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현대차그룹, 로봇개 '스팟' 이어 휴머노이드 '아틀라스'까지…'로봇 두뇌' 확보에 사활 [이코노믹데일리] 현대자동차그룹이 미국 로보틱스 소프트웨어 스타트업 '필드AI(Field AI)'에 전략적 투자를 단행했다. 보스턴다이내믹스라는 세계 최고 수준의 하드웨어 기술력에 필드AI의 소프트웨어 역량을 결합해 '피지컬 AI(Physical AI)' 상용화 시계를 앞당기겠다는 포석이다. 22일 업계에 따르면 현대차그룹은 최근 필드AI에 수백만달러 규모의 투자를 집행했다. 필드AI는 로봇이 사전에 학습되지 않은 낯선 환경에서도 스스로 인식하고 판단해 움직일 수 있게 하는 '로봇 파운데이션 모델(FFM)' 기술을 보유한 기업이다. 지난해 베이조스익스페디션, 인텔캐피털 등 글로벌 큰손들로부터 4억달러 이상의 자금을 유치하며 기술력을 인정받았다. 현대차그룹의 이번 투자는 '기술 내재화'와 '외부 협력'을 병행하는 투트랙 전략의 일환이다. 그동안 보스턴다이내믹스를 통해 로봇의 몸체(하드웨어)를 고도화했다면, 이제는 그 몸을 움직일 지능(소프트웨어)을 외부 수혈을 통해 빠르게 확보하겠다는 것이다. 기존의 로봇 자율주행은 사전에 정밀 지도를 구축해야만 가능했지만, 필드AI의 기술은 지도 없이도(Map-less) 카메라와 센서만으로 실시간 환경을 인식한다. 이는 변수가 많은 건설 현장이나 공장에서 로봇을 운용하기 위한 필수 기술이다. 실제로 필드AI의 소프트웨어는 이미 보스턴다이내믹스의 4족 보행 로봇 '스팟(Spot)'에 탑재돼 건설 현장 등에서 실증을 마쳤다. 업계에서는 이번 투자를 기점으로 차세대 휴머노이드 로봇 '아틀라스(Atlas)'에도 필드AI의 기술이 적용될 것으로 보고 있다. 아틀라스가 사전 프로그래밍 없이도 산업 현장의 돌발 상황에 대처하는 능력을 갖추게 되면, 2028년으로 예정된 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA) 투입 계획도 한층 탄력을 받을 전망이다. ◆ 박민우 사장 합류…로봇·자율주행·SDV '삼각편대' 가속 로보틱스 기술은 자율주행 및 SDV(소프트웨어 중심 차량) 전환과도 밀접하게 맞닿아 있다. 로봇이 복잡한 환경을 인지하고 경로를 생성하는 기술은 자율주행차의 핵심 알고리즘과 궤를 같이하기 때문이다. 이와 관련해 현대차그룹의 SDV 전환을 진두지휘할 박민우 AVP(첨단차플랫폼) 본부장 겸 포티투닷 사장이 23일부터 공식 업무를 시작한다. 테슬라와 엔비디아 출신인 박 사장의 합류로 현대차그룹은 하드웨어와 소프트웨어를 아우르는 모빌리티 생태계 구축에 속도를 낼 것으로 보인다. 현대차그룹은 지난해 엔비디아와 협력을 통해 최신 GPU '블랙웰' 5만장을 확보하는 등 피지컬 AI 인프라 구축에도 공을 들이고 있다. 2026년은 테슬라의 '옵티머스', 피규어AI 등 글로벌 빅테크들이 휴머노이드 로봇을 실제 산업 현장에 투입하는 원년이 될 전망이다. 현대차그룹은 이번 투자를 통해 '보스턴다이내믹스(구동)-필드AI(제어)-엔비디아(연산)'로 이어지는 강력한 연합 전선을 구축하게 됐다. 업계 관계자는 "현대차그룹이 자체 기술 개발에만 매달리지 않고, 각 분야 최고 기업들과 연합 전선을 구축하며 시장 선점에 나섰다"며 "단순한 로봇 제조사를 넘어, 로봇이 스스로 일하는 '지능형 공장'을 완성하는 것이 최종 목표가 될 것"이라고 분석했다.2026-02-22 16:15:39
