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글로벌 해운사, 선박 개조 '속도'…HD현대마린솔루션 '수혜' 기대 [이코노믹데일리] 유럽연합(EU)의 친환경 규제가 본격적으로 시행되면서 글로벌 해운업계가 기존 선박의 친환경 개조에 속도를 내고 있다. 새로운 선박을 건조하는 데는 2~3년이 걸리지만 개조는 4개월 내 가능해 신속한 대응이 되기 때문이다. 이에 따라 지난해 친환경 선박 엔진 개조 시장에 본격적으로 뛰어든 HD현대마린솔루션이 큰 수혜를 볼 것으로 예상된다. 13일 영국 로이드 선급협회가 최근 발간한 '엔진 리트로핏(개조) 보고서 2025'에 따르면 올해부터 글로벌 주요 해운사들이 중국 조선소에서 대규모 개조 프로젝트를 진행할 예정이다. 세계적인 해운사 덴마크 머스크는 11척을 개조하고 프랑스 CMA-CGM은 8척, 중국 COSCO는 9척을 개조할 예정이다. 국내 해운사 중에서는 HMM이 신조선 건조 단계부터 개조 가능성을 고려한 ‘액화천연가스(LNG) 레디’ 선박 32척을 보유하고 있다. 해당 선박들은 국내 조선 3사에서 건조됐으며 향후 친환경 연료 개조를 통해 규제 대응을 강화할 계획이다. 전세계 해운사들이 친환경 선박 엔진 개조에 본격 나선 이유는 올해부터 EU 경제지역(EEA) 내 항만을 기항하는 5000톤(t) 이상의 화물 및 여객선은 ‘FuelEU Maritime’ 규제를 적용받기 때문이다. 해당 규제는 선박의 탄소 배출량을 제한하고 기준을 초과하는 경우 벌금을 부과한다. 한국해운협회의 가이드북은 선박 1척이 연간 평균 2280t의 화석연료를 사용할 경우 향후 5년간 탄소 배출 부담금으로 총 80만4000유로(약 12억7156만원)를 납부해야 한다. 연간으로 환산하면 약 2억5000만원의 비용이 발생하는 셈이다. 이러한 영향으로 해운사들은 규제 리스크를 줄이기 위해 이중연료 추진 엔진 개조를 우선적으로 고려하고 있다. 이중연료 추진 엔진은 기존 선박용 경유와 친환경 연료를 혼합 사용할 수 있도록 설계된 엔진으로 현재 친환경 연료 인프라가 부족한 상황에서도 유연한 운항이 가능하다는 장점이 있다. 국내 조선업계에서는 HD현대마린솔루션이 유일하게 친환경 엔진 개조를 수행하고 있다. HD현대마린솔루션은 HD현대중공업의 선박 서비스 부문을 분리해 설립된 기업으로 선박 개조 수요 증가에 맞춰 사업을 확장하고 있다. 개조 시장의 성장세는 HD현대마린솔루션의 실적에서도 확인된다. 지난해 4분기 기준 이 회사의 친환경 개조 수주잔고는 1억3200만 달러(약 1914억원)로 전년 8800만 달러(약 1276억원) 대비 50% 증가했다. 이는 해운사들의 친환경 선박 개조 수요가 본격화되고 있음을 보여주는 지표다. 로이드 선급협회는 2050년 넷제로 목표 달성을 위해 약 1만3500척 이상의 선박 개조 수요가 있을 것이라고 전망했다. 국제해사기구(IMO) 역시 2050년까지 해운업계의 온실가스 배출을 실질적으로 ‘0’으로 만들겠다는 목표를 설정한 만큼 해운사들은 향후 지속적인 개조 작업이 불가피할 것으로 보인다. 조선업계 관계자는 "기존 선박의 친환경 개조는 앞으로 해운업계의 생존을 위한 필수 과제가 될 것"이라며 "친환경 선박 엔진 개조 시장이 클 수밖에 없는 이유"라고 말했다.2025-03-13 16:34:16
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"기업들 이제 해상운임 '촉각'…해운업계 지각변동" [이코노믹데일리] 최근 제조업계가 해상 운임 지수를 면밀히 살펴보고 있다. 해상 운임 사이클이 제조업 경기 주기와 함께 움직이는 가운데 변화 폭도 커졌기 때문이다. 과거 전문가들은 해상 운임 사이클을 7~10년으로 봤다. 변동폭도 작았다. 그러나 2010년 이후 4.3년에서 현재 3.6년으로 그 주기가 매우 짧아지고 변동성도 확대됐다. 김경태 한국해양진흥공사 해양정보팀 과장은 13일 한국해운협회가 주최한 ‘글로벌 해운시황 현황과 전망’ 세미나에서 이 같이 내용과 함께 “올해 해상 운임 급등이 반복된 상황은 해운업계의 구조적 변화를 보여준다”며 “해상 운임에 대한 기업들의 관심도 높아졌다”고 말했다. 해상 운임은 코로나 팬데믹 이전인 2020년대 초반까지 기업들이 살펴보지 않는 원가 요인이었다. 대표적인 해상 운임 지수로 꼽히는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2009년 만들어진 이후 기준치 1000p에서 가장 많이 올랐던 것이 1500p이었다. 그러나 코로나 팬데믹 당시 SCFI가 5000p를 찍은 이후 상황이 바뀌었다. 지난해 말 중동에 전운이 감돌며 홍해 사태가 발생하면서 SCFI는 올해 시장 전망과 달리 4000p까지 올랐다. 선사들이 예멘 후티 반군의 공격을 피해 홍해~수에즈 항로 대신 남아프리카 희망봉으로 우회하는 길을 택하면서다. 선박 공급이 상대적으로 부족해지자 컨테이너 운임지수는 급등했다. 여기에 더해 중국발 수요가 해상 운임을 끌어올렸다. 중국 정부가 소비 진작을 위해 ‘이구환신’ 정책을 발표하면서 지난 5월 노동절 황금연휴에 소비가 급증했다. 특히 온라인 판매액은 지난해 같은 기간 대비 15.8% 증가한 것으로 나타났다. 이구환신은 낡은 것을 새 것으로 바꾼다는 의미로 자동차, 가전, 가구 등을 교체할 경우 보조금을 지급하는 중국 정부의 정책이다. 이 같은 상황은 해운업계에서 이례적이란 평가다. 컨테이너 운임은 수요 탄력성이 거의 없었는데 올해를 계기로 생겼다고 볼 수 있게 됐기 때문이다. 수요 탄력성은 상품이나 서비스의 변화에 따라 소비자들의 얼마나 민감하게 반응하는지를 의미한다. 북미발 조기 성수기도 이러한 변화로 올해 처음으로 생겨난 용어다. 김 과장은 “화주와 물류업자가 코로나 팬데믹 때 해상 운임이 걷잡을 수 없이 오르는 상황을 경험한 뒤 (운임이) 오르기 전에 미리 운반해야겠다고 생각하게 됐다”며 “이러한 영향으로 해상 운임은 경기에 선행해 움직이기 시작했다”고 설명했다. 그러면서 “해운이 단순히 물건을 실어 나르는 역할을 넘어 산업 공급망의 핵심 역할을 하고 있다는 사실이 최근 부각 되고 있다”며 “향후 해운산업에 대한 분석이 더 면밀히 이뤄질 필요가 있을 것”이라고 말했다.2024-11-13 18:30:29
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