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대한항공·아시아나항공 합병시 점유율 69%…공정위, 독점 해소 노력 충분했나 [이코노믹데일리] 5년간 이어지던 대한항공과 아시아나항공의 합병 작업이 9부 능선을 넘어선 가운데 합병 후 발생할 우려의 시그널이 곳곳에서 나오고 있다. 2일 업계 관계자들은 독점에 가까운 시장점유율로 소비자 선택권이 사라질 수 있다는 경고와 함께 공정거래위원회가 대한항공·아시아나항공 합병을 승인하는 과정에서 독점 해소를 위한 충분한 노력을 기울이지 못한 점을 지적했다. 국토교통부 항공정보포털시스템이 매월 공개하는 자료에 따르면 지난달 30일 현재 국내 항공사들 중 대한항공과 아시아나항공의 시장 점유율은 올해 상반기 탑승객 수 기준 69.3%인 것으로 나타났다. 공급석과 운항편수 기준으로 보면 대한항공·아시아나항공 합병시 각각 70.4%, 66.6%의 점유율을 기록했다. 대한항공과 아시아나항공의 자회사인 저비용항공사(LCC) 진에어와 에어부산·에어서울을 포함한 점유율이다. 지난달 27일 데이터 플랫폼 기업 아이지에이웍스의 카드 결제 데이터 분석 솔루션 ‘소비 인덱스’는 대한항공과 아시아나항공의 합병이 완료되면 자회사를 포함한 이들 항공사의 카드 결제 금액 점유율이 78.64%를 차지할 것이란 전망을 내놓기도 했다. 일단 대한항공이 국내 항공 시장을 사실상 독점하게 되면 소비자 편익이 축소되고 항공권 가격이 오를 것이란 전망은 끊임없이 나왔다. 공정위도 2022년 대한항공·아시아나항공 기업결합에 대해 "유력한 경쟁자가 소멸하면서 운임 경쟁 유인이 낮아진다. 높아진 점유율을 토대로 운임을 인상하거나 높은 운임을 유지할 가능성이 높다”고 판단해 조건부 승인을 내줬다. 이에 향후 10년간 슬롯·운수권 이전 등 구조적 조치를 취하고 운임 인상을 제한하도록 했다. 이에 조원태 한진그룹 회장은 언론사와 인터뷰할 때마다 "절대로 고객 편의(저하), 가격 인상 이런 것은 없다"고 강조하기도 했다. 전문가들은 조 회장의 주장에 신빙성이 떨어진다고 설명한다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 "항공료는 복잡한 구조로 형성돼 올렸는지 안 올렸는지 잡아낼 수 없어 조 회장 약속은 믿을 수 없다"고 말했다. 익명을 요청한 항공업계 관계자도 “아시아나항공이 설립되기 전과 같은 대한항공 독점 시대로 회귀하게 될 것”이라며 “그렇게 되면 소비자의 편익이 줄어드는 것은 당연한 수순”이라고 강조했다. 항공업계에서는 공정위 심사의 ‘빈틈’을 꾸준히 지적해 왔다. 조건부 승인을 내줄 당시 공정위가 독점 여부를 판단하는 기준을 ‘공항’이 아닌 ‘같은 도시 내 인접 공항’으로 설정하면서 독점을 충분히 해소할 수 없도록 했다는 게 항공업계 주장이다. 가령 공정위는 인천공항과 김포공항을 서울, 일본 나리타공항과 하네다공항을 도쿄로 묶었다. 인천~나리타, 인천~하네다, 김포~하네다 노선을 ‘서울~도쿄’로 뭉뚱그려 독점 여부를 따졌다. 이에 따라 김포~하네다 노선은 합병한 대한항공·아시아나항공만 운영하게 됐다. 항공업계 관계자는 "김포~하네다 노선은 대한항공과 아시아나항공만 운항하고 있는데 두 회사가 합쳐져 독점 노선이 돼야 할 이 노선이 공정위 방식으로는 독점 노선에 걸리지 않는다"며 "현재 기준으로 독점 여부를 판단하면 대한항공이 줄여야 할 노선은 줄어들게 된다"고 지적했다. 이와 관련 공정위 관계자는 "여객 항공서비스 시장을 획정할 때 이용자의 수요 대체성을 고려해 인근 도시 근거리에 있는 공항들은 같은 지리적 시장으로 획정하는 게 글로벌 스탠다드"라는 의견을 전달했다.2024-09-03 07:00:00