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앞서가는 美·中 자율주행…한국은 제도·보험 공백에 발 묶여 [이코노믹데일리] 한국의 자율주행은 시범운행지구를 중심으로 제한적 실증이 이어지고 있지만 일반 도로에서의 상시 운행이나 무인 유상 서비스로는 좀처럼 이어지지 못하고 있다. 사고 책임과 보험, 유상 운송 사업자 지위가 제도적으로 정리되지 않은 상태에서 운행 범위가 특례에 묶이면서 실증 성과가 서비스 확대로 전환되지 못하는 구조가 고착화됐기 때문이다. 자율주행 기술의 완성도보다 제도 설계의 공백이 상용화를 가로막고 있다는 지적도 커지고 있다. 자율주행을 교통수단으로 편입시키기 위해서는 운행 주체의 법적 지위와 책임·보상 구조, 데이터 기반 감독 체계를 하나의 제도 틀로 정비해야 하지만 관련 논의는 여전히 실증 단계 관리에 머물러 있다는 평가다. 19일 업계에 따르면 현재 한국의 자율주행은 제한된 조건 아래에서 운행 안정성만을 검증하는 단계에 머물러 있다. 국토교통부가 지정한 시범운행지구 내에서 자율주행 택시와 셔틀이 운영되고 있으나 운행 구간과 시간, 차량 대수는 엄격하게 제한돼 있다. 서울 강남·상암·판교·광주 등 일부 지역에서 실증이 진행 중이거나 예정돼 있지만 대부분 안전요원 동승이나 원격 관제 조건이 붙는다. 무인 자율주행 역시 일반 도로에서의 상용 운행이 아니라 시범·실증 수준에 그치고 있다. 이 같은 정체의 배경으로는 정부의 자율주행 제도 설계 방식이 직접적으로 거론된다. 한국의 자율주행 정책은 사고 발생 가능성을 최소화하는 사전 관리에 초점을 맞춰 설계돼 왔다. 운행 허용 이전에 책임 구조와 안전 기준을 최대한 정리하겠다는 접근이 이어지면서 무인 운행과 유상 서비스는 예외적 특례 형태로만 제한적으로 허용됐다. 문제는 이러한 접근이 실증과 상용 사이의 연결 고리를 사실상 차단하고 있다는 점이다. 시범운행지구에서 무사고 운행과 방대한 주행 데이터가 축적되더라도 이를 근거로 운행 대수 확대나 시간 연장, 유상 서비스 일반화로 전환할 수 있는 명확한 기준은 제시되지 않았다. 실증 결과가 정책 판단이나 허가 확대에 반영되지 않으면서 기업 입장에서는 추가 투자와 사업 확장을 결정하기 어려운 구조가 장기화되고 있다. 실증은 반복되지만 출구는 보이지 않는 상황이다. 사고 책임과 보험 구조 역시 상용화를 가로막는 핵심 요인으로 지목된다. 현행 자율주행자동차법은 연구·시범운행 목적의 자율주행차에 대해 책임보험 가입을 의무화하고 있다. 이는 개별 사고 발생 시 피해자 보호를 전제로 한 최소한의 장치에 가깝다. 그러나 호출형 자율주행 서비스 확대를 전제로 한 사업자 책임 체계와는 성격이 다르다. 레벨3 단계에서는 기존 책임 체계 적용 논의가 이어져 왔지만 레벨4 무인 운행을 전제로 한 책임 배분과 보험 설계는 여전히 제도적 공백 상태에 놓여 있다는 평가가 나온다. 이 같은 불확실한 제도 환경은 국내 기업들의 전략에도 그대로 반영되고 있다. 현대자동차그룹은 차량 플랫폼과 자율주행 소프트웨어를 통합하는 방향으로 기술 개발을 이어가고 있지만 실제 운행은 시범운행지구 중심의 단계적 실증을 넘어서지 못하고 있다. 포티투닷(42dot)을 중심으로 도심 주행 데이터를 축적하고 있음에도 무인 유상 운행을 전제로 한 대규모 차량 투입에는 신중한 태도를 유지하고 있다. 제도 변화의 시점과 범위가 불투명한 상황에서 선제적 투자는 오히려 위험 부담으로 작용하기 때문이다. 카카오모빌리티 역시 자율주행을 이동 서비스 확장의 핵심 축으로 보고 호출·배차·요금 체계 등 운영 모델 검증에 집중하고 있다. 서울 강남 심야 자율주행 택시 등 제한적 실증을 통해 이용자 반응과 운영 데이터를 쌓고 있지만 무인 유상 운송이 제도적으로 허용되지 않은 환경에서는 서비스 확장에 구조적 한계가 뚜렷하다. 