2024.11.22 금요일
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HMM, LNG 추진 컨테이너선 2척 도입… 탄소중립 앞장 [이코노믹데일리] HMM이 액화천연가스(LNG)를 연료로 하는 7700TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너 운반선 2척을 도입한다고 21일 밝혔다. 이날 부산 영도 HJ중공업에서 명명식을 가진 LNG 추진선 ‘HMM 오션호’와 ‘HMM 스카이호’는 내년 1월부터 본격 투입된다. HMM이 독자적으로 운항하는 지중해와 극동아시아를 잇는 부산~중국~인도~지중해 노선에 투입될 계획이다. 두 선박 모두 그리스 선주사인 나비오스가 국내 조선소인 HJ중공업에 발주했으며 HMM이 최대 14년간 빌려서 운항한다. 해운업계는 2050년 탄소중립을 목표로 탄소배출권거래제도(EU ETS), 해운연료규정 등 많은 규제를 이행하고 있다. 규제를 충족하지 못하는 선박은 운항 비용이 높아져 탄소 배출을 줄이는 친환경 선박은 선사의 가장 중요한 경쟁력으로 꼽힌다. 특히 HMM이 도입한 LNG 추진선이 최근 각광을 받고 있다. LNG 추진선은 이산화탄소와 질소산화물을 각각 30%, 85%, 황산화물과 미세먼지는 99% 감소시켜 오염물질 배출을 대폭 줄일 수 있다. 프랑스 해운조사 전문기관 알파라이너는 올해 전세계에서 발주된 선박의 55%가 LNG 추진선이라고 분석했다. 김경배 HMM 사장은 "인도되는 LNG 연료추진 선박은 HMM 운영에 큰 도움이 될 것"이라며 "2045년까지 탄소중립을 실현하겠다는 목표로 최선을 다할 방침"이라고 말했다.2024-11-21 19:31:00
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![[차이나 테크로드의 역습·④]중후장대 2탄…중국 기간산업도 앞서간다](https://image.ajunews.com//content/image/2024/11/12/20241112193757243478.jpg)
중후장대 2탄…중국 '기간산업'도 앞서간다 한 석유화학 공장 전경 [사진=게티이미지뱅크] <편집자주> 값싼 공산품으로 세계 시장을 공략하던 중국이 미국의 대(對)중국 압박과 함께 방향을 틀었다. 생산력과 기술력을 바탕으로 대항해시대 이전 동서 교역 루트이던 '실크로드'를 넘어 전 세계를 아우르는 '테크로드'를 만든다는 전략이다. 국경을 넘나들며 기세 좋게 테크로드를 확장하는 중국의 공습에 우리나라를 비롯해 전 세계 국가와 기업들의 대응 전략은 무엇일까. [이코노믹데일리] 경제활동의 토대가 되는 한국의 기간산업이 중국발 공습에 무너지고 있다. 문제는 단순히 중국산 공급 과잉에 따른 양적 측면만이 아니라 질적인 측면에서도 밀리기 시작했다는 점이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 13일 "중국발 공급 과잉이 단기간에 해소될 것으로 보이지 않는다"며 "중국의 기술이 고도화되고 있는 것도 문제"라고 말했다. 이 같은 우려의 목소리는 꾸준히 제기돼 왔다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 지난해 12월 ‘석유화학(석화) 산업 현황 및 3대 리스크 점검’ 보고서에서 ‘중국발 공급과잉 심화’를 3대 리스크 중 하나로 꼽았다. 중국 정부의 지원으로 대규모 석화 설비가 증설되면서 중국산 석화 제품에 대한 자급률이 높아지고 그 결과 공급과잉이 심화·장기화될 것이라는 전망을 내놨다. 중국의 자급률이 빠르게 높아지면서 중국 시장에 대한 수출 의존도가 높은 국내 석화업계는 흔들리기 시작했다. 2022년 12월 SKC는 폴리에스테르 필름 사업부를 매각했고 LG화학은 지난해 8월 충남 대산에 있는 스티렌모노머 공장을 철거했다. 롯데케미칼은 지난달 말레이시아 합성고무 생산법인인 LUSR을 청산하기로 결정했다. 최근에는 저부가가치 최종재에 한정돼 있던 중국산 석화 제품이 고부가가치 중간원료로 영역을 확장하면서 국내 석화업계엔 이차전지·반도체 등 고부가가치 신규 사업 투자를 강화해야 한다는 목소리도 나오고 있다. 이는 철강업계도 다르지 않다. 수출 물량이 늘어난 중국산 저가 철강이 한국으로 밀려 들어오는 것도 모자라 최근엔 품질 좋은 제품까지 등장하면서 상황은 악화됐다. 특히 후판 상황이 좋지 않다. 한국철강협회에 따르면 조선업 호황의 영향으로 후판 수입량은 지난해 199만t으로 2016년(216만t) 이후 처음으로 200만t에 육박했다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판으로 선박 건조와 차량 등에 사용되는 대표적인 고품질 제품이다. 업계에서는 중국산 철강이 가격은 저렴한데 품질까지 향상돼 국산 제품과 차이가 크지 않다는 평가를 내놓고 있다. 