2024.11.22 금요일
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LG엔솔 버테크, 美에 대규모 ESS 프로젝트 공급 [이코노믹데일리] LG에너지솔루션 버테크가 미국 재생에너지 기업 테라젠과 최대 8기가와트시(GWh) 규모의 에너지저장장치(ESS) 공급계약을 체결했다고 14일 밝혔다. 이는 버테크 출범 이후 최대 규모다. LG에너지솔루션 버테크는 지난 2022년 2월 미국 ESS 시스템통합 기업 NEC 에너지솔루션을 인수하며 ESS SI 전문 미국 법인으로 출번했다. ESS 배터리 공급은 물론 설계, 설치 및 유지·보수 등 종합 솔루션을 제공하며 북미 지역 내에서 지속적으로 사업 경쟁력을 높여 나가고 있다. 이번에 계약한 물량 8GWh는 약 80만 가구(4인 기준) 이상이 하루 동안 사용할 수 있는 전력량이다. 공급 기간은 2026년부터 2029년까지 4년이다. 제품은 전량 북미 현지에서 생산될 예정이다. 고용량 리튬·인산·철(LFP) 롱셀 ‘JF2 셀’이 적용된 컨테이너형 모듈러 제품으로 사용자가 원하는 용도 등에 따라 맞춤형 제품 구성이 가능하다. LG에너지솔루션은 배터리 등 하드웨어는 물론 클라우드를 기반으로 ESS 성능을 분석하고 전체 데이터를 실시간으로 모니터링할 수 있는 소프트웨어인 에어로스도 함께 제공할 예정이다. 특히 캘리포니아 지역에서 2.2GWh 규모의 에너지 저장 프로젝트 사업을 함께 진행한 LG에너지솔루션 버테크와 테라젠은 이번 계약을 통해 전략적 파트너십 관계를 공고히 다지게 됐다. 김형식 LG에너지솔루션 ESS전지사업부장은 “테라젠과의 이번 협력이 북미 뿐 아니라 전 세계로 ESS 사업 역량을 확대해 나가는 중요한 이정표가 될 것”이라며 “두 회사의 장기적인 파트너십을 바탕으로 현지 생산 능력과 통합솔루션 역량을 더욱 강화해 차별화된 고객가치를 제공해 나갈 것” 이라고 말했다.2024-11-14 18:49:25
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![[현장]타타대우모빌리티의 과거와 현재 책임진 공장, 미래 책임질 기쎈](https://image.ajunews.com//content/image/2024/11/07/20241107114526634221.jpg)
타타대우모빌리티의 과거와 현재 책임진 공장, 미래 책임질 '기쎈' [이코노믹데일리] 사람 키보다 두 배가량 큰 크기의 공장 입구를 지나 들어서니 대형 트럭 차체가 줄 지어 서 있는 모습이 가장 먼저 눈길을 사로잡았다. 지난 6일 기자가 방문하 이곳은 전북 군산 앞바다에서 상용차 시장을 이끌고 있는 '타타대우모빌리티' 본공장이다. 축구장 6개 크기의 본공장에서는 400여명의 근로자가 트럭을 만들고 있었다. 타타대우모빌리티는 트럭을 전문으로 생산하는 국내 상용차 브랜드다. 타타대우모빌리티를 전통 상용차 브랜드로 만들어준 대형트럭 '굳쎈'과 '맥쎈'이 만들어지는 본공장 내부에는 일정 순서에 따라 트럭이 만들어지고 있었다. 이곳에서 트럭이 만들어지는 차체 공정은 예상과 달랐다. 트럭의 외형을 만드는 작업 라인에는 커다란 차체 하나에 근로자 2~3명이 붙어 작업했다. 흔히 자동차 공장을 떠올리며 기대했던 모습은 로봇이 자체를 제작하는 자동화된 공장의 모습이다. 하지만 타타대우모빌리티는 고객이 원하는 자동차의 구성, 색, 모습이 조금씩 달라 사람들이 직접 제조하고 있다. 이강수 생산본부장은 "고객마다 다른 요구 사항을 반영하는 타타대우모빌리티의 본공장은 다품종 소량 생산 방식"이라고 설명했다. 실제 생산 중인 차체의 색은 모두 다른 특징이 있었다. 초록색으로 도정 공정을 마친 차체는 우크라이나 국방부에 수출되는 트럭 차제였다. 가장 인상적인 공정 과정은 조립 공정이었다. 차체 프레임이 아예 뒤집혀 작업이 이뤄지고 있었기 때문이다. 이 공정에서는 완성된 캡, 프레임, 엔진 등 주요 부품이 장착된다. 프레임 자체를 뒤집는 '턴오버 공정'은 프레임을 공중에 매달지 않아도 돼 작업자의 안전성과 편의성 모두가 향상된다고 현장 관계자가 설명했다. 마지막 공정은 '완성 공정'으로 엄청난 소음을 뿜어내고 있었다. 마지막으로 볼트를 조이고 본체를 조립하는 작업이 이뤄진다. 완성 공정에서는 최종 품질 검사까지 이뤄진다. 본공장에서 타타대우모빌리티의 과거와 현재를 이끌고 있는 대형트럭을 봤다면 디자인센터에서는 미래를 볼 수 있었다. 이날 타타대우모빌리티는 30년 전통의 상용차 브랜드에서 벗어나 미래 모빌리티 브랜드로의 전환을 알렸다. 기존 디젤 연료를 사용하는 상용차에 국한하는 것이 아닌 준중형 전기트럭 '기쎈'을 발표했기 때문이다. 타타대우모빌리티 디자인센터로 이동하는 동안 공장 내부 곳곳에 적혀있는 공통된 문구가 눈에 들어왔다. "미래 100년의 도약을 위해". 타타대우모빌리티가 진행한 '타타대우모빌리티 30주년 기념 미디어데이' 행사에서도 이들의 포부를 느낄 수 있었다. 내년 상반기 출시 예정인 준중형전기트럭 기쎈은 유럽산 모터 시스템과 고효율 배터리를 탑재해 강력한 성능을 자랑한다. 타타대우모빌리티는 기쎈을 통해 1t 소형 트럭에 국한된 전기 화물 시장을 확장하는 역할을 할 예정이다. 또 전기차 포비아(공포증)를 극복하고 소비자의 선택을 받기 위해 배터리 관리 시스템을 통한 배터리 안정성을 높였다. 배터리 타입도 리튬·인산·철(LFP)과 니켈·코발트·망간(NCM) 두 가지로 구성해 소비자의 선택지를 넓혔다. 김방신 타타대우모빌리티 사장은 "타타대우모빌리티는 30년 전통을 토대로 미래 모빌리티 시장에 뛰어들어 향후 100년을 이끌 것"이라며 "고객에게 차별화된 모빌리티 경험을 선사하는 브랜드로 자리매김할 계획"이라고 말했다.2024-11-07 14:54:18