통신사와 전장·IT 기업들 역시 관제와 통신 안정성, 차량용 소프트웨어 등 개별 기술 영역을 중심으로 실증에 참여하며 직접적인 상용 서비스보다는 보조적 역할에 머물고 있다. 해외 사례와 비교하면 정책 접근의 차이는 더욱 분명해진다. 미국과 중국은 자율주행차를 시험 대상이 아닌 하나의 운송 주체로 전제하고 실제 운행 과정에서 드러나는 위험을 감독과 규칙 보완을 통해 관리하고 있다. 사고나 이상 상황은 운행 자체를 중단시키는 기준이 아니라 보고와 조사, 제도 개선의 근거로 활용된다. 운행 경험이 누적되며 제도가 고도화되는 구조다. 미국은 자율주행 유상 운송 사업자의 지위를 비교적 명확히 설정하고 사고 발생 시 사업자 책임을 중심으로 보험과 감독 체계를 운용한다. 충돌이나 차량 정지, 비정상 운행 등 주요 사건은 의무 보고 대상이다. 중국은 지자체에 운행 허가와 공간 관리 권한을 부여해 도시 단위로 운행을 확대하고 중앙정부가 안전 기준과 데이터 관리 원칙을 통해 이를 통제하는 방식을 취하고 있다. 우한의 경우 2024년 기준 완전 무인 로보택시 400대 이상이 운행되고 있는 것으로 알려져 있다. 반면 한국은 교통 밀도가 높고 사고에 대한 사회적 민감도가 큰 환경을 이유로 운행 허용 이후의 사후 조정보다 사전 통제에 정책 무게를 둬왔다. 그 결과 시범운행 단계가 장기화되며 실증 성과가 축적돼도 서비스 전환은 반복적으로 지연되고 있다. 전문가들은 한국이 실증을 반복하는 구조에서 벗어나기 위해서는 자율주행을 기존 제도의 예외로 관리하는 접근 자체를 재검토해야 한다고 지적한다. 유상 운송 체계의 한 축으로 자율주행을 편입시키는 방향으로 제도 설계를 전환해야 한다는 것이다. 운행 주체의 지위, 책임·보험, 감독·데이터를 각각 따로 손보는 방식이 아니라 상호 연동된 패키지 형태로 재설계하지 않으면 현재의 정체는 반복될 수밖에 없다는 지적이다. 운행 주체의 법적 지위가 정리되지 않으면 요금 체계와 운행 조건, 이용자 보호, 사업자 의무는 계속해서 임시 규정으로 쌓일 수밖에 없다. 이에 따라 유상 자율주행을 운영하는 사업자 요건을 명확히 하고 허가 기준 역시 구간·시간·대수 중심이 아닌 책임 이행과 감독 역량 중심으로 전환해야 한다는 요구가 제기되고 있다. 시범운행지구 실증 결과가 상용 허가로 이어지기 위해서는 운영 성과와 안전 지표에 따른 단계적 전환 기준을 제도에 명확히 포함해야 한다는 목소리도 커지고 있다. 유상 서비스 확대를 전제로 할 경우 1차 보상 책임을 사업자에 두고 제조물이나 소프트웨어 결함 책임은 사후 절차로 분리하는 구조에 대한 논의 역시 더 이상 미룰 수 없다는 지적이다. 감독 체계 또한 운행 확대에 맞춰 근본적인 재정비가 요구된다. 업계 관계자는 “한국의 과제는 기술 실증을 더 많이 하는 데 있지 않다”며 “실증을 상용으로 전환할 수 있는 제도 경로를 마련하지 않는 한 자율주행은 시범사업의 테두리를 벗어나기 어렵다. 운행 주체의 지위 설정과 1차 보상 책임 구조, 데이터 기반 감독 체계가 동시에 정리되지 않으면 서비스 확장은 제한될 수밖에 없다”고 말했다.2026-02-19 17:07:02
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현대차그룹, AVP본부장·포티투닷 대표에 엔비디아 출신 박민우 영입 [이코노믹데일리] 현대자동차그룹이 세계적인 자율주행 기술 전문가인 박민우 박사를 신임 첨단차 플랫폼(AVP) 본부장 겸 포티투닷(42dot) 대표로 영입했다. 13일 현대차그룹에 따르면 박 신임 사장은 테슬라와 엔비디아 등 글로벌 기업에서 컴퓨터 비전 기반 자율주행 분야 기술의 연구·개발부터, 양산과 상용화까지 전 과정을 경험한 세계적인 기술 리더다. 