이 같은 경향은 최근 수입 추세에서도 확인할 수 있다. 올 상반기 한국이 수입한 철강 물량은 830만t으로 전년 대비 10% 이상 증가했고 그중에서도 조선업 수요가 늘면서 후판 수입량은 지난해보다 21.9% 증가한 120만t을 기록했다. 수입 후판의 시장 점유율은 30% 수준으로 늘었고 이 중 중국산 비중이 60%에 달했다. 중국산 철강공세는 조선업에도 영향을 줬다. 이미 조선업은 중국의 저가공세에 시장 판세가 뒤집힌 대표적 업종이다. 수익성 낮은 벌크선·컨테이너선·유조선 수주량은 중국이 한국을 뛰어 넘은지 오래됐고 가격 경쟁력에 밀린 한국은 이 부문을 사실상 포기했다. 이은창 산업연구원 연구위원은 “중국 선박 가격은 저렴한 인건비와 정부 지원으로 한국보다 10~20% 저렴한데, 최근 후판 가격까지 떨어져 가격이 더 떨어졌다”며 “중국발 철강 공급 과잉으로 인해 국내 후판 시장 플레이어인 철강사와 조선사 양쪽 다 난감한 상황”이라고 설명했다. 최근 국내 조선사들이 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박을 선별 수주하겠다고 나선 이유도 이 때문이다. 그러나 고부가가치 선박인 친환경 선박까지 중국이 한국을 바짝 뒤쫓고 있다. 지난해 중국은 한국을 제치고 조선업 종합 경쟁력 1위를 차지했다. 한국이 조달과 연구개발·설계 부문에서는 중국을 앞선 반면, 수요와 애프터마켓·서비스와 생산 부문에서 크게 뒤쳐졌다. 산업연구원은 지난 5월 이 같은 내용을 담은 ‘중국에 뒤처진 조선업 가치사슬 종합 경쟁력과 새로운 한국형 해양 전략 방향’ 보고서에서 중국 조선업이 양적 경쟁력 뿐 아니라 질적 경쟁력까지 확보했다고 강조했다. 중국의 가스운반선 수주 비중은 최근 10~20%까지 끌어올렸다. 중국 정부가 청정 연료 생산을 위한 계획을 구체화한 데다 청정 수소 생산까지 적극 지원하면서 향후 국제 해운 탈탄소를 선도할 수 있는 잠재력이 상당할 것이란 전망도 나온다. 양종서 한국수출입은행 수석 연구원은 “재생에너지 투자 세계 1위 국가인 중국은 압도적인 재생에너지 발전 능력을 갖추게 되는 건 물론 청정연료의 핵심 소재인 수소를 생산하는 역량도 세계 최고 수준이 될 것으로 보인다”며 “이는 해운업 경쟁력을 끌어올리는데 큰 힘이 될 것"이라고 전했다.2024-11-14 07:00:00
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HMM, 올해 3분기 영업이익 1조4614억원...전년보다 20배↑ [이코노믹데일리] HMM은 올해 3분기 매출 3조5520억원, 영업이익 1조4614억원을 기록했다고 13일 공시했다. 전년 동기(758억원) 대비 영업이익은 20배 가까이 늘었다. 지난해 말부터 시작된 홍해사태 등 지정학적 리스크로 해상운임이 올라간 결과로 해석된다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 3분기 평균 986p에서 올 3분기 평균 3082p로 급등했다. 여기에 신규 서비스(아시아~멕시코) 개설, 1만3000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선 투입 등 수익성 위주의 영업 강화로 매출과 영업이익 모두 증가할 수 있었다고 HMM은 설명했다. HMM은 “컨테이너 부문의 경우 전통적인 비수기인 4분기에 진입하면서 전반적인 시황이 약세를 보인다”면서도 “미국 동부 항만 파업과 그에 따른 스케줄 지연으로 공급 불안정이 지속되고 있다”고 전했다.2024-11-13 17:13:39
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한화오션, LNG운반선 2척 수주…국내 조선소 중 최대 실적 달성 [이코노믹데일리] 한화오션은 그리스 최대 해운사인 안젤리쿠시스그룹 산하 ‘마란가스’로부터 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 7135억원에 수주했다고 11일 밝혔다. 안젤리쿠시스그룹은 한화오션과 1994년 거래를 시작한 뒤 지금까지 총 123척의 선박을 발주한 한화오션 최대 고객사다. 이번에 수주한 LNG 운반선은 17만4000㎥급 대형 LNG 운반선이다. 천연가스 추진 엔진(ME-GI)과 완전 재액화시스템(FRS)이 탑재돼 기존 LNG 운반선 대비 연료 효율이 높다. 공기윤활시스템(ALS), 축발전기모터시스템(SGM) 등 최신 친환경 기술도 적용된다. 해당 선박은 경남 거제사업장에서 건조돼 오는 2027년 인도될 예정이다. 이번 계약에는 2척의 옵션 계약이 포함돼 있어 향후 추가 수주도 기대된다. 한화오션은 올해 들어 지난해(35억2000만 달러)의 2배 이상인 78억7000만 달러(약 10조9865억원) 상당의 수주고를 올렸다. 구체적으로 LNG 운반선 19척, 초대형원유운반선 7척, 컨테이너선 6척, 암모니아 운반선 3척, 특수선 3척 등 총 38척을 수주했다. 이는 국내 개별 조선소 기준 가장 많은 수주 실적이다. LNG 운반선 등 고부가가치 제품 위주로 선별 수주한 결과라고 한화오션은 설명했다. 한화오션 관계자는 “30년간 파트너십을 이어온 것은 조선소의 기술력에 대한 믿음에서 나온 것”이라며 “최고 품질의 선박을 건조해 보답하겠다”고 말했다.2024-11-11 17:12:31