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"전통 상용차에서 미래 모빌리티로"…새로운 100년 그리는 '타타대우모빌리티' [이코노믹데일리] 타타대우상용차가 ‘타타대우모빌리티’로 사명을 변경하며 미래 모빌리티 회사로의 시작을 알렸다. 타타대우모빌리티는 6일 전라북도 군산 타타대우모빌리티 본사에서 '타타대우모빌리티 30주년 기념 미디어데이'를 열고 새로운 사명 선포와 함께 미래 비전을 제시하는 기념행사를 열었다. 이날 김방신 타타대우모빌리티 사장은 김방신 사장은 “타타대우모빌리티는 기존 상용차 시장에만 머무는 게 아닌 전기상용차, 수소전지상용차 등 친환경 상용차 시장을 선도함과 동시에 상용차와 연결해 활용할 수 있는 플랫폼도 함께 운영할 것”이라며 “이를 통해 고객과 더 가까운 모빌리티 기업으로 성장하겠다”며 앞으로의 100년을 설명했다. 100년 계획의 핵심은 리브랜딩 프로젝트를 통해 30년 동안 이어온 고객의 신뢰를 바탕으로 지속 가능성을 더하는 것이다. 타타대우모빌리티는 1995년 군산공장에서 첫 트럭을 생산하며 역사를 시작했고 2004년 타타자동차에 인수된 후 '타타대우상용차'라는 이름으로 새롭게 출범해 국내 상용차 시장을 선도했다. 이번 사명 변경을 통해 군산 앞바다에서 혁신을 이룬 전통적인 상용차 제조업체에서 '종합 모빌리티 솔루션' 기업으로 고객과 함께 미래 모빌리티를 선도하는 기업으로의 변화를 다짐했다. 새 슬로건도 발표했다. '새로운 가능성을 향한 여정'이라는 슬로건을 바탕으로 고객의 모든 순간에 새로운 가능성을 더하는 파트너로서 고객과의 신뢰관계를 강화하겠다는 의지를 다졌다. 미래 모빌리티로 나아가기 위한 첫 프로젝트는 친환경 준중형 전기트럭 '기쎈' 출시다. 내년 상반기 출시 예정인 '기쎈'은 유럽산 모터 시스템과 고효율 배터리를 탑재해 강력한 성능을 자랑한다. 타타대우모빌리티는 기쎈을 통해 1t 소형트럭에 국한된 전기 화물 시장을 확장하는 역할을 할 예정이다. 전기차 포비아(공포증)를 극복하고 소비자의 선택을 받기 위해 배터리 관리 시스템을 통한 배터리 안정성을 높였다. 배터리 타입도 리튬·인산·철(LFP)과 니켈·코발트·망간(NCM) 두 가지로 구성해 소비자의 선택지를 넓혔다. 이날 행사에선 첫 준중형전기트럭에 대한 질문이 쏟아졌다. 상용차의 경우 장거리 운행이 기본이라 충전 인프라에 대한 우려가 가장 많았다. 이에 김방신 사장은 "고속도로 충전소의 40분 충전 제한에도 충분히 가능하다고 본다"고 설명했다. 정부 보조금 정책에 대한 질문에는 "중요하다. 상용차의 경우 승용차 보다 긴 주행거리와 이산화탄소 배출량이 크기 때문에 친환경 트럭에 대한 정부의 보조금 정책이 꼭 필요하다"고 말했다. 타타대우모빌리티의 다음 목표는 수소 내연기관 및 수소 연료전지를 탑재한 중대형급 차량의 상용화다. 자율주행 상용차도 개발해 전통적 상용차 기업에서 미래 모빌리티 상용차 기업으로 나아갈 예정이다. 김방신 사장은 "리브랜딩을 통해 타타대우모빌리티는 30년의 전통을 토대로 미래 모빌리티에 적합한 새로운 비전과 메시지를 제시할 것"이라며 "고객에게 차별화된 모빌리티 경험을 선사하는 브랜드로 자리매김할 계획"이라고 전했다.2024-11-06 22:05:11
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![[단독] 4000억 예산 쏟는 수소차 시대…택도 없는 생산능력](https://image.ajunews.com//content/image/2024/10/14/20241014075943238933.png)
4000억 예산 쏟는 수소차 시대…택도 없는 생산능력 [이코노믹데일리] 정부가 '2030년 수소차 시대'를 공언하며 올해 수소버스 보조금 지급에 막대한 예산을 쏟아붓고 있지만, '실패한 정책'이라는 지적이 나오고 있다. 올해 1700여대 수소버스에 보조금을 신규 집행하겠다는 정부 목표에 절반도 미치지 못하면서다. 전문가들은 수소버스 생산 능력을 고려하지 않고 목표만 높여 잡은 정부를 비판했고 전기차 제조업체들은 수소버스와 달리 전기버스 보조금은 줄였다며 정부의 '특정 산업 밀어주기' 의혹을 제기했다. 국회 환경노동위원회 소속 더불어민주당 김주영 의원이 환경부로부터 제출받은 '전기버스 수소버스 보조금 예산 배정 내역' 등의 자료를 14일 이코노믹데일리가 단독 입수해 분석한 결과다. 환경부 자료를 보면 지난 8월 현재 정부 보조금이 지급된 수소버스는 737대에 불과했다. 올해 지급 목표로 잡은 1726대 중 42.7%로 절반에도 못 미친다. 당초 목표를 달성하려면 9월부터 4개월 동안 수소버스 971대에 보조금을 집행해야 한다. 