박 사장은 최근까지 엔비디아에서 부사장으로 재직하며 자율주행 인지 기술을 개발하는 조직의 초창기부터 합류해 개발 체계 전반을 구축하고 자율주행 소프트웨어의 양산 및 상용화를 주도했다. 특히 인지 및 센서 융합 기술을 전담하는 조직을 이끌며 글로벌 완성차 기업들과 진행한 양산 프로젝트를 통해 엔비디아 자율주행 플랫폼의 차량 적용을 성공적으로 추진했다. 테슬라 재직 당시에는 주행 보조 소프트웨어인 오토파일럿 개발 과정에 참여해 '테슬라 비전'의 설계와 개발을 주도한 것으로 알려졌다. 현대차그룹은 이번 영입을 통해 소프트웨어 중심차(SDV)와 자율주행 전 영역에서 차량 소프트웨어 기술 개발과 사업화를 가속화할 계획이다. 박 사장은 "현대차그룹은 SDV와 자율주행을 넘어 로보틱스를 아우르는 피지컬 AI 경쟁력을 빠르게 현실화할 수 있는 최적의 기반을 갖춘 기업"이라며 "현대차그룹이 기술과 사람이 함께 다음 세대의 지능형 모빌리티를 이끌어가고, 세계 혁신의 기준이 되는 데 기여하겠다"고 말했다.2026-01-13 17:26:32
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현대차그룹 모셔널 로보택시, 연내 美 라스베이거스 달린다 [이코노믹데일리] 현대차그룹 자율주행 합작법인 모셔널이 연내 미국 네바다주 라스베이거스에서 무인 로보택시 서비스를 상용화한다. 12일 현대차그룹에 따르면 모셔널은 지난 8일(현지시간) 라스베이거스 테크니컬센터에서 미디어데이를 열고 올해 말 라스베이거스에서 미국자동차공학회(SAE) 기준 레벨4 수준의 무인 자율주행 서비스 상용화 계획을 발표했다. 총 6단계(레벨0∼5)로 나뉘는 SAE 자율주행 단계에서 레벨4(고도 자동화)는 대부분의 도로에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행을 제어할 수 있는 단계를 뜻한다. 모셔널은 올해 초부터 시범 운영을 통해 서비스 안전, 고객 경험 등을 최종 검증할 계획이다. 시범 운영과 상용화 서비스는 글로벌 차량공유 기업과의 협업을 통해 이뤄질 예정이다. 라스베이거스는 모셔널이 로보택시 시범 운영을 가장 오랫동안 진행한 곳이며, 자율주행 기술을 검증하는 데 까다로운 조건을 갖춘 지역으로 꼽힌다. 메이저 CEO는 구체적인 상용화 규모와 관련해 "라스베이거스의 높은 수요에 대응할 수 있는 차량 규모를 갖고 있고, 지속해서 확장할 계획"이라며 "우선 라스베이거스를 중심으로 확장할 예정"이라고 밝혔다. 모셔널은 기존의 룰베이스(Rule-based) 자율주행 기술에 E2E 기술을 결합하는 중장기 로드맵도 공유했다. 사람이 일일이 규칙을 코딩하는 룰베이스 방식은 안전 검증은 수월하지만 예외적 상황(엣지 케이스)에 유연하게 대처하기 힘든 단점이 있는데, 이를 E2E 방식과 융합한 하이브리드 형태를 통해 안전성과 효율성을 동시에 잡겠다는 취지다. E2E는 인공지능(AI)이 데이터를 학습하고 자체적으로 상황을 추론해 의사결정을 내리는 시스템으로, 대표적으로 미국 테슬라가 이 방식을 채택하고 있다. 아울러 모셔널은 인지, 예측, 주행 등 기능별로 분리돼 있는 머신러닝 기반 주행 모델을 하나의 거대주행모델(LDM)로 통합함으로써 엣지 케이스 대응력을 끌어올릴 계획이다. 현대차그룹은 모셔널과 그룹 내 포티투닷(42dot), AVP본부 간 협업도 강화한다. 레벨 4 상용화 과정에서 확보한 모셔널의 운영 데이터·검증 체계와 포티투닷의 소프트웨어중심차(SDV) 고도화 로드맵을 연계해 자율주행 및 SDV 개발 효율을 높이는 방향이 검토된다. 데이터·검증 인프라와 안전 평가 기준을 확대 적용하는 방안도 포함된다. 로라 메이저 모셔널 최고경영자(CEO)는 "첫 상용 무인 주행 서비스를 시작하는 올해는 모셔널에 매우 중요한 해"라며 "기술을 고도화하고 서비스 운영 규모를 확장할 수 있도록 역량을 강화하고 있다"고 말했다.2026-01-12 15:10:31