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에어서울 항공기 기체결함으로 회항…대한항공·아시아나 합병 앞두고 "안전 관리 소홀" [이코노믹데일리] 지난 25일 도쿄 나리타 공항에서 인천으로 출발한 에어서울 항공기 RS 706이 기체 결함으로 2시간 만에 오사카 공항으로 회항했다. 대한항공·아시아나항공 기업결합을 앞두고 에어서울의 구조조정이 기정사실화된 상황에서 안전 관리 등에 대한 투자가 부족한 결과라는 지적이 제기됐다. 26일 인터넷 커뮤니티 사이트엔 '다시는 에어서울을 타지 않겠다'는 내용의 글들이 올라왔다. 에어서울을 이용해 인천으로 오려던 승객들이었다. 승객 179명은 전날 저녁 오사카 공항으로 회항해 착륙한 항공기 안에서 4시간 가량 대기한 뒤 밤 10시가 돼서야 내릴 수 있었다. 탑승객들은 장시간 대기로도 모자라 에어서울 측이 밤 사이 머물 숙소를 마련해주지 않아 탑승 수속을 밟은 새벽 4시까지 오사카 간사이 공항에서 대기해야 했다. 영국의 글로벌 항공운송 정보업체인 OAG에 따르면 에어서울 RS 706은 당초 25일 오전 11시 30분 출발 예정이었으나 3시간이나 지난 오후 3시쯤 출발했다. 에어서울 측은 “애초에 태풍 때문에 항공기 지연이 있었다”며 “비행기가 이륙한 뒤 기체 결함이 발생하면서 회항했다”고 설명했다. 이번 사고가 에어서울이 직면하고 있는 현실을 고스란히 반영한 게 아니냐는 의견도 있다. 에어서울은 아시아나항공이 2015년 100% 출자해 설립한 회사다. 2019년 국내에서 '노재팬'이라 불리는 일본 불매 운동이 거세지면서 에어서울이 집중하는 일본 노선은 직격탄을 맞으며 자본잠식에 빠졌다. 자산에서 부채를 뺀 자본총계는 2020년 -838억원, 2021년 -1853억원, 2022년 -2217억원으로 3년 넘게 자본잠식률 100%인 상태다. 아시아항공이 대한항공과의 합병 과정에서 조정 대상이 될 수 있다는 가능성도 나왔다. 익명을 요청한 항공업계 관계자는 “새벽 시간에 승객들에게 숙소를 제공하지 않은 것도 평판을 위해 투자할 생각이 없던 것으로 보인다”며 “LCC(저비용항공사) 중 몸집이 가장 작은 에어서울이 올해 1분기 영업이익률 1위를 달성했다는 의미는 영업을 잘 해서가 아니라 그만큼 투자를 안 하고 있다는 의미다. 안전 관리에도 투자를 하지 않아 이번 같은 사태가 발생했을 가능성이 높다”고 진단했다. 에어서울은 기체를 정비해 이날 오전 8시 30분께 운항을 재개했다.2024-07-26 10:48:04
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아시아나항공 노조 '합병 반대'…대한항공 슬롯 얼마나 반납했길래 [이코노믹데일리] 아시아나항공노동조합과 아시아나항공조종사노동조합이 대한항공·아시아나항공 기업결합에 반대한다는 입장을 재차 밝히면서 국가 항공 산업의 경쟁력 저하에 대한 우려의 목소리를 냈다. 항공 업계는 대한항공이 합병을 위해 반납한 슬롯(공항 이착륙 횟수) 숫자를 두 노조가 우려의 이유로 첫 손에 꼽은 데 주목하고 있다. 권수정 아시아나항공 노조위원장 지난 11일 기자회견에서 “슬롯은 항공사의 핵심 자산인데 이를 배분받기 위해 수년의 노력이 필요하다”며 “1+1이 2가 돼야 본전인데 1+1이 도로 1이 된 것”이라고 지적했다. 