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삼성중공업, 4593억원 규모 유조선 4척 수주 [이코노믹데일리] 삼성중공업은 아프리카 지역 선주와 수에즈막스(S-MAX)급 유조선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 1일 공시했다. S-MAX급은 지중해와 홍해를 잇는 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대 크기의 선박을 뜻한다. 이번 계약 규모는 총 4593억원이다. 오는 2027년 12월까지 선주사에 순차적으로 인도될 예정이다. 삼성중공업은 이번 계약으로 올해 총 29척(약 60억 달러)을 수주해 올해 목표한 97억 달러(약 13조4000억원)의 62%를 달성했다. 올해 수주한 선박을 선종별로 보면 액화천연가스(LNG) 운반선 22척, 초대형 암모니아 운반선 2척, 원유운반선(셔틀탱커) 1척, S-MAX 유조선 4척이다. 삼성중공업은 앞으로도 세계 유조선 시장에서 견조한 발주세가 이어질 것으로 전망했다. 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 강화와 유럽연합(EU)의 탄소배출 규제 영향으로 노후선 교체가 요구되고 있기 때문이다. 삼성중공업 관계자는 "액화천연가스(LNG) 운반선, 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 등 고부가선 중심의 선별 수주 전략을 유지하면서 컨테이너선, 유조선 시황도 면밀히 검토해 탄력적으로 대응해 나갈 예정"이라고 말했다.2024-11-01 16:29:46
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컨테이너선 운임 상승 끝나나…유럽항로 큰 폭 하락 예상 [이코노믹데일리] 올해 정점에 도달한 컨테이너선 운임과 물동량이 내년부터 동반 하락할 것이란 전망이 나왔다. 전문가들은 컨테이너선 공급 과잉과 미국의 자국주의 강화 등을 하락 이유로 꼽았다. 한국해양공사(KOBC)가 최근 공개한 '2024년 3분기 MSI 분기보고서'는 올해 호황기를 누린 컨테이너선의 운임이 내년부터 하락할 것이라 내다봤다. 올해 5.3% 성장률을 보인 물동량도 2025년에는 3%대로 둔화가 예상됐다. 보고서는 영국의 해운시황분석 전문기관인 MSI가 내놓는 선종별 분기보고서다. 해운업계 관계자는 30일 "컨테이너선 공급이 많아 운임은 하락할 수밖에 없다"며 "홍해사태, 중국의 물량 밀어내기 이슈가 운임 상승을 도왔지만 내년엔 하락이 예상된다"고 말했다. MSI 보고서는 항로별 컨테이너선 운임 변화를 전망했다. 유럽항로의 경우 현재 정점에 도달한 극동·북유럽·지중해 항로 운임이 연말까지 하향세를 탄 뒤 내년엔 큰 폭으로 떨어질 것이라 예상했다. 유럽항로 운임은 올해 20피트 컨테이너 1개분인 1TEU당 2200달러(약 305만2060원)를 기록했지만, 내년엔 1000달러로 반토막이 날 거 예측했다. 2026년에는 1100달러, 2027년에는 1100달러 수준으로 전망됐다. 북미항로도 마찬가지다. 동부 항만의 노동자 파업 등 혼란으로 운임 상승이 발생할 순 있지만 단기적 현상이라 분석했다. 장기적으로는 컨테이너선 공급 과잉으로 올해 FEU(2TEU)당 3500달러를 기록하던 운임을 내년엔 1900달러로 낮춰 잡았다. 컨테이너선 운임과 물동량 하락이 예측된 이유는 '공급 과잉'이다. 실제 지난 8월까지 새로 발주한 선박의 수는 250만TEU를 넘었고 전체 선박 대비 건조 예정인 발주 선박 비율은 연초 21%에서 최근 25% 이상으로 급증했다. 내년에도 컨테이너선에 실을 수 있는 물량이 5.5% 증가할 것으로 예상돼 운임 하락이 불가피해 보인다. 다음달 미 대선에서 도널드 트럼프 전 대통령 당선이 유력해지면서 걱정은 더 커졌다. 구교훈 한국물류협회장은 "트럼프가 당선되면 컨테이너선 물동량이 많은 중국발, 대만발 수출 물량은 줄어들 게 뻔하다"며 "관세 폭탄을 피하려고 미국 내 공장을 운영하는 기업이 많아지면 인하는 당연한 수순이 될 것"이라고 전했다. 선사들이 운임 인하에 대응할 방안도 제시됐다. 전준우 성결대 글로벌물류학부 교수는 "선사가 할 수 있는 건 선박 운항 횟수를 줄이거나 임시 결항의 방식을 이용해 운임을 올리는 방법 뿐"이라고 설명했다.2024-10-31 06:00:00