지난해 환경부는 '2024년도 예산안'에 수소버스 보조금으로 4017억원을 책정해 저상 수소버스 908대, 고상 수소버스 818대 등에 지급하기로 했다. 같은 무공해차인 전기버스에 잡힌 정부 보조금 1400억원의 3배 가까운 규모다. 정부가 수소버스에 대규모 보조금을 투입하는 이유는 2035년까지 탄소중립을 달성하려면 탄소 배출량이 많은 대중교통의 탈탄소화가 필수기 때문이다. 수소차 확산에 필요한 충전소 설치도 승용차보다 버스가 유리하다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 "수소버스는 충전소를 차고지에만 설치하면 돼 충전 인프라 설치가 간단하다"고 설명했다. 현재 환경부 '무공해차 통합누리집'에 보조금을 지급하는 수소버스로 올라온 건 현대자동차에서 생산하는 저상버스 '일렉시티 FCEV'와 고상버스인 '유니버스 FCEV' 두 종류다. 일렉시티와 유니버스에 각각 2억1000만원, 2억6000만원의 정부 보조금이 지원된다. 여기에 스택 교체 비용 1억1000만원에 지방자치단체 보조금 9000만원이 더해진다. 스택은 수소로 전기에너지를 생성하는 수소차 핵심 부품 중 하나로 5년마다 바꿔야 한다. 버스의 최장 운행 기간이 11년인 만큼 한 번은 스택을 교체해야 한다. 수소버스 한 대당 최대 4억~4억5000만원을 보조하는 셈이다. 정부의 수소버스 지원 계획을 두고 업계에선 다양한 비판이 내놓고 있다. 일단 저조한 보급률의 이유로 생산 능력을 고려하지 않은 무리한 계획을 꼽았다. 환경부는 2021년 수소 저상버스 38대에 보조금을 지급했고 2022년엔 143대에 보조금을 줬다. 지난해엔 고상 수소버스에도 보조금을 집행했다. 저상버스 311대, 고상버스 97대 등 총 408대에 보조금이 지급됐다. 그러다 올해 네 배가 넘는 차량에 보조금을 지급하기로 하면서 업계는 실패를 예견했다. 보조금을 주고 싶어도 줄 차량이 없어서다. 김철수 호남대 미래자동차학부 교수는 "생산 능력도 없는 수소버스 사업에 4000억원을 투자하는 것은 말도 안되는 일"이라며 의구심을 드러냈다. 지난해 수소버스 500여대를 생산한 현대차도 생산성이 떨어진다는 지적이 이어지자 지난 4월 전주공장 버스 1공장에 수소버스 설비를 증설해 연간 생산능력을 올해 3000대로 확대하겠다고 밝혔다. 정부의 수소버스 확대 계획이 형평성 논란으로 이어질 수 있다는 주장도 있다. 지난달 환경부와 국토교통부는 경기도, 인천광역시의 광역버스 노선업무 담당자와 운수업체 관계자를 대상으로 '수소버스 보급 활성화를 위한 업무 설명회'를 열었다. 이항구 자동차융합기술원장은 "한 산업에 이렇게 많은 보조금을 투입하는 것은 형평성에 문제가 있다"고 말했다. 실제 전기버스는 수소버스 보조금보다 4분의1 수준에 불과한 데다 매년 보조금 지급 대상을 엄격하게 적용하면서 보조금 예산을 줄이고 있다. 지난 2월엔 전기차 배터리 중 LFP(리튬인산철)를 장착한 차량은 보조금 대상에서 제외했다. 특정기업 밀어주기라는 의혹도 나왔다. 무공해차 통합누리집엔 현대차에서 생산하는 단 두 개의 수소버스 모델만 보조금을 주고 있다. 현대 일렉시티 FCEV는 세금을 제외한 가격이 6억3000만원이다. 이와 달리 전기버스는 국산의 경우 현대차를 포함한 5개 업체, 26개 모델이고 수입산(중국산)은 10개 기업, 31개 모델이다. 올 8월 현재 전기버스는 1736대에 보조금이 지급됐고 그중 국내산이 1080대, 수입산이 656대다. 해외 전기차 브랜드를 국내에 유통하는 기업 관계자들 사이에서 "과도한 국가 예산을 투입해 수소차를 지원하는 건 국내 제조업체라는 점을 감안해도 현대차 밀어주기"라는 불만이 나오는 이유다. 수소버스 사업을 현대차에 의존하는 우리나라와 달리 관련 산업을 육성하는 유럽, 미국, 일본 등에선 다양한 국적, 제조업체의 수소버스를 도입했다. 유럽에선 독일의 에보버스, 프랑스의 사보라, 영국의 알렉산더 데니스 등 10여개 제조업체에서 제작한 수소버스가 도로 위를 달리고 있다. 미국도 벨기에의 반훌, 캐나다의 뉴 플라이어가 시장에 진입했다. 일본도 도요타와 혼다가 수소버스 생산에 나섰다. 김주영 의원은 "국내 수소차 생산 능력은 책정된 예산에 비해 부족하다"며 "수소차 시대가 오려면 수소버스 생산능력 향상과 인프라 마련이 우선적으로 이뤄져야 한다"고 말했다.2024-10-15 07:00:00
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LG에너지솔루션 비전 공유회 개최···"5년 내 매출 2배 이상 성장" [이코노믹데일리] LG에너지솔루션이 주력 사업을 배터리 제조에서 '에너지 순환'으로 바꾸기 위한 중장기 목표와 사업부별 핵심 전략을 발표했다. LG에너지솔루션은 7일 서울 강서구 LG사이언스파크에서 임직원 300여명이 참석한 가운데 기업 비전 공유회를 개최하고 새로운 기업 비전으로 '에너지로 세상을 깨우다(Empower Every Possibility)'를 공개했다. 해당 비전은 LG에너지솔루션의 사업 영역을 배터리 제조에서 에너지 저장·이동 등 에너지 순환 생태계 중심으로 바꿔나가겠단 의미다. 