2024.11.22 금요일
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"기업들 이제 해상운임 '촉각'…해운업계 지각변동" [이코노믹데일리] 최근 제조업계가 해상 운임 지수를 면밀히 살펴보고 있다. 해상 운임 사이클이 제조업 경기 주기와 함께 움직이는 가운데 변화 폭도 커졌기 때문이다. 과거 전문가들은 해상 운임 사이클을 7~10년으로 봤다. 변동폭도 작았다. 그러나 2010년 이후 4.3년에서 현재 3.6년으로 그 주기가 매우 짧아지고 변동성도 확대됐다. 김경태 한국해양진흥공사 해양정보팀 과장은 13일 한국해운협회가 주최한 ‘글로벌 해운시황 현황과 전망’ 세미나에서 이 같이 내용과 함께 “올해 해상 운임 급등이 반복된 상황은 해운업계의 구조적 변화를 보여준다”며 “해상 운임에 대한 기업들의 관심도 높아졌다”고 말했다. 해상 운임은 코로나 팬데믹 이전인 2020년대 초반까지 기업들이 살펴보지 않는 원가 요인이었다. 대표적인 해상 운임 지수로 꼽히는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2009년 만들어진 이후 기준치 1000p에서 가장 많이 올랐던 것이 1500p이었다. 그러나 코로나 팬데믹 당시 SCFI가 5000p를 찍은 이후 상황이 바뀌었다. 지난해 말 중동에 전운이 감돌며 홍해 사태가 발생하면서 SCFI는 올해 시장 전망과 달리 4000p까지 올랐다. 선사들이 예멘 후티 반군의 공격을 피해 홍해~수에즈 항로 대신 남아프리카 희망봉으로 우회하는 길을 택하면서다. 선박 공급이 상대적으로 부족해지자 컨테이너 운임지수는 급등했다. 여기에 더해 중국발 수요가 해상 운임을 끌어올렸다. 중국 정부가 소비 진작을 위해 ‘이구환신’ 정책을 발표하면서 지난 5월 노동절 황금연휴에 소비가 급증했다. 특히 온라인 판매액은 지난해 같은 기간 대비 15.8% 증가한 것으로 나타났다. 이구환신은 낡은 것을 새 것으로 바꾼다는 의미로 자동차, 가전, 가구 등을 교체할 경우 보조금을 지급하는 중국 정부의 정책이다. 이 같은 상황은 해운업계에서 이례적이란 평가다. 컨테이너 운임은 수요 탄력성이 거의 없었는데 올해를 계기로 생겼다고 볼 수 있게 됐기 때문이다. 수요 탄력성은 상품이나 서비스의 변화에 따라 소비자들의 얼마나 민감하게 반응하는지를 의미한다. 북미발 조기 성수기도 이러한 변화로 올해 처음으로 생겨난 용어다. 김 과장은 “화주와 물류업자가 코로나 팬데믹 때 해상 운임이 걷잡을 수 없이 오르는 상황을 경험한 뒤 (운임이) 오르기 전에 미리 운반해야겠다고 생각하게 됐다”며 “이러한 영향으로 해상 운임은 경기에 선행해 움직이기 시작했다”고 설명했다. 그러면서 “해운이 단순히 물건을 실어 나르는 역할을 넘어 산업 공급망의 핵심 역할을 하고 있다는 사실이 최근 부각 되고 있다”며 “향후 해운산업에 대한 분석이 더 면밀히 이뤄질 필요가 있을 것”이라고 말했다.2024-11-13 18:30:29
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해상운임 이번엔 3000선 밑으로…전문가들도 "예측 불가" [이코노믹데일리] 리스크로 인해 운임 변동이 큰 업종 중 하나로 꼽히는 해운 시장이 최근 몇 년 사이 불확실성으로 인한 리스크 강도가 심화됐다는 전문가 분석이 나왔다. 올해 컨테이너선 운임도 지정학적 영향을 받아 지난해 평균의 2.6배 높은 수준을 기록했다. 한국해운협회와 전국해상선원노동조합연맹이 4일 서울 여의도 해운빌딩에서 '2024년 해운시황 분석 및 전망'을 주제로 진행한 세미나에서 이호춘 한국해양수산개발원(KMI) 해운연구본부장은 이 같이 말하며 “전문가들도 최대 한 달에 대한 전망만 내놓을 수 있다”며 불확실한 시장 상황을 전했다. 그는 또 “과거 컨테이너 운반선 시장 운임은 일정한 범위 내에서만 변동하는 안정적인 시장이었는데, 코로나 팬데믹 기간에 물류 공급망이 한순간에 무너지면서 운임이 급등한 이후 컨테이너선 시장은 불안정한 구조를 현재까지 이어가고 있다”고 설명했다. 실제 올해 글로벌 컨테이너 운임은 한마디로 '예측 불가'다. 