나아가 대한항공·아시아나항공 합병을 통해 궁극적으로 달성하고자 했던 ‘메가캐리어’가 슬롯 반납 등으로 무산됐다고 주장했다. 이 같은 주장을 두고 대한항공과 그 외 항공사 간 의견이 나뉘고 있다. 슬롯은 항공사들이 공항에서 특정 시간에 이착륙할 수 있도록 배정받는 시간대를 의미하는데, 대한항공이 슬롯을 반납하면 아시아나항공 인수 효과가 그만큼 줄어드는 것은 사실이다. 대한항공은 2021년 1월 기업결합을 위해 14개국에 이를 신고했다. 14개국은 튀르키예·대만·태국·필리핀·말레이시아·베트남·한국·싱가포르·호주·중국·영국·일본·EU·미국 등이며 현재 미국의 승인만 남겨둔 상태다. 기업결합 승인을 받는 과정에서 적지 않은 슬롯을 반납한 것으로 알려졌다. 지난 1월 일본 경쟁당국은 대한항공·아시아나항공 합병을 승인하면서 진에어·에어부산·에어서울 등 통합 저비용항공사(LCC)가 탄생할 경우 독점 우려가 있는 7개 노선에 대한 시정조치를 내렸다. 지난해 3월 대한항공은 영국 경쟁당국의 기업결합 조건에 따라 영국 런던 히스로 공항의 7개 슬롯을 영국 항공사 버진애틀린틱에 넘겼다. 지난 2022년 12월 중국 경쟁당국으로부터 합병 승인을 받는 과정에도 9개 노선의 일부 슬롯을 반납했다. 이와 관련 항공업계 관계자는 “국적 항공사들은 슬롯을 재산이라고 하고 심지어는 국부라고 한다”며 “슬롯은 하루 아침에 확대할 수 있는 게 아니고 오랜 기간의 노선 운영을 통해 얻을 수 있는 것인데, 그걸 내주고 있는 판국이다. 국가적 차원에서 보면 항공 후진국으로 달려가고 있는 것”이라고 지적했다. 그러나 대한항공이 반납한 슬롯을 국적항공사에 넘길 경우 국가 항공 산업 차원에서 손실이라고 보기 힘들다는 주장도 나온다. 가령 대한항공은 지난 2월 유럽연합(EU) 경쟁당국으로부터 기업결합 승인 조건으로 유럽 4개 노선(파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트)을 국내 LCC인 티웨이항공에 이관했다. 대한항공은 “시정조치에 따른 슬롯 이관의 대부분은 국내 LCC들을 대상으로 이뤄져 국부유출 우려는 거의 없다”며 “세계 항공 시장은 완전경쟁 체제로 일방적 운임인상 및 독점이 불가능하며, 경쟁당국의 관리하에 시장 경쟁성이 유지될 것”이라고 설명했다.2024-07-12 16:10:23
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대한항공·아시아나 합병시 국내 최대 '통합 LCC' 탄생 임박…LCC 판도 전격 개편 [이코노믹데일리] 대한항공이 아시아나항공 인수를 추진한 지 햇수로 5년이 됐다. 미국 경쟁당국 한 곳의 심사만을 남겨둔 가운데 지난 2021년부터 진행해 온 합병 작업이 올해 안에 완료될 수 있다는 전망도 나왔다. 조원태 한진그룹 회장은 지난 2일(현지시간) 블룸버그통신과의 인터뷰에서 “올해 10월 말까지 미국으로부터 아시아나항공 합병에 대한 완전한 승인을 받을 것으로 기대된다”고 말했다. 두 국적 항공사의 합병이 추진되는 사이 국내 항공업계 판도는 바뀌었다. 국내 항공업계가 새 판을 짜게 된 건 공정거래위원회(공정위)의 기업결합 조건부 승인 때문이다. 공정위는 2022년 대한항공·아시아나항공 기업결합을 조건부 승인하면서 대한항공 독점이 우려되는 노선에 대해 슬롯·운수권 이전 등 시정명령을 부과했다. 