또 소프트웨어와 서비스 사업을 꾸준히 확대해 ‘종합 솔루션 공급자’로서 시장을 선도하겠다는 의지도 담았다. LG에너지솔루션은 새로운 비전을 바탕으로 2028년까지 지난해 매출(33조7455억원) 대비 2배 이상 올리겠다고 밝혔다. 수익성에 있어서도 미국 인플레이션 방지법(IRA)에 따른 첨단세액공제(AMPC)를 제외하고 감각상각 전 영업이익률(EBITDA)을 10% 중반까지 높이겠단 목표를 제시했다. 회사는 목표 달성을 위해 중장기적으로 에너지저장장치(ESS), 도심항공교통(UAM) 등 비(非)전기차 사업을 늘리고 리튬인산철(LFP)·미드니켈 배터리 등 배터리 제품군을 다변화할 예정이다. 소프트웨어 영역에선 배터리 관리 시스템(BMS)을 강화하고 서비스 영역에선 배터리 리스, 렌탈 등 배터리 서비스(BaaS) 확대에 집중할 계획이다. 동시에 차세대 배터리로 ‘무음극 배터리'도 개발할 방침이다. 무음극 배터리는 음극 없이 리튬 메탈에 직접 음극을 만들어 에너지 밀도와 안정성을 높인 차세대 배터리다. 핵심 사업부별 중장기 세부 전략에선 자동차전지사업부(자동차부)의 역할이 중요해졌다. 자동차부는 2026년까지 세계 생산 시설을 효율화하고 2028년까지 미드니켈, LFP 제품에 대한 세계적 우위를 구축해 2030년 세계 전기차 배터리 시장 주도권을 확보해 나간다는 계획을 세웠다. 소형전지사업부에선 2028년까지 세계 시장에서 압도적 1위 구축을 목표로 했다. 이를 위해 다양한 전동공구, 청소기 등 고출력 제품에 들어가는 배터리 라인을 강화하고 신규 고객 개척에도 나선다. 또 신기술∙신공정을 확보해 원가 경쟁력을 강화하는 계획도 수립했다. ESS전지사업부는 오는 2028년 미국 내 ESS 배터리 시장 점유율 1위를 차지하고 세계 3대 ESS 사업자로 거듭나 매출을 5배 끌어 올리겠다는 전략을 제시했다. 이를 위해 내년부터 미국 내 ESS 생산을 시작해 장기적으로 고수익 사업을 선점해 나갈 걸로 보인다. 김동명 LG에너지솔루션 사장은 “새로운 비전은 지속 성장을 가능하게 하는 LG에너지솔루션의 궁극적 지향점을 담고 있다”며 “잠재된 모든 힘을 깨우는 에너지로 우리 사업을 확장함으로써 회사와 구성원들이 무한한 성장 가능성을 발휘할 수 있도록 할 것"이라고 말했다.2024-10-07 17:43:50
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국내에도 'LFP 배터리 붐' 오나?...배터리 3사에 이어 현대차·기아도 개발 [이코노믹데일리] LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 국내 배터리 3사에 이어 완성차 업계와 정부도 리튬인산철(LFP) 배터리 개발에 속도를 올리고 있다. 전기차 포비아와 캐즘이 겹치며 비교적 화재에 안정적이며 가격이 저렴한 LFP 배터리 개발에 힘을 쏟는 것으로 해석된다. 26일에도 현대자동차·기아, 현대제철, 에코프로비엠이 협력을 맺어 LFP 배터리 양극재 기술 개발 과제에 착수한다고 밝혔다. 중저가 보급형 배터리인 LFP는 에너지 밀도가 높지 않아 주행거리가 짧다. 그러나 전기차 가격 경쟁력을 확보하려는 자동차 업체들이 증가하면서 LFP 배터리 수요도 확대되는 추세다. 여기에 LFP배터리는 과충전·과방전 가능성이 낮아 배터리셀 열화 현상도 적은 것으로 알려졌다. 현대차·기아에 따르면 이번 협력은 LFP 배터리 양극재를 제조할 때 전구체 없이 직접 재료를 합성하는 기술 개발을 목표로 했다. 산업통상자원부에서 지원하는 'LFP 배터리 기술 개발' 과제로 총 4년 동안 진행된다. 전구체는 생체 대사나 화학 반응 등에서 최종 합성물을 만들기 전 단계의 물질을 의미한다. 기존 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리만 생산하던 국내 배터리 3사도 올 초 LFP 배터리 개발 계획을 발표했다. 먼저 LG에너지솔루션은 2025년 말에 르노의 전기차 자회사 '암페어'에 파우치 LFP 배터리 59만대분을 공급할 계획이다. SK온도 이르면 2026년 전기차용 LFP 배터리 양산이 가능할 전망이다. 삼성SDI는 에너지저장장치(ESS)용 LFP 배터리를 2026년에 만들 예정이다. 이항구 자동차융합기술원장은 "전기차 화재와 중국 전기차의 원가 경쟁력에 밀려 이제 국내 업체들도 시작하는 것 같다"며 "기존에는 주행능력과 같은 기술적인 면에서 NCM에 비해 부족해 다들 미루고 있었지만 중국의 전기차 시장 성장에 어쩔 수 없는 움직임 같다"고 말했다. 문제는 '재활용'이다. LFP 배터리는 원자재 가격이 저렴하며 재활용 과정에서 사용되는 인건비, 전기세 등 비용적인 측면에서 재활용의 가치가 떨어진다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 "중국은 LFP 배터리 재활용이 어려워 그냥 땅에 묻어 버린다"며 LFP 배터리의 재활용 한계에 대해 지적하기도 했다.2024-09-26 20:38:41