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SKT, 국내 최초 5000억 파라미터 AI 모델 'A.X K1' 30일 공개 [이코노믹데일리] SK텔레콤(대표 정재헌)이 국내 최초로 매개변수(파라미터) 5000억 개(500B) 규모의 초거대 인공지능(AI) 모델 ‘에이닷엑스 케이원(A.X K1)’을 오는 30일 전격 공개한다. 이는 미국과 중국이 주도하는 글로벌 AI 경쟁 무대에서 대한민국이 독자적인 기술력으로 맞불을 놓을 수 있는 체급을 갖췄다는 데 큰 의미가 있다. SK텔레콤은 오는 30일 과학기술정보통신부가 주최하는 ‘독자 AI 파운데이션 모델 프로젝트 1차 발표회’에서 ‘A.X K1’을 선보인다고 28일 밝혔다. 이번 프로젝트는 SK텔레콤을 필두로 크래프톤과 포티투닷(42dot) 및 리벨리온, 라이너, 셀렉트스타 등 국내 대표 AI 기업들과 서울대학교, KAIST 연구진이 뭉친 ‘SKT 정예팀’이 주도했다. ‘A.X K1’은 총 5190억 개의 매개변수로 구성된 초대형 모델이다. 평소에는 방대한 지식을 학습하고 보유하지만 실제 사용자 요청에 따라 추론 작업을 수행할 때는 약 330억 개의 매개변수만 활성화하는 효율적인 구조를 채택했다. 이를 통해 초거대 모델의 성능은 유지하면서도 운영 비용과 리소스를 최적화했다. 500B급 이상의 모델은 복잡한 수학적 추론과 다국어 이해 능력에서 소형 모델보다 월등히 안정적인 성능을 발휘한다. SKT 정예팀은 이를 바탕으로 고난도 코딩과 에이전트 작업 수행 등 확장성이 큰 기능을 구현했다. 특히 사용자가 일일이 지시하지 않아도 AI가 스스로 판단해 이메일을 보내거나 문서를 작성하는 ‘AI 에이전트’ 기능이 대폭 강화됐다. 가장 큰 특징은 ‘한국어 특화’ 능력이다. 영어를 주 언어로 사용하는 글로벌 빅테크 모델과 달리 ‘A.X K1’은 설계 단계부터 한국어를 모국어처럼 학습했다. 덕분에 한국의 역사와 문화 및 경제적 맥락을 깊이 있게 이해하며 국민 정서에 맞는 맞춤형 서비스를 제공하는 데 최적화되어 있다. 이 모델은 단순히 지식을 소비하는 단계를 넘어 70B급 이하의 중소형 모델들에 지식을 전수하는 ‘교사(Teacher) 모델’ 역할을 수행한다. SKT는 이를 국가 AI 생태계를 지탱하는 ‘디지털 사회간접자본(SOC)’으로 활용해 다양한 소형·특화 모델들이 ‘A.X K1’의 지식을 기반으로 성장할 수 있도록 지원할 방침이다. SKT 정예팀은 반도체부터 서비스까지 이어지는 ‘AI 밸류체인’을 완성했다. 리벨리온의 국산 신경망처리장치(NPU)로 효율성을 높이고 크래프톤의 멀티모달 기술로 확장성을 더했으며 라이너와 셀렉트스타가 데이터 정확성과 신뢰성을 검증했다. 여기에 포티투닷의 온디바이스 AI 기술이 결합돼 범용성을 확보했다. 이렇게 완성된 ‘풀스택 소버린 AI’는 SK하이닉스와 SK이노베이션 등 그룹사 현장에 우선 적용되며 제조와 금융, 게임 등 산업 전반으로 확산될 예정이다. SKT는 대국민 접근성 강화를 위해 1000만 가입자를 보유한 AI 서비스 ‘에이닷(A.)’에 ‘A.X K1’을 탑재한다. 국민 누구나 전화나 문자 등을 통해 고성능 AI를 손쉽게 이용할 수 있는 환경을 만들겠다는 구상이다. 아울러 국내 AI 생태계 활성화를 위해 ‘A.X K1’의 오픈소스와 API(응용프로그램 인터페이스)를 개발 커뮤니티에 공개하고 기업 대상 AI 에이전트 개발 환경도 지원하기로 했다. 김태윤 SK텔레콤 파운데이션 모델 담당은 “국내 최초 500B급 모델 개발은 대한민국이 글로벌 AI 3강으로 도약하는 중요한 전환점이 될 것”이라며 “앞으로도 국가대표 AI 기업으로서 기술 격차를 줄이고 모두를 위한 AI 시대를 여는 데 앞장서겠다”고 말했다.2025-12-28 12:33:15