공정위 시정명령을 기준점으로 삼은 유럽연합(EU)과 미국 경쟁당국은 대형항공사(FSC)의 전유물로 여기던 운항 시간 8시간 이상의 장거리 노선 이전을 요구했다. 이에 국내 저비용항공사(LCC)들이 장거리 노선 시장에 새로운 ‘플레이어’로 뛰어들었다. 티웨이항공은 대한항공의 유럽 노선을, 에어프레미아는 미주 노선을 넘겨 받았다. 대한항공의 주요 유럽 4개 노선(파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트)을 넘겨 받은 티웨이항공은 다음달부터 인천~로마, 인천~바르셀로나 노선을 신규 취항할 예정이다. 올 하반기 파리·프랑크푸르트행 항공기도 띄운다. 장거리 노선 운항을 위해 올해 A330-300, B737-8, B737-800 등 중대형기 총 7대도 새로 도입할 계획이다. 항공업계에선 ‘대한민국 대표 LCC’로 소개하는 티웨이항공을 더 이상 LCC로 볼 수 없다는 주장도 나왔다. 현재 LCC를 규정하는 법이나 제도적 기준은 없지만, 항공업계에서는 항공기 운영 비용을 최소화하면서 고객에게 낮은 운임으로 항공 서비스를 제공하는 항공사 비즈니스 모델로 LCC를 보고 있다. 그러다 보니 단거리 운항을 주력으로 하면서 단일 기종의 규모가 작은 중·소형 항공기로 항공기단을 구성하는 게 특징이다. 항공업계 관계자는 “최소한의 운임으로 저렴하게 서비스를 제공하기 위해 FSC에서 무료로 제공하던 기내식, 수하물 등 서비스를 유료화 해 소비자 선택권을 강화한 것이 LCC 비즈니스 모델”이라며 “티웨이항공은 장거리 운항을 하면서 기내식도 주고 수하물 추가 서비스도 무료로 제공하는 등 FSC와 유사한 서비스를 제공하고 있다”고 말했다. 대한항공으로부터 미주 노선을 이관 받은 에어프레미아도 전형적인 LCC와는 다른 모습이다. 티웨이항공과 달리 FSC와 LCC의 장점만을 합친 일명 ‘하이브리드(HSC)’ 항공사를 표방한 곳이 에어프레미아다. FSC 서비스 특징 중 하나는 이코노미부터 비즈니스·퍼스트 클래스로 좌석을 구분해 서비스를 제공하는데, 에어프레미아는 ‘모노클래스’로 동일한 좌석을 제공하는 기존 LCC들과 달리 이코노미와 프리미엄 이코노미로 등급을 나눠 좌석을 판매한다. 그러면서도 기존 LCC처럼 단일 기종 전략 등을 활용해 저렴한 가격에 항공편을 제공한다. 에어프레미아는 창사부터 대형항공기 ‘B787-9 드림라이너’만 도입하며 중장거리 특화 항공사를 자처했다. 전문가들은 국내 항공사를 FSC와 LCC 틀 안에서 해석하는 게 무의미하다고 지적한다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 ‘다윈의 진화론’에 빗대 LCC들이 새로운 항공 생태계를 만들고 있고 여기서 적응한 항공사들만 살아남을 것이란 전망을 내놨다. 그는 “티웨이는 LCC지만 장거리를 뛰고 있고 에어프레미아는 LCC지만 프리미엄급이라는 자신들만의 비즈니스 모델을 구축하고 있다”며 “장거리 운항 출사표를 낸 만큼 가보지 않은 길을 개척해 나가야 할 때”라고 전망했다. 여기에 대한항공·아시아나항공의 합병과 함께 초대형 '통합 LCC'의 탄생 가능성도 제기됐다. 두 회사의 자회사로 있는 진에어·에어부산·에어서울 등 LCC가 합쳐지면 이들이 보유한 항공기만 64대가 된다. LCC 업계 1위인 제주항공(42대) 규모를 훨씬 뛰어넘게 된다. 진에어 관계자는 “대한항공·아시아나항공 합병이 이뤄져도 계도 기간 1년 동안은 분리 운영되는 데다 중복되는 노선을 정리하는 기간도 2~3년 소요될 것으로 전망된다. 따라서 당장 시장에 미치는 영향은 크지 않을 것”이라고 설명했다. 그러나 블룸버그통신은 “조 회장이 대한항공 LCC의 보유 항공기를 5년 안에 최대 100대까지 확대하는 ‘상당한 성장’을 계획하고 있다"고 전면서 통합 LCC가 탄생하면 업계 판도가 달라질 것으로 내다봤다.2024-06-11 08:00:00