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세계 1위된 BYD 전략은 R&D…현대차도 위험할 수 있다 [이코노믹데일리] 전 세계적인 전기차 캐즘(일시적 수요 정체)에도 전기차 1위 업체 비야디(BYD)를 포함한 중국 완성차 업계가 수출과 내수 시장에서 모두 선방하며 오히려 상승세를 이어가고 있다. 과감한 연구·개발(R&D) 투자가 유효 전략으로 통했다는 평가와 함께 현대자동차그룹 등 국내 자동차 업계에 위협이 될 수 있다는 우려의 목소리가 나온다. 한국무역협회(KITA) 국제무역통상연구원은 10일 발행한 '중국 전기차 혁신 전략 및 시사점' 보고서에서 R&D 투자 규모를 역대급으로 늘리고 있다고 밝혔다. 지난해 비야디의 R&D 투자액은 전년 대비 112% 증가한 395억7000만 위안(약 7조5000억원)으로 업계 최고 수준이다. 비야디는 강점인 리튬인산철(LFP) 배터리 기반의 배터리 탑재 기술을 꾸준히 업그레이드 해 나가고 있다. 지난해에는 자체 개발한 배터리인 ‘블레이드 배터리’를 탑재한 자동차를 출시하기도 했다. 블레이드 배터리는 모듈이라는 중간 과정을 없애고 배터리 셀을 팩에 바로 담는 방식으로 기존 LFP 배터리의 단점인 에너지 밀도를 보완해 전기차 주행 거리 성능을 개선한 것이 특징이다. 이러한 영향으로 전기차 수출에서도 가파른 성장세를 보였다고 보고서는 해석했다. 2020년 전기차 등 신에너지차 수출은 7만대에 불과했으나 2023년 120만3000대까지 증가했다. 이는 미국, 유럽연합(EU) 등 국가들이 중국 전기차에 대한 관세를 높였는데도 이룬 성과다. 공격적인 투자를 하는 중국 업체는 비야디뿐이 아니다. 전기차 시장에서 정보기술(IT) 기업도 자동차에 뛰어들며 R&D 투자에 적극적인 모습을 보이고 있다. 샤오미는 지난 2021년 3월 전기차 개발에 착수해 R&D에만 100억 위안(약 1조8000억원) 이상을 투자해 올해 3월 첫 전기차 SU7을 출시했다. 이에 따라 세계 3위 자동차 기업 현대차그룹과 중국 자동차업계의 격차가 급격히 좁혀지거나 오히려 역전될 수 있다는 전망도 나온다. 현대차그룹의 R&D 투자액은 비야디의 절반 수준이기 때문이다. 현대차는 2022년 3조5000억원, 지난해 4조1391억원을 R&D에 투자했으며 올해 4조6000억원을 투입할 예정이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “이미 비야디 대중 모델은 현대·기아차가 못 따라가는 수준으로 품질과 가격이란 두 마리 토끼를 모두 잡은 상황”이라며 “여기에 경쟁력을 높이는 R&D에 천문학적 금액을 쏟아 부으면서 고급 모델까지 진출하면 현대차그룹에 위협이 될 수 있다”고 말했다.2024-09-10 20:46:35
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![[단독]중국산 버스가 장악한 국내시장…원인은 알고보니 현대](https://image.ajunews.com//content/image/2024/08/20/20240820214339495372.jpg)
중국산 버스가 장악한 국내시장…원인은 알고보니 '현대' [이코노믹데일리] 지난 20일 인천 주안역에서 시내버스를 탔다. 조용하고 부드러운 출발에 '승차감 좋다'고만 생각했다. 하차 후 정류장을 떠나는 버스 뒤편에서 의외의 답을 발견했다. 알 사람만 아는, 중국의 완성차 제조업체 '하이거' 로고였다. 이 로고를 보지 않았다면 중국산 전기 버스인 걸 눈치채지 못할 뻔했다. 중국산 전기버스가 빠르게 국내 시장을 잠식하고 있다. 카이즈유데이터센터가 21일 제공한 자료를 보면 국내 버스 시장에 매년 신규 등록하는 중국산 전기버스는 증가 추세를 보이고 있다. 2020년 신규 등록된 전기 버스 1008대 중 중국산은 234대로 23.3%를 차지했는데 지난해엔 총 2693대 중 절반을 넘는 1372대(50.95%)였다. 신차 등록과 별개로 7월 현재 도로를 달리는 전기버스 중엔 중국산이 3551대로 38.5%의 점유율을 보였다. 국산은 5679대(61.3%)였다. 카이즈유는 국토교통부 자동차 등록 데이터를 바탕으로 관련 통계를 작성해 제공하고 있다. 중국산 전기버스가 빠르게 세력을 확장하는 걸 두고 그 원인이 현대차에 있다는 주장이 제기됐다. 익명을 요청한 자동차 전문가는 "국내 자동차 시장은 현재 현대와 기아의 독점 상황이라고 볼 수 있다"며 "자동차 관련 기술 발전이나 자동차 협력 업체, 소비자의 선택권을 보장하려면 경쟁 업체가 필요하다고 본다"고 말했다. 지난 12일 서울의 한 버스 운수업체에서 만난 관계자 A씨의 말에도 이 같은 시장 상황이 고스란히 담겨 있었다. 그는 "현대차 전기버스 출고가 1년 반까지 걸려 구매하고 싶어도 구매할 수 없는 상황"이라며 "현대는 '사려면 사고 말라면 말라'는 자세"라고 토로했다. 이 회사가 운행하는 전기버스 중 하이거와 현대차의 비율은 50대50 이다. 출고지연으로 발생하는 어려움은 고스란히 운수업체에게 돌아갔다. 신규 버스는 운행을 위해 하차 벨, 운행 기록 장치, 교통카드 단말기 등을 추가 설치해야 한다. 이를 위해 운수업체는 출고 시점에 맞춰 차량 내부 인테리어 업체와 일정을 잡는다. 운수업계 관계자들은 현대차가 갑작스럽게 출고를 늦추면서 운수 업체는 물론 인테리어 업체까지 연쇄적으로 피해를 보는 경우가 많다고 하소연했다. 현대차의 출고지연 문제는 소상공인이나 자영업자들이 애용하는 1t 트럭 시장에서도 발생하고 있다. 