용해 중단기적으로 영향이 있을 수밖에 없다. 신뢰 회복에 상당한 기간이 필요할 것으로 보이는데 최소 1년은 지나야할 것”이라며 “항공사 측에서 안전 관련 메뉴얼을 마련하는 등 노력을 보여야 한다”고 강조했다.2025-01-02 06:00:00
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아시아나 목포공항 사고로 만든 무안공항...다시 참사 현장으로 [이코노믹데일리] 아직 밝혀지지 않은 무안 제주항공 참사의 원인을 두고 의견이 분분한 가운데 사고 규모를 키운 원인으로는 '무안국제공항'이 지적되고 있다. 전문가들은 높은 둔덕과 콘크리트 외벽, 철새 도래지임에도 설치되지 않은 조류 탐지 레이더, 다른 공항에 비해 짧은 활주로 길이 등을 문제점으로 꼽고 있다. 이휘영 인하공전 항공경영학과 교수는 31일 이코노믹데일리와의 전화 인터뷰에서 "이번 사고에서 공항의 부실한 점에 대해 많이 지적되고 있다"며 "이번 사고를 통해 다른 공항도 변화하는 계기가 돼야 한다"고 설명했다. 이렇듯 문제로 지적되고 있는 무안국제공항의 시발점은 1993년 7월 26일 발생한 아시아나 목포 사고다. 김포공항을 출발해 목포공항에 도착 예정이던 아시아나항공 OZ733편 여객기는 착륙에 실패해 근처 야산에서 발견됐다. 이날 발생한 사고로 탑승객 110명 중 63명이 사망했다. 이후 국회 교육체육위원회 공항시설안전실태파악소위원회는 무안국제공항의 필요성을 제기했고 안개가 잘 끼지 않고 평지인 무안의 지리적 장점이 부각돼 무안을 선정했다. 이에 무안국제공항은 금호건설이 시공사로 선정되며 1999년 짓기 시작했다. 편익 대비 높은 비용이 우려되며 개항이 한 차례 미뤄지기도 했지만 2007년 결국 무안국제공항은 개항했고 지난 7일 제주항공의 국제선 정기편 운항을 본격적으로 시작했다. 이번 사고는 국제선 정기편이 시작한 지 한 달도 채 되지 않은 시점에 발생했다. 무안국제공항이 문제로 지적되는 이유 중 하나다. 먼저 무안국제공항은 인근에 갯벌과 호수 등 대규모 철새 도래지가 네 군데나 있다. 이착륙 항공편 대비 조류 충돌 발생률이 0.09%로 전국 공항 중 가장 높다. 2020년 전략환경영향평가에서도 "항공기가 이착륙할 때 기체가 조류와 충돌할 위험이 있다"는 문제가 제기된 바 있다. 그럼에도 조류탐지 레이더와 열화상 탐지기가 없으며, 조류 퇴치 인력도 4명으로 김포공항(23명), 제주( 20명), 김해(16명) 등과 비교하면 현저히 적다. 활주로 길이도 문제로 지적됐다. 무안공항은 제1활주로 길이가 2800m다. 인천공항(3750~4000m)보다 25~30% 정도 짧다. 아울러 사고 당시 300m는 활주로 확장 공사에 사용돼 2500m만 사용할 수 있었다. 활주로 끝에 설치된 둔덕에 대한 해석도 다양하다. 둔덕에 대해 주종완 국토교통부 항공정책실장은 30일 "무안 국제공항은 활주로 종단 안전구역 외곽의 활주로 끝단에서 약 251ｍ 거리에 방위각 시설(로컬라이저)이 설치돼 있다"며 "여수공항과 청주공항 등에도 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 있다"고 설명했다. 방위각 시설은 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 하는 일종의 안테나로, 흙으로 된 둔덕 상부에 있는 콘크리트 기초와 안테나가 서 있는 구조다. 