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상용화 문턱에 선 현대차 SDV 전략...'포티투닷' 차기 리더십 과제는 [이코노믹데일리] 현대자동차그룹의 SDV(소프트웨어 정의 차량) 전략을 총괄해온 AVP본부장과 포티투닷(42dot) 대표직이 동시에 공석인 상황 속 차기 후임 인선에 이목이 쏠리고 있다. SDV가 기술 개발 단계를 넘어 양산 적용 국면으로 진입하면서, 플랫폼 조직과 완성차 양산 체계 간 권한과 책임을 어떻게 재정비할지가 인선의 핵심 변수로 떠올랐다. 차기 리더십은 SDV 조직의 양산 영향력을 키우는 조직 개편과 레벨2+ 중심 SDV 전략의 글로벌 양산 안착을 동시에 추진해야 하는 만큼 어깨가 더 무거워졌다는 평가다. 19일 업계에 따르면 현대차그룹은 전날 정기 임원 인사를 통해 연구개발(R&D) 리더십을 재편하며 소프트웨어 중심 전환 기조를 재확인했다. 다만 SDV 전략의 실행 축이었던 AVP본부장과 포티투닷 대표직 후임은 발표되지 않았다. 이달 초 송창현 전 AVP본부장 겸 포티투닷 대표가 사퇴하면서 SDV 조직은 리더십 공백을 맞게 됐다. SDV 전략이 연구개발 중심 단계에서 벗어나 실제 양산과 책임을 수반하는 국면으로 넘어가는 시점과 맞물린 변화다. 그룹 차원에서 SDV 기술 개발 로드맵은 유지되고 있지만 기술 성과를 양산 체계에 어떻게 연결할지에 대한 구조 정비가 선행 과제로 부각되면서 인선 역시 신중하게 진행되는 흐름이다. SDV 상용화 단계에서 드러난 가장 큰 제약은 AVP본부와 포티투닷이 기술 개발을 주도했음에도, 양산 단계에서는 실질적인 결정 권한을 확보하지 못했다는 점이다. 두 조직은 SDV 아키텍처와 자율주행 소프트웨어, 차량용 운영체제 등 핵심 기술을 개발해왔지만, 실제 차량 적용 여부와 시점은 차종 개발·제조·품질 조직의 판단을 거쳤다. 완성차 개발 체계가 안전 규제와 품질 책임을 중심으로 작동하는 구조인 만큼 플랫폼 조직이 제시한 로드맵은 양산 단계에서 적용 범위와 시점이 조정될 수밖에 없었다. 포티투닷이 소프트웨어 기업 방식으로 개발 속도와 기술 축적에서는 성과를 냈지만 양산 단계에서는 설계 변경, 시험·검증, 서비스 대응, 리콜 가능성까지 함께 고려해야 하는 완성차 책임 구조가 작동했다. 이 과정에서 의사결정 방식은 그대로 유지되기 어려웠고, 기술 개발 주도권과 양산 확산 책임 간 간극이 반복적으로 드러났다. SDV 전략이 레벨2+에 머무르는 이유도 이와 직결된다. 자율주행 단계가 레벨3 이상으로 올라갈수록 사고 발생 시 제조사의 법적 책임이 확대되는 만큼, 글로벌 판매 비중이 높은 완성차 기업으로서는 국가별 규제 차이와 법적 책임 구조를 동시에 관리해야 한다. 레벨2+는 기능 고도화가 가능하면서도 기본적인 법적 책임이 운전자에게 남는 구조로, 글로벌 시장에 동일 기준으로 적용하기 용이하다. 이 때문에 SDV 적용 전략은 레벨2+ 중심으로 설계되고 기능 확장 역시 단계적으로 이뤄지고 있다. 자율주행과 OTA(무선 소프트웨어 업데이트)는 이러한 전략적 제약을 보여준다. OTA를 통해 기능을 빠르게 확장할 수 있지만, 결함 발생 시 책임과 리콜 리스크가 즉각적으로 발생한다. 