또 다른 중국의 완성차 제조업체인 BYD는 지난해 4월 국내에 1t 전기 트럭 'T4K'를 내놨다. 서울의 한 BYD 매장 관계자는 “T4K가 출시되기 직전인 지난해 3월 기준 현대차 포터2 일렉트릭 출고 대기 기간은 1년에 달했다는 고객 이야기를 들었다”며 “생계에 영향을 주는 만큼 마냥 기다릴 수 없어 우리 매장을 찾았다는 말도 했다”고 전했다. 가격 경쟁력도 중국산이 앞섰다. T4K의 출고 당시 실구매가는 1900만원대인데 반해 포터2 일렉트릭은 약 2200만원이었다. 버스도 비슷하다. A씨는 "중국산 전기버스 가격이 1억원 가량 저렴해 선택하지 않을 이유가 없었다"고 했다. 중국 완성차 업체들이 저렴한 가격과 빠른 출고를 마케팅 전략으로 내세워 한국에 진출하자 현대차도 뒤늦게 바빠졌다. 수도권의 한 BYD 전시장 관계자는 "(수입사인) GS글로벌에서 지난해 출시 광고를 한 뒤 포터2 일렉트릭 물량이 갑자기 시장에 풀려 우리 쪽 계약이 줄줄이 취소됐다"며 현대차가 T4K 견제를 위해 서둘러 포터2 증산에 나선 게 아니냐는 의혹을 제기하기도 했다. 전시장 관계자 말대로 지난해 출시 당시 T4K는 250여대 사전계약됐지만 주문이 취소돼 그해 213대 판매하는데 그쳤다. 올 상반기도 160여대 판매에 그쳤다. 전기버스도 다르지 않다. 수도권의 또 다른 버스 운수업체 관계자 B씨는 "운수업계 사이에서 현대가 버스 출고를 늦게 한다는 불만의 목소리가 커지자 올 초 현대차가 전기와 수소버스 라인을 증설했다는 얘기를 들었다"고 설명했다. 현대차가 '배짱 장사'에 나선 데는 정부가 한 몫 했다는 지적도 있다. 지난 2월 환경부는 ‘2024 전기차 구매보조금 개편방안’를 발표하며 니켈·코발트·망간(NCM) 기반 삼원계 배터리가 탑재된 전기버스 보조금은 유지하되 리튬인산철(LFP) 배터리가 탑재된 전기버스 보조금은 최대 60%까지 삭감한다는 내용을 담았다. 이전엔 배터리 종류에 상관없이 차종에 따라 동일한 전기차 구매보조금을 지급했다. 개편방안을 두고 정부가 LFP 배터리를 주로 탑재하는 중국산 전기버스를 견제하고 현대차를 우회 지원한다는 불만도 나왔다. 실제 개편안에 따라 41인승 기준 현대 일렉트릭타운의 보조금은 6859만원, BYD e-BUS 9은 3분의1 수준인 2310만원이 된다. 자동차 업계 관계자는 "자동차 관련 정부 회의가 열릴 때면 관계자들 사이에선 한국은 현대차를 위한 시장이라는 농담 반, 진담 반 같은 이야기를 나눈다"는 말도 전했다. 이 과정에서 전기버스의 화재 우려를 정부가 키우고 있다는 지적도 나온다. LFP 배터리는 에너지 밀도가 낮고 주행거리가 짧다는 단점과 저가에 화재 위험성이 낮다는 장점이 있다. NCM은 LFP와 반대다.2024-08-22 07:00:00
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"전기차 대신 내연차 구매하세요"··· '전기차 포비아'가 만든 풍경 [이코노믹데일리] 지난 9일 방문한 서울의 아우디·BMW·벤츠·현대자동차·제네시스·기아 등 6개 완성차 브랜드 전시장은 인천 전기차 화재 이후 '전기차 포비아(공포증)'가 국내 자동차 시장에 전방위적으로 확산됐음을 체감하는 현장이었다. 전기차를 보러 왔다는 말에 영업사원들은 다양한 반응을 보였고 최근 '전기차를 찾는 소비자는 거의 없다'는 말을 하기도 했다. 아예 전기차 구매를 문의하는 소비자에게 내연기관차를 추천하거나 국내 기업의 배터리가 들어간 차량을 소개한다는 얘기를 덧붙이기도 했다. ◆국산·수입차 브랜드 6곳 전시장서 '배터리' 물어보니 배터리 제조사를 묻는 질문에 전시장 직원의 반응이 극명하게 엇갈린 곳은 독일 프리미엄 브랜드 3사의 전시장이었다. 아우디 A전시장 영업사원은 전기차 제품군인 'e-트론' 중 한 차량을 소개하며 "LG에너지솔루션 배터리만 써 화재 걱정은 덜어도 된다"고 말했다. 반대로 BMW B전시장에선 iX3 차량을 지목하며 "어느 제조사 배터리를 쓰냐"고 문의하자 "중국 CATL"이라는 짧은 답변만 내놨다. 인천 전기차 화재 중심에 있는 메르세데스-벤츠의 C전시장 직원은 전기차를 추천하는 자체를 조심스러워 했다. 이 영업사원은 "화재 사고 이후 내연기관차 위주로 추천드리고 있다"고 전한 뒤 "어떤 차량에 어떤 배터리가 들어가는지 정확히 모른다"며 답변을 피했다. 국산 전기차 전시장은 차종마다 영업사원의 응대가 달랐다. 현대차 D전시장 영업사원은 LG에너지솔루션과 SK온 배터리를 탑재한 차량을 설명할 땐 카탈로그에 적힌 주행거리·용량 등 성능 정보 이외에도 배터리 제조사까지 분명하게 밝혔다. 그러나 소형 전기 SUV '코나'에 대해선 "중국산 배터리가 들어갔다"고만 할 뿐 제조사까지 알려주지는 않았다. 현대차 프리미엄 브랜드 제네시스의 E전시장에서 만난 영업사원은 "제네시스 차량은 전부 SK온 배터리를 탑재했다"며 배터리 정보를 상세히 설명했다. 기아 F전시장에서는 앞선 벤츠 전시장처럼 내연기관차나 하이브리드차 구매를 권했다. 이 전시장 영업사원은 차종별로 국내 기업 배터리가 들어간 차량을 알려줬지만 "벤츠 화재 사고가 난 지금은 전기차를 추천하지 못하겠다"는 말을 덧붙였다. 