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폐선 안하는 조선업계...해체선 시장 올해도 하락세 [이코노믹데일리] 해체선 시장이 10년째 하락세를 보이는 것으로 나타났다. 환경규제로 시장 침체가 완화될 것이라던 당초 예상과 달리 홍해 사태, 러시아 원유 수입 제지로 인한 운임 상승세와 고철 가격 하락 등 요인으로 해체선가가 낮아지면서 폐선이 늦춰졌기 때문이다. 해체선 시장은 수명이 다한 선박이 고철로 거래되는 시장을 의미한다. 선박 해체는 주로 인도, 파키스탄, 방글라데시 등에서 이뤄지며 이때 매매되는 고철 가격을 ‘해체선가’라고 칭한다. 선박 해체 시장 규모는 지난해 39억8000만 달러로 평가됐다. 지난 21일 한국해양진흥공사(KOBC)가 발표한 '3분기 선박매매시장 동향 및 전망'을 보면 지난 2022년과 지난해에 이어 올해도 해체선 톤수는 우하향 그래프를 그리며 지속적으로 하락 중이다. 심지어 올해 2분기 폐선된 92척 중 48척(42%)은 1만중량톤수(DWT)이하의 소형선이 차지했다. DWT는 선박이 운반할 수 있는 중량을 측정한 것이다. 전문가들은 홍해 사태 이후 운임의 증가를 가장 큰 원인으로 지목했다. 지난해 말 예멘 후티 반군이 홍해를 지나는 상선을 공격하기 시작하면서 주요 해운사들은 홍해를 피하는 노선으로 우회하고 있다. 이로 인해 운임은 자연스레 증가하는 추세다. 이은창 산업연구원 연구위원은 "홍해 사태의 영향으로 해운사 입장에서는 노후화된 배일지라도 운행을 계속해 수익을 내는 것이 더 중요하다 보니 폐선이 미뤄지고 있다"며 "환경규제가 시작되며 해체선 시장이 살아날 것으로 분석했는데 규제가 진행은 되고 있지만, 압박을 줄 정도로는 강제화가 되지 않아 시장이 계속 죽어가고 있다"고 설명했다. 보고서에 따르면 올해 9월 말 해체선은 누적 690만DWT 지난해 동기(110만DWT) 대비 63% 수준이다. 9월 말 누적 해체선 비율은 건화물선 35%, 컨테이너선 12.3%, 유조선 12.9%, 기타 39.8% 구성됐다. 이 연구위원은 "국제협약기국(IMO)가 '탄소집약도지수(CII) 규제'를 오는 2026년에 다시 논의하겠다고 밝혔으며 2027년 발효될 것으로 예상되는 '중기조치'까지 시작돼 노후선박의 경제성이 떨어지면 해체선 시장이 다시 살아날 것으로 예상된다"고 말했다.2024-10-23 18:45:42
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조선업계 승승장구는 '지속'…환경규제가 돕는 조선 수주 [이코노믹데일리] 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)의 환경규제 영향으로 친환경 선박 발주가 증가해 신조선가가 지속적으로 상승하는 것으로 나타났다. 한국해양진흥공사(KOBC)가 21일 발표한 '3분기 선박매매시장 동향 및 전망'을 보면 환경규제에 따른 친환경 선박에 대한 수요 증가, 노후선대 증가 등의 이유로 3분기 기준 신조선가는 지난해 같은 기간 대비 케이프선 19%, LPG선 12%, 컨테이너선 25% 상승했다. 신조선가 상승의 가장 큰 원인으로는 환경규제가 꼽힌다. IMO는 지난 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 'IMO 2020'을 시행 중이다. 현재 운항 중인 400총톤수(GT)이상의 국제항해선박은 온실가스 배출 규제 부분에서 IMO가 지난 2021년 개정한 '해양오염방지협약(MARPOL)'에 따라 선박에너지효율지수(EXXI)와 탄소집약도지수(CII) 기준치를 충족해야 한다. EU도 탄소중립에 필요한 규제를 만들었다. EU는 지난해부터 탄소배출권 프로그램인 'EU-ETS'에 해운을 추가하고 올해부터 관리한다는 방침을 밝힌 바 있다. 또 화석연료에서 친환경 연료로의 전환을 위해 온실 가스 집약도를 감축시키는 '퓨얼EU마리타임(FuelEU Maritime) 규제'도 내년부터 도입할 예정이다. 환경규제들이 본격화되며 자연스레 대체 연료 선박에 대한 수요는 증가했다. 3분기 신조 발주 246척 중 절반 가까이 되는 수인 122척이 대체 연료 선박이다. 구체적으로는 LNG 36%, 메탄올 9%, 암모니아 1%, LPG 4%의 구성을 보였다. 2018년 전체 발주선박의 15% 안팎이었던 대체 연료 선박의 발주 비율과 비교하면 6년만인 올해는 현재 50%를 돌파하며 3배 넘게 증가했다. 올해 국내 조선업계 수주 동향을 통해서도 LNG선의 인기를 알 수 있다. 올 1~10월 LNG선 기준 HD현대 11척, 한화오션 16척, 삼성중공업 21척을 수주하며 호황기를 누리고 있다. 조선업계 관계자는 "LNG선의 경우 다른 대체 연료 선박에 비해 인프라도 잘 마련돼 있는 편이라 수주에 유리했다"며 "앞으로 2~3년간은 이러한 기조가 유지될 것으로 예측한다"고 전했다.2024-10-22 15:54:04