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LCC로 인천서 발리 간다...LCC 업계 판도 '대변화' 예고 [이코노믹데일리] 국내 항공업계 판도가 시시각각 변화하고 있다. 최근 국토교통부로부터 몽골·인도네시아 등 신규 노선 운수권을 확보한 저비용항공사(LCC)들이 중거리 노선을 늘리면서 사업 규모를 확대하는가 하면 다른 한편에서는 대한한공·아시아나 합병시 두 회사의 자회사로 있는 LCC를 합친 ‘통합 LCC’가 탄생할 것이라는 전망이 나오면서다. 제주항공은 인도네시아 라이온에어와 인천~발리·바탐 노선 ‘공동운항(코드쉐어)’을 위한 협정을 체결했다고 4일 밝혔다. 제주항공은 양국 정부의 운항 허가를 받은 뒤 10월 27일 시작되는 동계 운항 스케줄에 맞춰 인천~발리 노선을 주 7회(매일) 운항할 계획이다. 이 노선에는 제주항공의 B737-8 항공기가 투입된다. 그 동안 인천~발리 노선은 대한항공과 가루다인도네시아가 독점 운항하고 있었다. 신혼 여행지 등으로 수요가 많은 인기 노선이었지만 직항 항공편이 적어 항공권 가격이 인접한 다른 지역보다 비싼 편이었다. 제주항공은 인천~발리 노선 운항을 통해 진정한 의미의 복수 항공사 체제로 전환함으로써 공정한 경쟁 구도를 기반으로 소비자들에게 합리적인 운임을 제공할 것으로 기대하고 있다. 김이배 제주항공 대표는 “이번 인도네시아 시장 진출은 B737-8 차세대 항공기 도입을 통한 기단 현대화 작업이 있었기에 가능했다”며 "선제적 투자를 바탕으로 어느 경쟁사도 따라잡을 수 없는 핵심 경쟁력을 확보해 다음 단계를 위한 역량을 축적해 나가고 있다"고 말했다. 이 같은 행보를 보이는 건 제주항공 뿐만이 아니다. 다른 국내 LCC들도 인도네시아, 몽골 등 중거리 노선을 확대하며 판도 변화를 예고하고 있다. 국토부는 지난달 지방발 인도네시아 노선 운수권을 배분했다. 티웨이항공이 청주~발리 노선을, 에어부산이 부산~발리 노선을 획득했고 또 다른 인도네시아 노선인 부산~자카르타 노선은 진에어와 에어부산에 돌아갔다. 여기에 대한항공·아시아나 합병이 성사될 경우 두 회사의 자회사로 있던 LCC 진에어·에어부산·에어서울이 ‘통합 LCC’로 재편될 거라는 전망도 나오고 있다. 업계에선 현재 항공기 42대를 보유한 LCC 업계 1위 제주항공을 뛰어넘는 규모가 될 것으로 보고 있다. 블룸버그는 “대한항공이 자회사 진에어를 포함해 LCC 3곳의 합병 가능성도 저울질 하고 있다”며 “조원태 한진그룹 회장은 대한항공의 LCC를 5년 안에 최대 100대까지 확대하는 ‘상당한 성장’을 계획하고 있다”고 지난 2일(현지시간) 보도하기도 했다. 한편 조 회장은 해당 인터뷰에서 오는 10월 말까지 아시아나항공과 합병을 위한 미국 정부의 승인을 기대하고 있다며 자신감을 보였다.2024-06-04 17:40:25