국토교통부는 인천 화재 사고로 전기차 포비아가 확산되자 지난 8일 완성차 업체의 배터리 제조사 정보 공개를 의무화하는 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 현대차와 제네시스는 이미 웹사이트를 통해 국내에 판매 중인 차량의 배터리 제조사를 공개한 상태다. 기아와 BMW도 조만간 관련 정보를 공개할 예정이다. ◆NCM에 집중한 K-배터리, 열 폭주 대응 기술 '한 수 위' 자동차 전시장 직원들이 중국산 배터리 언급을 자제하는 '샤이 차이나' 현상은 최근 확산된 중국산 배터리 불신에서 시작됐기 때문이다. 인천 전기차 화재 차량인 벤츠 EQE도 중국 파라시스의 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리 셀을 사용했다. 실제 NCM 배터리는 중국 기업이 기술적으로 열세인 분야다. CATL과 BYD 등 중국 배터리 업체는 가격이 저렴하면서 성능은 떨어지는 리튬인산철(LFP) 배터리 개발·공급에 주력해 왔다. 이에 반해 영업사원들이 한국산 배터리를 탑재한 차량을 당당히 말한 데는 이유가 있다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 'K-배터리' 3사는 NCM 기술 개발을 선도한 데다 안전성 측면에서도 중국 기업보다 앞서 있다는 업계의 평가 때문이다. NCM 배터리는 불이 났을 때 내부 셀 온도가 순식간에 1000℃ 이상으로 치솟는 열 폭주 현상을 얼마나 제어하는지가 관건인데, 국내 3사의 열 폭주 지연 기술 수준은 높은 것으로 알려져 있다. 열 폭주가 예상될 때 배터리 셀에 공급되는 전류를 차단하거나 방열 소재를 배터리 내부에 추가하는 식이다. 양산 시점 역시 국내 3사가 훨씬 빠르다. LG에너지솔루션은 2007년부터 NCM 배터리를 생산했고 SK온은 2014년 세계 최초로 양극재 중 니켈 비율을 60%까지 높인 제품을 양산하는데 성공했다. CATL은 2022년 들어서야 NCM 배터리를 양산했다. 모터스포츠 엔지니어 출신인 최영석 차지인 대표는 "배터리 화재는 외부 충격이나 내부 양극재·음극재를 나누는 분리막이 손상돼 발생하는 경우로 나뉜다"며 "국내 기업은 분리막을 다루는 기술이 앞서 있다"고 설명했다. 이어 "배터리가 양품이라면 (가만히 있는 상태에서) 화재가 날 수 없는데 생산 노하우가 많지 않은 업체는 불량을 거르지 못할 수 있다"고 강조했다. 다만 현대차 코나 일렉트릭이나 아이오닉 5, 기아 EV6 등 LG에너지솔루션·SK온 배터리를 탑재한 국산 전기차에서도 불이 난 사례가 있는 만큼 전기차 전반에 대한 안전성 강화 조치가 있어야 한다는 의견도 나온다. 김종훈 충남대 교수는 "배터리를 제어하는 장치인 BMS를 통해 화재 징후를 알 수 있지만 완성차 제조사에서 운전자에게 BMS 데이터를 상세하게 알려주지는 않는다"면서 "배터리 상태 모니터링 확대나 사용량·충전량 제한 같은 조치가 필요하다"고 지적했다.2024-08-13 06:00:00
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배터리 3사, 신차 효과로 전기차 '캐즘 나기'…점유율은 하락 [이코노믹데일리] 올해 상반기 전기차용 배터리 사용량이 지난해 같은 기간보다 22.3% 성장한 것으로 나타났다. 완성차 브랜드가 신형 전기차를 출시하며 캐즘(일시적 정체)으로 인한 배터리 수요 위축을 완화했다는 분석이 나온다. 시장조사기관 SNE리서치는 7일 발표한 자료를 통해 상반기 글로벌 전기차 배터리 사용량이 364.6기가와트시(GWh)로 집계됐다고 밝혔다. 이는 지난해 상반기(298GWh)보다 60GWh 이상 증가한 수준이다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 국내 3사의 배터리를 살펴보면 이들 모두 사용량이 증가했다. 전년 대비 LG에너지솔루션은 5.7%, SK온은 5.4% 늘었다. 삼성SDI는 3사 중 가장 높은 17.4%(16.4GWh)의 성장률을 기록했다. LG에너지솔루션은 주요 고객사가 잇따라 신차를 내놓으면서 배터리 탑재량이 44.4GWh에서 46.9GWh로 늘어났다. LG에너지솔루션은 폭스바겐 ID.4, 포드는 머스탱 마하-E, GM 캐딜락 리릭 등 유럽과 북미에서 인기가 높은 차량에 배터리를 공급하고 있다. 특히 테슬라 모델3 부분변경 모델이 북미 기준으로 올해 1월 출시되며 LG에너지솔루션 배터리 사용량을 견인했다. 테슬라는 모델3 일부 차량에 LG에너지솔루션 배터리를 탑재하고 있다. 현대자동차그룹과 함께 설립한 인도네시아 합작법인 HLI그린파워가 지난 4월부터 가동에 들어간 점도 배터리 사용량 증가에 힘을 보탰다. HLI그린파워에서 생산된 배터리셀은 기아 EV3와 현대차 캐스퍼 일렉트릭 배터리팩에 사용된다. SK온 배터리는 현대차 아이오닉 5와 기아 EV6의 부분변경 모델 출시에 힘입어 사용량이 16.4GWh에서 17.3GWh로 늘었다. SNE리서치는 "두 차량의 판매량이 캐즘 진입 이전인 지난해 상반기 수준으로 회복하며 SK온 배터리 사용량 성장세에 주 요인으로 작용했다"고 설명했다. SK온 배터리를 사용한 포드의 전기 픽업트럭 F-150과 메르세데스 EQA·EQB 또한 견조한 판매량을 보인 것으로 전해졌다. BMW와 아우디, 지프 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI도 신차 효과의 덕을 봤다. 