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한국 해운 야심찬 탈탄소 목표와 대조되는 예산 [이코노믹데일리] 한국 해운 업계의 탈탄소 목표에 비해 정부 예산은 턱없이 부족한 것으로 나타났다. 기후변화 대응 비영리단체인 기후솔루션이 26일 공개한 '대한민국 해운 부문 2050 탄소중립 경로 연구'를 보면 해양수산부가 2030년까지 해운 부문 온실가스 배출량을 60% 감축하기 위해 필요한 예산은 85조원에 달했지만 정부가 계획한 예산은 8조원에 불과해 목표 달성을 위한 재정적 뒷 받침이 크게 부족했다. 해운업은 전 세계 무역의 90%를 책임지며 한국에서도 수출입 비중의 99.7%를 차지하는 중요한 산업이다. 문제는 해운업에서 발생하는 온실가스 배출량이 전 세계 배출량의 2.9%에 달한다는 점이다. 이는 국가 단위로 환산할 경우 브라질, 인도네시아, 일본에 해당하는 규모다. 이 때문에 기후 위기 대응에 있어 해운업의 탈탄소화를 요구하는 목소리가 많았다. 해수부는 지난해 '국제해운 탈탄소화 추진 전략'을 발표해 한국의 2050년 해운 분야 온실가스 '순배출량 0(넷제로)' 경로를 제시했다. 2030년에는 2008년 대비 배출량을 60% 감축한 뒤 2040년 80%, 2050년 100%를 달성한다는 계획이다. 이는 국제해사기구(IMO)가 제시한 계획안 보다 앞선 것이다. IMO는 2030년에 2008년 대비 30%, 2040년 80%, 2050년 100%를 감축한다는 계획을 세웠다. 기후솔루션은 보고서를 통해 한국 정부가 설정한 목표를 달성하기 위해 필요한 재정 규모를 계산했다. 김진태 서울대 환경대학원 박사과정 연구원은 "기존 화석연료를 대체할 수 있는 메탄올, 암모니아, 수소 같은 무탄소 연료 도입이 필수적"이라며 "친환경 선대를 실현하기 위해서는 대규모 초기 투자가 필요하다. 이번연구는 이러한 전략적 전환의 필요성과 효과를 구체적으로 제시했다"고 설명했다. 보고서에 따르면 해수부 탈탄소 경로 달성을 위해 2026년부터 2030년까지 필요한 자금 규모는 약 85조 원으로 파악됐다. 그러나 현재 해수부 등 정부 기관이 2030년 감축 계획을 위해 마련한 금액은 8조원에 불과한 것으로 나타났다. 보고서는 또 해수부의 목표가 IMO에 비해 보다 도전적인 만큼 선종별 맞춤 감축 계획을 수립해 효율적인 감축을 이뤄내는 게 중요하다고 강조했다. 우리나라의 경우 벌크선, 컨테이너선, 유류선 등 3종의 선박이 온실가스 배출 비중이 큰데 이들을 대상으로 세부적인 감축 계획이 필요하다는 지적이다. 벌크선은 특별한 포장 없이 곡물, 광석, 시멘트 등을 대량으로 운반하는 선박이다. 기후솔루션 해운팀의 김근하 연구원은 "해수부의 현 감축 계획이 IMO 등 국제 해운 산업의 흐름을 잘 반영하고 있다는 점에서는 고무적이지만 이를 잘 이행하기 위한 책임감 있는 전략을 수립하는 것이 중요하다"고 말했다.2024-09-26 21:03:16
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조선 3사, 친환경 선박 개발 박차…수소·암모니아 추진선 상용화 속도 [이코노믹데일리] 국제해사기구(IMO)가 지난해 해상 운송 분야에서 2050년까지 온실가스 순배출량 ‘0’인 '넷제로’를 달성하겠다고 선언한 뒤 조선업계는 친환경 연료 전환 개발에 박차를 가하고 있다. 국내 조선사들은 지난 17~20일(현지시간) 미국 휴스턴에서 열린 세계 최대 에너지 전시회 ‘가스텍 2024’에서 무탄소 선박과 함께 탄소 배출 저감을 위한 솔루션을 공개했다. 동시에 차세대 연료로 꼽히는 암모니아, 수소 등을 활용한 기술도 인증받았다. 한화오션이 가스텍 2024에서 처음 공개한 차세대 무탄소 추진 액화천연가스(LNG) 운반선 ‘오션1’은 암모니아 가스터빈 기반의 전기추진 방식을 채택해 화석연료가 필요없다. LNG와 암모니아를 혼합해 전기를 생산하도록 설계된 오션1은 2028년까지 개발을 완료할 계획이다. 한화오션은 전시회에서 노르웨이선급(DNV)으로부터 8만㎥급 전기추진 액화수소운반선에 대한 기본인증(AIP)을 획득하기도 했다. 기본인증은 새로운 기술이 규정에 맞고 실현 가능하다는 것을 인증 기관으로부터 확인받는 것을 말한다. 한화오션이 암모니아와 수소 활용 기술에 집중하는 이유는 향후 주요 저탄소 선박연료로 활용될 것이란 전망이 우세하기 때문이다. 국제에너지기구(IEA)는 암모니아가 장거리 수송에서 주요 연료로 사용할 것으로 전망하고 있다. 오는 2030년 8%에서 2050년 46%까지 그 비중이 늘어날 것이란 예상도 내놨다. 2050년에는 수소 역시 해운 분야 친환경 연료 비중이 늘어날 것으로 봤다. 2030년 7%에서 2050년 17%까지 증가할 거라 예상했다. 