대표적인 지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 30일 기준 2963.38p를 기록하며 3개월 만에 3000p 밑으로 떨어졌다. 지난 4월 중순을 기점으로 홍해 사태 등 지정학적 영향으로 해상 운임이 급등하면서 지난 7월 3700p를 넘어선 이후 하락세를 보이고 있다. 남아프리카 희망봉 항로를 제외한 모든 항로 운임이 하락한 것으로 나타났다. 아시아와 유럽을 오가는 선박들은 현재 홍해 사태 여파로 예멘 후티 반군의 공격을 피해 홍해~수에즈 항로 대신 남아프리카 희망봉으로 우회해 운항 중이다. 지정학적 여파를 제외한 나머지 항로들은 하락세를 보이고 있는 것이다. SCFI가 하방 압력을 받는 이유는 컨테이너선 공급이 증가했기 때문이다. 컨테이너 물동량은 지난해 대비 4.7% 증가하지만 선복량은 11.1% 늘 것으로 전망되면서 공급이 수요를 넘어섰다. 팬데믹 시기 급증한 선박 발주로 올해 인도되는 선박량은 317만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 이르는 반면, 해체량은 상대적으로 적은 9만TEU에 불과하다. 이 본부장은 “아시아~유럽 항로는 중국 명절을 앞둔 시점에서 예상보다 수요가 저조하지만 선사들은 추가 선박을 투입할 예정이어서 운임이 하방 압력을 받을 것으로 예상된다”면서도 “팬데믹 동안 발주된 물량이 올해 쏟아져 나오면서 선박 공급 과잉 상태인 것은 맞지만 지정학적 영향으로 그 효과가 예측보다 미미하다”고 말했다.2024-09-04 19:39:21
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톤세제도, 또 일몰 연장…해운업계는 "환영하지만 '영구화' 과제" [이코노믹데일리] 해운사 투자 여력을 높이기 위해 세금을 깎아주는 ‘톤(t)세제도’ 일몰 기한이 2029년까지로 5년 연장됐다. 법인세 특례제도인 톤세제도는 해운사에 대해 법인세 대신 보유 선박 톤수와 운항 일수 등에 따라 세금을 납부하는 조세특례 제도다. 기획재정부(기재부)는 지난 25일 발표한 ‘2024년 세법개정안’에 이 같은 내용을 담았다. 다만 톤세제도 기한은 연장하되 기업의 소유 선박이 아닌 용선은 운항 일수에 따른 이익에 부과하는 세금을 30% 올려 받기로 했다. 기재부 관계자는 “톤세제도 연장은 대통령께서 이미 발표한 사안이고, 다른 제도들과 달리 종전에도 5년 단위로 연장해 왔다”며 “외국의 톤 세율 등을 참고해서 그 동안의 물가와 운임 상승 등을 반영해 용선에 대해서는 세율을 소폭 상향 조종했다”고 설명했다. 해운업계는 톤세제도 연장에 환영의 입장을 밝히면서도 '영구화'에 나서야 한다는 데 한 목소리를 냈다. 해운업 국제 경쟁력 강화를 목적으로 2005년 한국에 처음 도입된 톤세제도는 조세특례제한법(조특법)에 따라 5년 시한의 일몰제로 운영되고 있다. 이에 5년마다 톤세제도 폐지를 고민하는 기재부와 유지를 주장하는 해운업계 간 줄다리기가 반복됐다. 기재부의 논리는 해운사들이 유불리에 따라 톤세제도를 선택해 악용한다는 것이다. HMM은 2009~2020년 톤세제도를 선택하지 않다가 초호황을 맞은 2021년부터 톤세제도를 선택했다. 반면 해운업계는 친환경 투자가 시급한 상황에서 글로벌 경쟁력을 확보하려면 톤세제도 유지는 필수라는 입장이다. 한국해양수산개발원(KMI)은 지난 2월 발간한 동향분석 보고서에서 “주요 해운국의 해운선사 대부분이 톤세제도 혜택을 받고 있는 상황에서 국내 해운선사들이 이들과 경쟁하기 위해서는 톤세제도가 절대적으로 필요하다”며 “국적선사가 톤세제도 적용을 받지 못하거나 톤세율이 인상돼 세제 부담이 증가할 경우 유럽선사들에 비해 상대적 열위 상태에 놓이게 될 것”이라고 지적한 바 있다. 현재 유럽연합(EU) 국가들은 소득세법에 근거해 톤세제도를 영구 제도로 운영하고 있다. 김경훈 한국해운협회 이사는 “해운업계는 정부 정책에 충분히 공감하고 환영하는 입장”이라면서도 “무한경쟁에 돌입한 글로벌 해운시장의 변화에 적극 대응하기 위해서는 톤세제도 일몰 연장에서 나아간 영구화가 추후 과제로 검토될 필요가 있다”고 말했다.2024-07-26 17:00:39
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