하지만 전문가들은 법률 상의 해석의 차이를 지적했다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수도 "공항 건설 법률에는 착륙대라는 개념이 있는데 이에는 활주로와 정지로를 다 포함한다"며 "이렇게 되면 방위각 시설도 안전구역에 포함시키다는 것이기에 방위각도 부서지기 쉬운 것으로 만들어야 한다"고 주장했다. 아울러 이번 참사를 반면교사 삼아 문제점을 개선해야 한다고도 입을 모았다. 황 교수는 "해외 공항 건설 법규를 가져와 엉터리 해석을 하는 것이 아닌 명확한 규정을 통해 공항을 건설해야 한다"며 "항공 전문가 육성을 위해 항공청을 만들어 관련 기술이나 법규를 명확히 할 필요성이 있다"고 전했다.2024-12-31 10:41:43
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대한항공·아시아나, 국내선 매출 27% 뱉어낸다…"LCC 성장 기회" [이코노믹데일리] 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사가 모두 끝난 가운데 양사 합병시 반납해야 하는 국내선 규모가 약 2100억원대에 달하는 것으로 나타났다. 이는 대한항공과 아시아나항공 국내선 매출 약 27%에 해당하는 금액으로, 해당 ‘황금 노선’들이 국내 저비용항공사(LCC)들에 재분배될 경우 국내 항공업계에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다. 이코노믹데일리가 25일 공정거래위원회 시정 조치에 따라 대한항공·아시아나항공이 반납해야 하는 슬롯을 국내 노선 운항수로 계산한 결과, 통합항공사 출범시 주 355회 가량의 슬롯이 재분배되는 것으로 나타났다. 슬롯은 공항당국이 항공사에 배정하는 항공기 출발 또는 도착시각을 의미한다. 공정위는 지난 12일 대한항공·아시아나항공 기업결합시 독점 우려가 있는 34개 노선에 대한 시정 조치를 발표했다. 시정 조치 대상이 된 국내 노선은 제주~김포·청주·광주·부산이다. 공정위는 2019년 대한항공·아시아나항공과 그 자회사(진에어·에어부산·에어서울)가 운항한 노선을 재분배 기준으로 삼았다. 공정위의 계산법에 따르면 특정 노선에서 대한항공 또는 아시아나항공의 점유율이 50% 이상인 경우 점유율이 낮은 회사 측의 슬롯을 반납해야 한다. 반대로 양사의 노선 점유율이 모두 50%보다 낮을 경우 합산 점유율이 50% 이하가 되도록 운수권·슬롯을 시장에 내놔야 한다. 이 경우 통합항공사가 반납해야 할 슬롯은 △제주~김포 약 6.4% △제주~김해 약 26% △제주~청주 약 30.4% △제주~광주 약 19.3%다. 2019년 6월 23~29일을 기준으로 반납해야 할 주당 슬롯수를 계산한 결과 △제주~김포 113회 △제주~김해 111회 △제주~청주 87회 △제주~광주 44회인 것으로 나타났다. 대한항공(진에어 포함)과 아시아나항공(에어서울·에어부산)의 각 노선별 항공권 가격을 평균 7만원으로 산정하고 편당 (187석 규모 항공기의 탑승객 90%에 해당하는) 170명 승객이 탄다고 가정할 경우 연간 약 2193억원이 발생하는 것으로 추산됐다. 이는 2019년 대한항공과 아시아나항공의 국내선 매출을 합친 약 7927억원의 27.7%에 해당하는 수치다. 통합항공사 탄생으로 국내선 시장에서 최소 2100억원 규모의 노선이 재분배될 것으로 전망되면서 국내 LCC들이 의도치 않은 성장 기회를 갖게 됐다는 평가가 나온다. 이와 관련 항공업계 관계자는 “국내선뿐 아니라 일본, 중국 등 해외 노선도 시장에 나올 예정”이라며 “국내 항공업계 지형이 달라지는 계기가 될 것”이라고 말했다.2024-12-26 06:00:00