이러한 추세는 다른 조선사들에게서도 확인할 수 있다. HD한국조선해양의 자회사인 HD현대미포는 지난 2020년 영국 로이드선급(LR)으로부터 암모니아 연료추진 선박에 대한 기본인증을 받았다. 내년부터 암모니아 추진선 상용화 계획을 밝히기도 했다. 이번 전시회에서 HD한국조선해양은 DNV로부터 8만㎥ 전기추진 액화수소운반선에 대한 기본인증도 획득했다. 인증 받은 선박에는 HD현대의 대형 액화수소 탱크와 수소 이중연료 힘센(HiMSEN) 엔진이 탑재된 전기 추진 시스템이 장착됐다. 기존 디젤 선박유와 수소를 모두 사용할 수 있다. 삼성중공업은 세계 최초로 ‘부유식 블루 암모니아 생산 설비’의 기본인증을 미국선급(ABS)으로부터 획득했다. 부유식 블루 암모니아 생산 설비는 해상에서 천연가스를 활용해 수소를 만드는 과정에서 생기는 이산화탄소를 포집·저장해 저탄소 암모니아를 생산하는 시스템이다. 나아가 삼성중공업은 유럽연합(EU) 선급들로부터는 이산화탄소 저장설비, 9300TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 암모니아 추진 컨테이너선, 차세대 LNG 운반선에 대한 기본인증도 받았다. 또 독일의 엔진 제작 기업인 만에너지솔루션과 암모니아 엔진 개발 업무협약(MOU)을 체결했다.2024-09-24 06:00:00
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친환경 선박에서 빠르게 추격해 오는 중국 조선사들…수소 인프라 세계 1위 [이코노믹데일리] 정부 지원으로 세계 1위를 지키는 중국 조선업계가 액화천연가스(LNG), 메탄올 등 대체 연료 선박 수주 시장에서도 수주 점유율을 높이며 한국을 바짝 추격하고 있다. 지난해에는 LNG 추진선 시장에서 한국과의 점유율 역전 현상을 보이기도 했다. 사단법인 기후솔루션은 지난달 12일 발표한 ‘해운 중간 대체 연료의 환경 리스크와 한·중·일 연료 활용 계획’에서 이 같이 밝히며 LNG 추진선의 경우 지난해 8월 이후 중국이 52.8%의 수주 점유율을 차지한 반면 한국은 44.6%에 그쳤다고 밝혔다. 중국은 제조업 경쟁력 강화를 위한 국가 전략 정책인 ‘중국제조 2025’에 조선업을 포함시킨 후 기초 역량 강화, 품질 및 생산 역량 발전 등에 막대한 정부 예산을 쏟아붓고 있다. 이러한 노력으로 벌크선 위주로 편성돼 있던 제품 라인이 2021년 이후 컨테이너선, LNG 운반선 등으로 다양해졌다. 이에 따라 한국은 2021년까지 대체 연료 추진선 시장 점유율 60% 이상을 차지하며 중국 대비 압도적인 점유율을 보였으나 2022년 이후 중국의 점유율이 급격히 상승하며 두 나라간 격차는 5~6%p 수준으로 줄었다. 그러다 지난해 8월 이후 한국을 뛰어넘는 역전 현상까지 일어났다. 전문가들은 저탄소 연료 추진선 시장이 한국 조선업계에 새로운 기회가 될 것이라는 일반적인 인식과 달리 중국이 빠른 속도로 한국의 실적을 추격한 데다, 심지어 추월하는 강한 경쟁력을 보이고 있다고 말한다. 이은창 산업연구원 연구위원은 “중국의 선박 기술이 한국을 뛰어넘었다고 볼 수는 없다”면서도 “중국이 LNG 추진선을 건조했고 이를 선사들이 운항하고 있는 것은 부정할 수 없는 현실”이라고 말했다. 특히 중국이 수소 에너지 산업 중장기 계획 등 청정 연료 생산을 위한 계획을 구체화하고 정부가 청정 수소 생산도 적극 지원하면서 국제 해운 탈탄소를 선도할 수 있는 잠재력이 상당할 것이란 전망도 나온다. 중국은 2022년 기준 4004만t(톤)의 수소를 생산하면서 세계 최대 수소 생산국에 등극했다. 이와 관련해 양종서 한국수출입은행 수석 연구원은 “중국은 현재 뿐 아니라 앞으로도 재생에너지 투자 세계 1위 국가로 압도적인 재생에너지 발전 능력을 갖출 것으로 예상돼 청정 연료의 핵심 소재인 수소를 생산할 수 있는 역량이 세계에서 가장 높을 것으로 전망된다”며 “이러한 공급 능력은 향후 자국 해운업 경쟁력 지원이 이뤄질 것으로 예상된다”고 전했다.2024-09-17 09:30:03
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바다 위 LNG 충전소 'LNG 벙커링선'에 국내 조선사들 주목 [이코노믹데일리] 국제해사기구(IMO)의 환경 규제가 강화되면서 대체 연료로 액화천연가스(LNG)가 주목받고 있는 가운데 LNG를 선박 연료로 공급하는 LNG 벙커링에 대한 관심이 높아지고 있다. 특히 선박 연료 공급을 해상 위에서 하는 LNG 벙커링 선박에 대한 수요가 커질 것이란 시장 전망이 나오면서 국내 조선사들이 수주에 적극 나서는 모양새다. 한국LNG벙커링협회는 지난 5일 발표한 ‘LNG 벙커링 월간 시장 동향’에서 지난해 472척이었던 LNG 추진선이 오는 2033년까지 1105척으로 124% 증가할 것으로 전망했다. 