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항공편 '지연기준 강화'에…국적기 국제선 평가등급 대부분 하락 [이코노믹데일리] 지난해부터 항공편 지연기준이 강화되면서 국적 항공사의 국제선 평가등급이 대부분 하락한 것으로 나타났다. 국토교통부는 ‘2023년 항공교통서비스 평가’ 중 공항운영자에 대한 평가결과 발표에 이어 30일 항공운송서비스 평가 결과를 발표했다. 항공교통서비스 평가는 항공사업법에 따라 항공교통 이용자의 권익 보호를 위해 2018년부터 매년 항공교통사업자(공항운영자 + 항공운송사업자)를 대상으로 실시하고 있다. 지난해 평가는 10개 국적 항공사와 여객처리 실적이 높은 36개 외국적 항공사를 대상으로 이뤄졌다. 국토부에 따르면 지난해부터는 국제적으로 통용되는 지연기준(국내선 30분, 국제선 60분 → 각각 15분)이 강화돼 이를 적용한 ‘운항 신뢰성’ 항목 평가가 이뤄졌다. 국내선의 경우 2022년 대비 대부분의 항공사가 등급을 유지(A 또는 B)했지만, 출발·도착 시간 기준으로 16분~30분 이내 지연율이 높은 에어서울(B+ → C++)과 제주항공(A+ → B+)은 평가등급이 떨어졌다. 국제선의 경우 2022년 대비 여객운송 실적이 3배 이상 증가하고, 지연 기준시간 대폭 단축으로 대한항공(A+ → B++)과 아시아나항공(A+ → B++)을 포함한 거의 모든 항공사의 평가 등급이 하락했다. 다만, 국적 항공사는 에어로케이와 에어부산이, 외국적 항공사는 전일본공수, 에티하드항공 등 10개 항공사가 매우 우수인 A등급으로 평가됐다. 항공교통 이용자의 권익을 보호하기 위한 제도 등을 충실하게 이행하는지를 평가하는 ‘항공교통이용자 보호 충실성’은 국적 항공사 모두 B등급 이상(A:7곳, B:3곳)을 받았지만, 외국적 항공사는 다소 미흡(A:3곳, B:13곳, C등급 이하: 20곳)한 것으로 평가됐다. 국적 항공사인 에어프레미아는 모바일 접수처 미운영, 피해구제 대응 미흡 등으로 2022년 대비 평가등급이 하락해 이스타항공과 함께 국적사 중 가장 낮은 등급(B+)으로 평가됐다. 동남아 등 일부 외국적 항공사는 보호조치 계획 미수립 및 거래조건 정보 미제공 등 사전 보호조치 미흡, 피해구제 대응 노력 부족 등 소비자 보호 수준이 ‘미흡’ 이하로 개선이 필요한 것으로 평가됐다. 미흡(D) 등급을 받은 외국적항공사는 몽골항공과 필리핀항공, 불량(E) 등급을 받은 항공사는 우즈베키스탄항공과 에어아시아엑스, 매우불량(F)은 뱀부항공, 타이에어아시아엑스, 필리핀에어아시아, 스카이앙코르항공 등이다. 국적항공사의 항공기 사고 및 준사고 발생률 등을 평가하는 ‘안전성’ 평가는 아시아나항공과 에어프레미아를 제외한 모든 국적항공사가 ‘매우우수(A등급, 90점 이상)’로 평가됐다. 아시아나항공의 경우 지난해 항공기 사고 발생 1건(승객 낙상으로 인한 부상)으로 2022년 대비 등급이 하락(A++→ B+)했다. 에어프레미아는 연간 비행 편수 대비 이륙중단 등의 비정상 운항 발생 정도를 평가하는 지표에서 타 항공사 대비 낮은 점수를 받아(2.5점/15점 만점) B+로 평가됐다. 공항에서 내국인 탑승객을 대상으로 비대면 설문조사로 진행한 ‘이용자 만족도’는 모든 국적항공사가 만족, 외국적 항공사는 대부분 다소 만족(36개 중 29개 항공사)으로 평가됐다. 항공운송서비스 평가결과는 운수권 배분 시 평가지표로 활용되며, 국토부는 세부 분석자료를 항공사에 전달해 자발적인 서비스 개선을 유도할 계획이다. 이번 평가 결과는 국토부 홈페이지에서 확인할 수 있다.2024-05-30 15:26:47
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