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"신년에도 마일리지로 제주가자"…아시아나 프로모션 진행 [이코노믹데일리] 아시아나항공이 신년에도 김포·제주 노선에 마일리지 좌석 9000석을 공급한다. 아시아나항공은 23일 오전 9시부터 '제주 해피 마일리지 위크' 3차 프로모션을 진행하며 내년 1월 6일부터 19일까지 총 84편 항공편에 대해 마일리지 좌석을 공급한다. 3차 프로모션 항공편은 지난 2차 프로모션과 동일한 김포~제주 3편, 제주~김포 3편으로 매일 6편씩 총 84편이다. 대상 항공편은 평소 예약률이 높은 선호 시간대 항공편을 포함한 오전 출발편 3편, 오후 출발편 3편이며 투입 기종은 A321이다. 비즈니스클래스를 포함한 해당 항공편의 모든 잔여석은 마일리지로 구매가 가능하며, 현재 잔여좌석은 약 9000석이다. 국내선 마일리지 항공권은 편도 기준 이코노미클래스 5000마일, 비즈니스클래스 6000마일이 공제되며 프로모션 대상 항공편은 유상 발권도 가능해 선호에 맞게 마일리지 항공권과 유상 항공권을 각각 발권할 수 있다. 제주 해피 마일리지 위크 프로모션은 이번 포함 총 3회차가 진행됐다. 아시아나항공은 해당 프로모션을 통해 최대 2만4000석에 달하는 마일리지 항공권을 공급했으며 지난 1차와 2차 프로모션 모두 평균 98% 수준의 높은 예약률을 기록했다. 아시아나항공 관계자는 "회원들의 마일리지 소진 기회를 확대하고자 마련한 지난 1,2차 프로모션이 조기에 높은 예약률을 기록해, 마일리지 사용 니즈를 적극 반영한 3차 프로모션을 마련하게 됐다"며 "새해에도 회원들께서 마일리지를 편리하게 사용하실 수 있도록 더 많은 관심과 노력을 기울이겠다"고 말했다.2024-12-23 10:00:20
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가장 큰 얼라이언스에서 빠지는 '아시아나'…항공 얼라이언스 지각변동 [이코노믹데일리] 대한항공과 아시아나항공의 인수절차가 마무리되면서 '항공 얼라이언스'에 이목이 집중되고 있다. 두 대형항공사(FSC)가 속한 얼라이언스가 달라 아시아나항공이 사실상 대한항공으로 인수되면서 아시아나항공 승객들이 그동안 쌓아온 마일리지는 향방을 잃었다. 이에 따라 아시아나항공이 탈퇴할 얼라이언스 자리에 새롭게 합류할 한국 항공사에 대한 관심도 높아지고 있다. 그러나 당장 국내에는 아시아나항공을 대체할 만한 항공사가 없다는 게 문제로 지적된다. 황경철 한국항공대 항공안전교육원 교수는 18일 "대한항공이 아시아나항공을 인수하며 아시아나항공은 자연스레 스타얼라이언스에서 탈퇴하게 됐다"며 "항공 얼라이언스 중 가장 규모가 큰 스타얼라이언스는 한국 항공사를 잃게 되고 아시아나항공 소비자들은 최대 규모의 얼라이언스 이용 권한을 잃게 된다"고 말했다. 현재 대한한공은 '스카이팀'에 아시아나항공은 '스타 얼라이언스'에 소속돼있다. 항공 얼라이언스는 소비자의 혜택을 극대화하기 위해 국제 항공사들 간에 맺은 동맹체로 노선, 라운지, 마일리지 등 서비스를 공유한다. 소비자는 항공 얼라이언스를 통해 한 항공사에 국한되지 않은 마일리지 교차 사용, 라운지 이용 등 서비스를 이용할 수 있다. 스타 얼라이언스는 1997년 설립된 최초의 항공사 동맹체다. 