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中·EU '전기차 로드맵' 앞서가는데…속도 벌어지는 한국 정책
[이코노믹데일리] 중국과 유럽이 전기차 중심의 전환 속도를 높이며 내수 시장과 산업 전략을 하나의 축으로 묶는 흐름을 강화하고 있다. 전기차 보급 시점과 산업 환경 변화가 맞물리는 구조를 제도화하며 시장 전환의 속도를 끌어올리는 전략이다. 반면 한국은 보조금과 충전 인프라 중심의 보급 정책이 자리를 잡았지만, 장기 전환 시점이나 공공·법인차 중심의 시장 설계는 여전히 논의 단계에 머물러 있다는 지적이 나온다. 주요 완성차 기업들이 이미 대규모 전동화 투자 계획을 확정한 상황에서 국내 정책환경의 정합성을 검토해야 한다는 목소리도 커지고 있다. 9일 자동차업계에 따르면 중국은 신에너지차 중심 전환을 국가 로드맵으로 설정하며 정책을 추진하고 있다. 중국자동차공학회가 공개한 기술 로드맵 3.0에는 중장기적으로 내연기관 승용차의 비중을 단계적으로 줄이고, 오는 2040년에는 신에너지차 비중을 85% 이상으로 끌어올리겠다는 목표가 담겼다. 도심 지역에는 번호판 정책과 운행 규제가 결합돼 전기차 선택을 자연스럽게 이끄는 구조가 이미 안착했다. 배달·물류·택시 등 고주행 운송 부문에서도 전기차 비중이 빠르게 확대되는 흐름 역시 도시 정책과 중앙정부의 산업 전략이 맞물린 결과로 평가된다. 배터리·핵심 소재·재활용 체계를 생산·보급 정책과 함께 운영해 전기차 생태계를 수직적으로 통합하는 방식이 중국 특유의 구조로 자리잡았다. 유럽연합도 내연기관 신차의 단계적 퇴출을 제도화하며 전기차 전환 속도를 높이고 있다. 당초 오는 10일 발표될 것으로 관측됐던 ‘자동차 패키지’는 집행위 내부 조율과 업계 의견 반영 과정에서 16일 전후 발표될 가능성이 제기됐다. 이번 패키지에는 기업 차량을 중심으로 저배출차 의무 비율을 설정하는 방안, 공공조달에서 전기차·지역 생산 비중 우대를 검토하는 조항, 충전 인프라 지원 강화 등이 논의된 것으로 알려졌다. 아직 입법 과정에 있지만 유럽이 공공·법인차를 시장 전환의 선도축으로 활용하고, 배터리·저탄소 소재·인프라까지 전기차 정책과 일괄적으로 연동하려는 방향성이 명확해졌다. 전환 정책이 소비자 보조를 넘어 산업 전략적 성격을 강화하는 흐름이 견고해졌다는 분석이다. 한국 역시 보조금·세제 혜택과 충전시설 확대를 중심으로 전기차 보급을 이어가고 있다. 주행거리·효율·안전 기준에 따른 차등 지원, 청년·다자녀·저소득층 추가 보조와 아파트·주거지 충전기 설치 지원, 고속도로 통행료 감면 등 비가격 인센티브도 병행되고 있다. 다만 장기 전환 시점을 법적으로 명확히 제시하거나 공공·법인차를 초기 시장 기반으로 삼는 구조는 아직 제도화되지 않았다. 공공부문 차량의 전기·수소차 도입 목표는 존재하지만 국가 차원의 통합 로드맵으로 작동하기에는 범위가 제한적이라는 평가다. 도심 교통·주차 정책과 전기차 우대 제도의 연계도 부족해 구매 이후 사용자 체감 혜택이 크지 않다는 지적도 이어진다. 충전 인프라와 전력망 강화를 장기 계획으로 묶는 정책을 더욱 명확하게 제시할 필요가 있다는 목소리도 나온다. 완성차 기업의 투자 흐름은 국내 정책보다 선제적으로 움직이고 있다. 현대차와 기아를 이끌고 있는 현대차그룹은 오는 2032년까지 10년 간 총 109조원 규모를 투자하고 이 가운데 35조8000억원을 전동화에 투입하겠다고 밝혔다. 또한 2024년~2026년까지 국내에 68조원을 투자하는 계획을 내놓는 등 전기차 생산시설·배터리·소프트웨어 정의차(SDV) 관련 투자를 확대하고 있다. 유럽·미국·중국의 규제 대응과 글로벌 생산거점 확충을 염두에 두고 전동화 투자를 강화하고 있어, 국내 정책보다 속도와 규모 면에서 앞서가는 모습이 두드러진다. 반면 사세가 작은 일부 완성차는 전기차 투자 방향이 불안정하게 조정되는 모습도 보인다. KG모빌리티(옛 쌍용차)는 중국 배터리업체와의 합작을 통해 국내 배터리팩 공장 설립을 검토했으나, 수익성 악화와 EV 화재 이슈 등의 영향으로 배터리팩 관련 투자를 철회한 바 있다. 완성차 간 재무여력과 전략 우선순위에 따라 전기차 투자 강도의 차이가 발생하고 있다는 점은 내수 정책 설계에서도 고려해야 할 요인으로 꼽힌다. 업계에서는 한국의 전기차 정책이 보조금 중심 구조에 머물러 있다는 점을 가장 큰 한계로 지적한다. 중국과 유럽이 공공·법인차를 기반으로 수요를 설계하고, 배터리·충전·소재·재활용까지 장기 산업 전략과 묶어 설계하는 흐름과 달리, 한국은 개인 구매 지원 비중이 여전히 높다는 것이다. 매년 달라지는 보조금 기준과 지원 상한도 중장기 예측 가능성을 낮출 수 있다는 지적이 반복된다. 국내 완성차 기업들이 이미 수십조원대 전동화 투자 계획을 확정하고 글로벌 시장 대응에 속도를 내는 상황을 고려하면, 내수 정책과 산업 전략을 종합적으로 연결할 필요성이 더욱 커졌다는 분석이다. 업계 관계자는 “한국도 전기차 보급 확대에서는 성과가 있었지만 전환 시점의 명확한 제시, 법인·공공차 중심의 리드마켓 전략, 배터리·전력망과 연동된 장기 패키지 구축 등 후속 정비 과제가 적지 않다”며 “글로벌 전환 속도가 빨라지는 가운데 내수 정책이 제조·공급망 전략과 얼마나 정합성을 확보하느냐가 경쟁력을 좌우할 것”이라고 말했다.