이에 따라 전 세계 벙커링용 LNG 연간 소비량은 지난해 320만t에서 2025년 750만t, 2028년 1500만t으로 증가할 것으로 봤다. 보고서는 LNG 벙커링선도 함께 증가세를 보일 것으로 내다봤다. 지난해 기준 52척이었던 LNG 벙커링선은 오는 2027년부터 88척 이상 운항될 것으로 예상했다. 올해에만 총 24척이 발주됐고, 나머지 21척은 발주 논의 중에 있다. LNG 벙커링선에 대한 수요가 늘어나는 이유는 기존 트럭이나 육상을 기반으로 한 벙커링 방식보다 훨씬 더 큰 선박들에 신속하고 효율적으로 LNG를 공급할 수 있기 때문이다. 이와 관련 한국선급(KR)은 “LNG 벙커링의 필요성이 증가하면서 주요 업체들이 LNG 벙커링선 발주를 확대하기 시작했다”며 “특히 기술이 뛰어난 국내 조선소로의 발주가 증가하는 추세”라고 설명했다. 국내 조선사들은 LNG 벙커링 수요가 늘면서 새로운 먹거리를 창출하기 위해 사업 다각화에 나섰다. 조선업계 관계자는 “중국 조선사들이 값싼 벌크선과 컨테이너선을 대거 수주해 경쟁이 심화되는 가운데 친환경 선박의 틈새시장을 공략할 수 있을 것”이라고 설명했다. 국내 조선사 중에는 HJ중공업이 가장 앞서가고 있다. 2014년 세계 최초로 범용 LNG 벙커링선을 개발해 화제가 된 데 이어 지난해에는 7500㎥급 LNG 벙커링선 선형 개발에 성공했다. 당시 HJ중공업은 “친환경 선박 시장이 급성장할 것으로 예상된다”며 “탄소제로를 구현할 수 있는 기술 개발과 친환경 선박 건조를 통해 초격차 경쟁력을 확보해 나가겠다”고 밝혔다. 조선 3사 중 업계 1위인 HD한국조선해양 역시 꾸준히 수주하고 있다. 특히 자회사 중 하나인 HD현대미포는 지난 2018년 7500㎥급 LNG 벙커링선을 처음으로 인도한 이후 총 6척을 수주했다. 가장 최근인 지난 5일에는 유럽 소재 선사와 LNG 벙커링선 2척에 대한 건조계약을 체결했다고 공시했다. HD한국조선해양 관계자는 “LNG벙커링선은 LNG 화물창이 들어가는 고부가가치 선박”이라며 “유럽 선사들 중심으로 발주가 들어오고 있다”고 말했다.2024-09-09 17:53:36
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해상운임 이번엔 3000선 밑으로…전문가들도 "예측 불가" [이코노믹데일리] 리스크로 인해 운임 변동이 큰 업종 중 하나로 꼽히는 해운 시장이 최근 몇 년 사이 불확실성으로 인한 리스크 강도가 심화됐다는 전문가 분석이 나왔다. 올해 컨테이너선 운임도 지정학적 영향을 받아 지난해 평균의 2.6배 높은 수준을 기록했다. 한국해운협회와 전국해상선원노동조합연맹이 4일 서울 여의도 해운빌딩에서 '2024년 해운시황 분석 및 전망'을 주제로 진행한 세미나에서 이호춘 한국해양수산개발원(KMI) 해운연구본부장은 이 같이 말하며 “전문가들도 최대 한 달에 대한 전망만 내놓을 수 있다”며 불확실한 시장 상황을 전했다. 그는 또 “과거 컨테이너 운반선 시장 운임은 일정한 범위 내에서만 변동하는 안정적인 시장이었는데, 코로나 팬데믹 기간에 물류 공급망이 한순간에 무너지면서 운임이 급등한 이후 컨테이너선 시장은 불안정한 구조를 현재까지 이어가고 있다”고 설명했다. 실제 올해 글로벌 컨테이너 운임은 한마디로 '예측 불가'다. 대표적인 지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 30일 기준 2963.38p를 기록하며 3개월 만에 3000p 밑으로 떨어졌다. 지난 4월 중순을 기점으로 홍해 사태 등 지정학적 영향으로 해상 운임이 급등하면서 지난 7월 3700p를 넘어선 이후 하락세를 보이고 있다. 남아프리카 희망봉 항로를 제외한 모든 항로 운임이 하락한 것으로 나타났다. 아시아와 유럽을 오가는 선박들은 현재 홍해 사태 여파로 예멘 후티 반군의 공격을 피해 홍해~수에즈 항로 대신 남아프리카 희망봉으로 우회해 운항 중이다. 지정학적 여파를 제외한 나머지 항로들은 하락세를 보이고 있는 것이다. SCFI가 하방 압력을 받는 이유는 컨테이너선 공급이 증가했기 때문이다. 컨테이너 물동량은 지난해 대비 4.7% 증가하지만 선복량은 11.1% 늘 것으로 전망되면서 공급이 수요를 넘어섰다. 팬데믹 시기 급증한 선박 발주로 올해 인도되는 선박량은 317만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 이르는 반면, 해체량은 상대적으로 적은 9만TEU에 불과하다. 이 본부장은 “아시아~유럽 항로는 중국 명절을 앞둔 시점에서 예상보다 수요가 저조하지만 선사들은 추가 선박을 투입할 예정이어서 운임이 하방 압력을 받을 것으로 예상된다”면서도 “팬데믹 동안 발주된 물량이 올해 쏟아져 나오면서 선박 공급 과잉 상태인 것은 맞지만 지정학적 영향으로 그 효과가 예측보다 미미하다”고 말했다.2024-09-04 19:39:21