세계적 규모를 자랑하는 루프트한자, 싱가포르 항공, 에어캐나다 등 25개 항공사들이 포함돼 얼라이언스 중 규모가 가장 크다. 총 189개국의 1200여개 공항에 취항하고 있으며 라운지수는 1000여개다. 하루에 운항되는 항공편만 약 1만7500개다. 실제 스타얼라이언스는 지난 7월 진행된 '스카이트랙스 월드 에어라인 어워즈' 시상식에서 '세계 최우수 항공사 동맹체'로 선정된 바 있다. 스타트랙스 어워즈는 전 세계 탑승객들을 대상으로 실시해 공정한 투표로 인정받는 어워즈다. 반면 대한항공이 속한 스카이팀은 스타 얼라이언스보다 규모가 작다. 델타항공, 에어프랑스, 네덜란드 국영 항공사 KLM 등 19개 항공사가 소속돼 있다. 약 160개국을 취항한다. 하루 운항하는 항공편은 스타 얼라이언스 보다 4000편 가량 적은 1만3600개다. 라운지도 750개로 250개 가량 적다. 따라서 아시아나항공의 스타얼라이언스 탈퇴는 아시아나항공 소비자의 입장에서 마일리지 사용처 제한 등 서비스의 양·질적 하락과 직결될 수 있다는 우려가 제기된다. 이에 소비자의 피해를 줄이기 위한 노력의 필요성이 강조되고 있다. 이은희 소비자학과 교수는 "아시아나항공과 대한항공 합병 과정에서 얼라이언스 간 마일리지 사용 호환이 중요하다"며 "이와 함께 소비자 피해를 없앨 수 있는 합병 비율을 정확히 마련해야 한다"고 강조했다. 아시아나항공의 스타 얼라이언스 탈퇴로 스타 얼라이언스 공석을 채울 새로운 국내 항공사가 필요하다는 목소리도 나온다. 그러나 전문가들은 스타 얼라이언스의 공석을 당장 메울만한 국내 항공사는 없다고 입을 모은다. 국내 전통 FSC인 두 항공사를 제외한 저비용항공사(LCC)는 얼라이언스에 가입할 여건 마련이 어렵기 때문이다. 익명을 요청한 항공업계 관계자는 "국내 LCC 중에는 회비와 서비스 품질을 FSC 수준으로 고객들에 제공할 항공사는 없어 스타얼라이언스는 새로운 한국 항공사를 찾기 어려워 보인다"며 "FSC 수준의 서비스를 LCC 고객이 저렴한 금액으로 이용하거나 반대로 고가의 티켓을 구매한 고객이 저가 서비스를 이용하는 것도 문제"라고 설명했다. 항공 얼라이언스에 가입하기 위해선 금전적으로는 가입비와 회비가 필요하다는 지적도 나온다. 가장 유력한 후보로 평가받는 티웨이항공도 대한항공의 유럽 주요 4개 노선(파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트)을 이관받았지만 당장은 스타 얼라이언스에 가입할 여력은 없다는 입장이다. 국내 두 대형 항공사의 합병으로 자연스레 탄생하는 진에어·에어서울·에어부산 연합체인 일명 '통합 LCC'의 얼라이언스 가입 여부도 관심 받고 있다. 현재 대한항공은 진에어를, 아시아나항공은 에어서울과 에어부산을 각각 자회사로 두고 있다. 진에어·에어서울·에어부산 3사의 지난해 매출을 합하면 2조4785억원으로 국내 1위 LCC인 제주항공(1조7240억원)의 규모를 훌쩍 뛰어넘게 된다. 이와 관련해 황경철 교수는 "해당 LCC 연합체가 얼라이언스에 가입할 수는 있지만 스타 얼라이언스는 아닐 것"이라며 "스타 얼라이언스로 가게 되면 대한항공이 속한 스카이팀과 적을 지게 되는 상황이기 때문에 가능성이 적다"고 전했다. 한편 아시아나항공 관계자는 "스타얼라이언스 탈퇴 시기는 아직 정해진 바 없다"고 말했다.2024-12-19 06:00:00
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