레벨3 이상 자율주행의 전면 확대는 기술 완성도 외에도 법·규제·책임 체계를 동시에 충족해야 하며, 이는 단기간에 해결하기 어렵다. SDV 전략의 적용 속도가 기술 진척 속도와 차이를 보이는 이유다. 차기 AVP본부장과 포티투닷 대표직은 이러한 전환 조건을 전제로 SDV 전략을 재정렬해야 한다. 플랫폼 조직이 어떤 차종과 시장에 SDV 기능을 적용할지, 적용 시점과 검증 기준을 어떻게 설정할지, 사고와 결함 발생 시 책임과 대응 체계를 어떻게 설계할지까지 함께 다뤄야 한다. 기술 개발 관리보다 양산 적용과 조정·운영의 비중이 커진 배경이다. 현대차그룹이 SDV를 통해 지향하는 목표는 개별 기능의 구현이 아니라, 글로벌 주요 시장에서 반복 적용 가능한 소프트웨어 기반 양산 플랫폼을 구축하는 데 있다. 이번 인사에서 포르쉐 출신 만프레드 하러가 연구개발(R&D) 수장으로 선임된 점은 연구개발 조직의 초점을 기술 선도보다 양산 완성도와 책임 관리에 두는 방향으로 재정렬하고 있음을 보여준다. SDV가 상용화 국면에 진입한 시점에서 기능 확대 속도보다 양산 적용과 책임 관리에 방점을 찍겠다는 인사 설계로 분석된다. 현대차그룹 관계자는 “AVP본부 송창현 전 사장의 후임을 빠른 시일 내 선임할 계획”이라며 “그의 주도로 구축해 온 SDV 개발 전략 수립과 차세대 인포테인먼트 시스템 등의 기술 내재화를 바탕으로 SDV 핵심기술의 양산 전개를 위해 차세대 개발 프로젝트를 예정대로 추진해 나갈 것”이라고 말했다.2025-12-19 16:52:23
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SDV 중심 전환 본궤도…현대차그룹, R&D·제조 인사에 방점 [이코노믹데일리] 현대차그룹이 소프트웨어 중심 모빌리티 기업 전환에 초점을 맞춘 인사를 통해 글로벌 완성차 시장에서 기술 주도권 경쟁에 나섰다. 연구개발과 제조를 핵심 축으로 격상하고, 글로벌 시장 운영과 공급망 대응 성과를 인사 기준에 반영해 소프트웨어중심차량(SDV) 체계 전환을 개발 단계를 넘어 양산과 확장 국면으로 연결하는 조직 구도를 마련했다. 이 같은 인사 기조는 기술 개발과 생산 체계를 분리하지 않고 동시에 끌어올리려는 방향과 맞물린다. 다만 SDV 전략 조직을 이끌던 핵심 리더 사임 이후 후속 리더십을 어떻게 정비하느냐가 전환 속도를 가늠할 변수로 남아 있다. 18일 현대차그룹에 따르면 이번 인사에서는 연구개발과 제조 부문이 동시에 핵심 포지션으로 격상된 점이 특징이다. R&D본부장과 제조부문장을 나란히 사장으로 승진시키고, 국내 생산 조직까지 재정비한 것은 SDV 전환을 기술 개발 단계에 머물지 않고 실제 양산 체계로 연결하려는 흐름과 이어진다. 소프트웨어 중심 차량과 공장 전환을 병행 추진하는 구조가 인사 전반에 반영됐다. 연구개발 부문에서는 만프레드 하러 R&D본부장이 사장으로 승진했다. 하러 사장은 현대차그룹 합류 이후 차량 개발 전반을 아우르는 기술 전문성을 바탕으로 기본 성능과 제품 완성도 제고를 이끌어 왔다. R&D본부를 총괄하는 사장으로 격상되면서, 소프트웨어를 포함한 유관 부문과의 협업을 통해 SDV 체계 전환을 연구개발 단계에서 실제 제품 경쟁력으로 연결하는 역할을 맡게 됐다. 제조 부문 인사 역시 SDV 전환의 무게중심이 생산 현장으로 이동하고 있음을 보여준다. 제조부문장 정준철 부사장은 사장으로 승진하며 제조솔루션본부와 구매본부를 총괄하는 책임을 이어간다. 정 사장은 소프트웨어 중심 공장(SDF) 구축과 로보틱스 등 차세대 생산체계 도입을 중심으로 생산 경쟁력 강화에 주력할 예정이다. 