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수출 역대 최고 기록...효자상품은 역시 '반도체' [이코노믹데일리] 지난달 한국의 수출액이 8월 기준 역대 최대 실적인 579억 달러를 기록했다. 최대 수출품인 반도체 수출이 119억 달러를 기록하며 최대 실적을 견인했다. 산업통상자원부가 지난 1일 발표한 '8월 수출입 동향'을 보면 8월 수출은 579억 달러로 전년 동월 대비 11.4% 증가했다. 지난 1~8월 누계 수출액도 4504억 달러로 전년 대비 10% 증가했다. 반도체·석유제품 등 15대 주력 수출 품목 중 7개 품목 수출이 모두 증가했다. 최대 수출 품목은 8월에도 '반도체'가 차지했다. 반도체는 지난달 역대 최대 수출액인 119억 달러를 기록하며 4개월 연속 110억 달러 이상 흐름세를 보였다. 반도체를 중심으로 컴퓨터(183.2%)와 무선통신기기(50.4%) 등 정보기술(IT) 품목 합산 수출액도 10개월 연속 증가했다. 반면 주력 수출 상품 중 하나인 자동차 수출액은 51억 달러로 전년 동월 대비 4.3% 감소했다. 이는 전기차에 대한 수요 감소가 주원인으로 지 목됐다. 지난달 하이브리드카 수출은 59.7% 증가했지만, 전기차는 53.6% 감소하며 총 자동차 수출액 감소세에 영향을 미쳤다. 선박은 지난 5월 이후 3개월 만에 상승세로 전환했다. LNG운반선･컨테이너선을 중심으로 고부가 선박 수출이 확대되는 가운데 선가 상승 요인도 긍정적 영향을 미친 것으로 파악됐다. 지역별로 보면 중국이 2개월 연속 최대 수출국 자리를 지켰다. 대중국 수출액은 전년 동월 대비 7.9% 늘어난 113억5000만 달러를 기록했다. 대미 수출도 99억6000만 달러로 11.1% 증가했다.2024-09-02 10:26:39
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![[임효진의 철두철미] 고부가가치 선박만 한다던 K-조선…컨테이너선에 눈길 돌린 이유](https://image.ajunews.com//content/image/2024/08/23/20240823112850997557.jpg)
고부가가치 선박만 한다던 K-조선…컨테이너선에 눈길 돌린 이유 [이코노믹데일리] 해운사들이 해운업 호황을 맞아 컨테이너 운반선 발주에 나서면서 한국 조선사들에 높은 발주 금액을 제시하고 있다. 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박 위주로 선별 수주하겠다던 국내 조선사들도 발주 금액이 올라간 컨테이너선 수주에 적극적으로 나서는 모습이다. 한화오션 관계자는 “최근 컨테이너선 영업을 열심히 하고 있다”며 “언젠가는 LNG 운반선 시황도 안 좋아지고 컨테이너선 시장이 좋아질 때가 올 수도 있는데 지금 컨테이너선 수주 경험이 없으면 향후 수주가 어려워진다. 지금 LNG 운반선 뿐 아니라 컨테이너선을 수주해야 시장이 달라졌을 때 경쟁력을 계속 유지할 수 있다”고 23일 밝혔다. 삼성중공업 관계자도 “컨테이너선 발주가 작년이나 재작년과 비교했을 때 나오고 있는 편”이라며 “기회가 되면 언제든 수주할 계획"이라고 전했다. 통상 컨테이너선은 LNG 운반선과 비교해 상대적으로 수익성이 낮은 선종으로 분류된다. 그럼에도 국내 조선사들이 컨테이너선 수주에 긍정적인 반응을 보이는 이유는 최근 컨테이너선 가격이 빠른 상승세를 보이면서 수익성이 개선됐기 때문이다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치는 이달 들어 초대형 컨테이너선 가격이 2억7000만 달러를 기록하며 평균 2억 달러인 LNG 운반선 가격을 앞질렀다고 발표했다. 실제 HD한국조선해양은 지난달 15일 유럽 지역 선사와 대형 컨테이너선 12척 건조 계약을 맺으면서 조선 3사 중에는 올해 들어 처음으로 컨테이너선을 수주했다. HD현대중공업과 HD현대삼호가 각각 6척씩 맡았다. 계약 규모는 약 3조6832억원으로, 6척 계약 규모가 HD현대삼호 최근 매출액의 30%에 이른다. 이은창 산업연구원 연구위원은 “초대형 컨테이너선 같은 경우 LNG 운반선보다 가격이 빠른 속도로 오르면서 지난달부터 더 높은 가격을 기록하고 있다”며 “최근 홍해 사태로 컨테이너선 시황이 좋아지면서 돈을 번 해운사들은 발주를 하려고 하는데 조선소들은 지금 도크가 꽉 차다 보니 수급 불균형이 일어나면서 가격이 오른 것으로 보인다”고 설명했다.2024-08-25 06:00:00
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![[데스크칼럼] AI 시대, 개발자의 미래와 생존 전략](https://image.ajunews.com/content/image/2024/10/02/20241002130756978212_518_323.jpg)