2025-12-09 17:07:50
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티몬 품은 오아시스, 성장세 속 수익성 둔화…IPO 재추진 향방은
[이코노믹데일리] 오아시스가 올해 3분기까지 매출 성장세를 유지했지만 영업이익이 크게 줄며 수익성 부담이 확대됐다. 자동화 매장 구축과 마케팅 강화에 더해 티몬 인수 후 통합이 지연되면서 비용 압력이 커진 영향으로 분석된다. 한 차례 상장을 접고 재정비 중인 상황에서 이익 축소 흐름은 IPO(기업공개) 기업가치 산정의 주요 변수로 떠오르고 있다. 14일 업계에 따르면 오아시스의 올해 3분기 연결 기준 매출은 1453억원으로 전년 동기 대비 13% 증가했으나, 영업이익은 26억7000만원으로 47% 감소했다. 온라인 매출이 18% 늘고 충성 고객 비중이 확대됐으나 단일 분기 기준 비용 증가가 수익성에 영향을 미쳤다. 자동화 매장 ‘루트100’ 도입비와 매장 운영·마케팅 강화가 단기 비용을 끌어올린 것으로 나타났다. 누적 실적도 비슷한 흐름을 보였다. 1~3분기 누적 매출은 4292억원으로 전년 대비 10% 증가했지만, 누적 영업이익은 124억7000만원으로 33% 감소했다. 1분기까지 유지됐던 안정적 이익 흐름이 2~3분기 들어 뚜렷하게 둔화됐다. 이는 오아시스가 과거 구축해온 실적과 대비된다. 2021~2024년 동안 매출을 3000억원대에서 5000억원대까지 키웠고, 영업이익도 지속적으로 증가하며 새벽배송 업계에서 보기 드문 장기간 흑자를 유지해 왔다. 이러한 재무 안정성은 IPO 추진의 주요 명분이었지만, 올해 수익성 둔화는 이 기반을 흔드는 요인으로 떠올랐다. 오아시스는 2023년 코스닥 상장을 시도했지만 기관 수요예측에서 기대에 못 미치는 몸값이 형성돼 상장을 철회했다. 이후 기업가치 보강을 위해 외형 확대와 플랫폼 다각화 전략을 추진했고, 이 과정에서 티몬 인수를 단행했다. 거래액 기반을 확보하고 상장 명분을 강화하는 목적이었다. 그러나 티몬 인수 효과는 당분간 비용 중심으로 나타나고 있다. 오아시스는 약 180억원을 투입해 티몬을 인수했지만 재가동 시점이 여전히 불투명하다. 대규모 미정산 사태 이후 회생을 거친 티몬은 신뢰 회복, 셀러 재유치, 카드사 결제 연동 등 해결해야 할 과제가 많고 유상증자 가능성까지 거론되면서 추가 자금 소요 우려도 존재한다. 이런 가운데 오아시스의 IPO 재추진 시점도 안개가 짙어졌다. 분기 단위 영업이익 회복, 투자비의 효율 전환, 티몬의 실질적 기여 등 핵심 지표 개선 없이는 기업가치를 높이기 어렵다는 지적이다. 다만 시장에서는 중장기 전망에 여지는 있다고 본다. 자동화 매장 투자와 오프라인 확장은 일정 시점 이후 물류 효율 개선으로 연결될 수 있고, 티몬 역시 정상화 후 거래액을 회복하면 외형 성장의 추가 동력이 될 여지가 있다. 오아시스가 비용 구조를 안정화하고 플랫폼 확장의 실질적 성과를 확인시킬 경우 IPO 재추진은 다시 속도를 낼 수 있다는 평가다.
2025-11-14 16:56:02
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