여기에 국내 공장을 총괄하는 국내생산담당 겸 최고안전보건책임자 직을 신설하고, 제조기술 엔지니어링에 정통한 최영일 전무를 부사장으로 승진·임명했다. SDV 전환이 개발과 설계에 그치지 않고 양산·품질·안전 체계 전반으로 확장되는 흐름이 인사에 반영됐다. SDV 전략 조직을 둘러싼 리더십 공백도 이번 인사의 주요 변수다. 현대차그룹은 지난 5일 사임한 송창현 전 사장의 후임을 조속히 선임할 계획이라고 밝혔다. 송 전 사장은 그룹의 SDV 전략을 총괄하는 AVP 본부장으로서 차세대 SDV 개발전략 수립과 함께 포티투닷(42dot)을 중심으로 한 소프트웨어 선행 개발 체계를 이끌어 온 인물이다. 그의 사임으로 SDV 전략 조직과 선행 개발 조직의 리더십이 동시에 공백 상태에 들어갔다. 다만 현대차그룹은 SDV 개발전략과 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’, 자율주행 기술 ‘아트리아 AI’ 등 기존 기술 내재화 흐름은 유지한 채 차세대 SDV 개발 프로젝트를 예정대로 추진하겠다는 방침을 밝혔다. 이번 정기 인사에서 포티투닷 수장 인선이 포함되지 않은 점은 SDV 선행 개발 조직의 운영 방식과 역할을 포함한 조직 재편 방향을 추가로 정리하는 단계에 들어갔음을 보여준다. 포티투닷은 차량 소프트웨어 아키텍처와 데이터 기반 개발 체계를 담당하며 현대차그룹 SDV 전략에서 선행 개발 역할을 수행해 온 조직이다. AVP 본부와 함께 SDV 전환의 핵심 축으로 기능해 왔다. 이번 인사에서 대표 선임이 이뤄지지 않으면서 당분간 SDV 관련 의사결정과 개발 조율은 R&D본부와 AVP 조직을 중심으로 이뤄질 가능성이 있다. 향후 포티투닷의 위상과 역할을 어떻게 재정의하느냐에 따라 SDV 전략의 조직 구조도 보다 구체화될 전망이다. 이와 함께 이번 인사에서는 글로벌 시장 운영 경험과 성과를 쌓아온 인사들이 전면에 배치됐다. 기아 북미권역본부장 윤승규 부사장은 사장으로 승진했다. 미국 관세 문제 등 정책 환경 변화와 경쟁 심화 속에서도 북미 시장에서의 판매 확대를 이끈 점이 이번 인사에 반영됐다. 글로벌 주요 시장에서의 사업 운영 경험이 경영진 구성에 반영되고 있다는 점을 보여준다. 그룹 차원의 전략 조정 기능도 함께 정비됐다. 장재훈 부회장은 현대차그룹 담당 부회장으로서 모빌리티, 수소 에너지, 로보틱스 등 핵심 미래 사업 전반을 총괄한다. SDV와 SDF 전환 과제가 계열사 단위로 분산되지 않도록 그룹 차원의 조율과 실행 체계를 담당하는 역할이다. 세대교체와 기술 인재 중심 인사도 이번 인사의 또 다른 축이다. 현대차그룹은 사장 승진자를 포함해 총 219명의 승진 인사를 단행했다. 승진 규모는 전년 대비 줄었지만 40대 차세대 리더 발탁과 R&D 및 주요 기술 분야 승진 비중을 확대하며 인사의 질적 전환에 무게를 뒀다. 배터리와 수소 등 그룹의 중장기 전략과 직결된 분야에서 인재 발탁이 이어진 점도 같은 흐름이다. 외부 인재 영입은 기술 전환과 글로벌 환경 대응 차원에서 병행됐다. 현대차그룹은 HMG경영연구원 원장으로 해외 대학 경제학 교수를 영입하며 거시경제와 공급망 환경 변화에 대한 분석 역량을 보강했다. 이번 인사를 계기로 SDV 전환을 둘러싼 조직 운용의 다음 단계가 본격화될 전망이다. R&D와 제조 중심의 실행 체계가 강화된 가운데, AVP 조직과 포티투닷을 포함한 SDV 선행 개발 축의 리더십과 역할 정비가 향후 전환 속도와 운영 방식에 영향을 미칠 요소로 남아 있다. 현대차그룹 관계자는 “임원 인사를 통해 글로벌 불확실성에 대응하는 동시에 인적 쇄신과 조직 재정비를 추진했다”며 “SDV 경쟁력 강화를 위한 인사와 투자를 이어갈 것”이라고 말했다.2025-12-18 12:37:13
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