삼성SDI 배터리는 BMW i 시리즈와 아우디 Q8 e-트론, 지프 랭글러 플러그인 하이브리드(PHEV)에 들어간다. 삼성SDI 배터리는 지난해 상반기 14.0GWh가 쓰였으나 올해는 16.4GWh가 사용됐다. 국내 배터리 3사의 상반기 글로벌 전기차용 배터리 점유율 합계는 22.1%였다. 이는 지난해 같은 기간(25.1%)보다 3%p 떨어진 수치다. 신차 출시 효과에도 중국 배터리 업체 성장률을 따라가지 못한 탓이다. 중국 업체인 CATL과 BYD의 합계 점유율은 53.6%로 지난해(51.5%)보다 2%p가량 높았다. CATL 배터리는 지난해 상반기 106.3GWh가 사용됐으나 올해는 29.5% 급증한 137.7GWh가 쓰였다. BYD 배터리 사용량은 같은 기간 47.1GWh에서 57.5GWh로 22.0% 늘었다. SNE리서치는 "중국 업체들은 이구환신(以舊換新·옛것을 새것으로 바꿈) 정책을 통해 내수 시장의 전기차 판매량이 지속 성장하고 있다"며 "중국 외 지역에서도 리튬인산철(LFP) 배터리 채용이 확대되면서 중국 배터리 업체에 유리한 환경이 만들어지고 있다"고 분석했다.2024-08-07 22:17:44
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실적부터 전고체, ESS까지···삼성SDI '나홀로 다른 길' 걷는다 [이코노믹데일리] 국내 배터리 업체들이 '전기차 캐즘(전기차 판매정체)'으로 매출 하락을 고민하는 가운데 삼성SDI만 '나 홀로 흑자 행진'을 이어가고 있다. 수익성 중심 경영 전략이 통했다는 평가를 받으며 향후 에너지저장장치(ESS)·전고체 배터리 분야에서 수익성을 끌어올릴 계획을 세우고 있다. 삼성SDI는 올해 2분기 실적으로 매출 4조4501억원, 영업이익 2802억원을 거뒀다고 30일 밝혔다. 지난해 같은 기간에 비해 각각 1조3904억원(23.8%), 1699억원(33.7%) 감소한 실적이지만 경쟁사 상황을 고려하면 '선방했다'는 평가다. LG에너지솔루션은 올 2분기 미국 인플레이션 감축법(IRA)에 따른 세액공제(AMPC)를 제외하면 사실상 2525억원의 영업 손실을 냈고, 올 1분기에도 AMPC 제외 시 316억원 적자였다. SK온은 지난 1분기 3315억원의 영업손실을 기록했는데, 2분기엔 4200억원까지 손실 규모가 확대될 전망이다. 삼성SDI가 흑자를 이어올 수 있었던 비결엔 '수익성 우위의 질적 성장' 전략이 있었다. 무리하게 설비를 늘리는 양적 투자를 지양하고 보수적 투자로 수익성을 우선하는 걸 의미한다. 최윤호 삼성SDI 사장의 3대 경영 전략 중 하나이기도 하다. 이런 전략은 삼성SDI가 고급차 브랜드 위주로 납품한다는 점에서 드러난다. 삼성SDI는 BMW와 폭스바겐 그룹의 아우디 등을 중심으로 배터리를 납품하고 있다. 차량 가격이 높은 만큼 배터리 가격도 상대적으로 높게 책정됐을 수밖에 없다. 합작투자 공장 설립을 최소화해 건설·유지 비용을 줄인 영향도 있다. 삼성SDI는 스텔란티스, 제너럴모터스(GM)와 함께 미국에 합작 공장 3곳을 건설 중이다. 이들 공장의 연간 배터리 생산 능력은 총 97기가와트시(GWh) 수준이다. 미국 내에서만 합작 공장 6곳(합산 259GWh)을 가동·건설 중인 LG에너지솔루션이나, 미국 내 합작 공장 3곳(합산 127GWh)을 건설 중인 SK온에 비해 작은 규모다. 익명을 요구한 배터리 업계 전문가는 "배터리 사업은 대규모 장치 사업으로 막대한 초기 투자가 필요한 것에 비해 수익이 바로 나오는 구조는 아니다"라며 "삼성SDI가 나머지 두 업체에 비해 덜 투자한 게 매출에도 일부 영향을 줬을 것"이라고 말했다. 삼성SDI는 이 같은 호조세를 이어가기 위해 높은 성장성을 갖춘 ESS와 전고체 분야에 집중적으로 투자할 계획이다. ESS는 대량의 전력을 저장할 수 있는 장치로 주로 재생에너지 발전소와 연계해 전력망을 안정화하는 용도로 쓰인다. 우리 시간으로 지난 4일엔 미국에서 약 1조원 규모의 ESS 수주에 성공했다고 알려졌다. 특히 리튬인산철(LFP) 대신 니켈·코발트·알루미늄(NCA) 삼원계로 대규모 ESS 수주에 성공했다. ESS에는 대량의 배터리가 필요해 비싸고 고성능인 삼원계보다 저렴하되 적당한 성능을 내는 LFP가 주로 쓰인다. LG에너지솔루션도 지난 4월 미국에 ESS용 LFP배터리 공장을 착공했다. 반면 삼성SDI는 2026년부터 LFP 배터리를 양산할 예정이다. 이미 기술력이 입증된 상황에서 당장 NCA에서 LFP로 전환할 필요성까진 느끼지 못하는 걸로 보인다. 전고체 배터리도 삼성SDI가 자신감을 보이는 부분이다. 전고체 배터리는 내부 구성물을 모두 고체로 만든 배터리를 의미한다. 기존 배터리보다 에너지 밀도와 안전성이 월등히 높아 일명 '꿈의 배터리'로도 불린다. 삼성SDI의 전고체 배터리 양산 목표 시점은 2027년이다. 양산 시점을 2030년으로 잡은 LG에너지솔루션이나 2029년을 목표로 잡은 SK온보다 3~4년 가량 빠르다. 당장 올 하반기부터 생산 공법 확정과 설비 투자를 시작할 계획이다. 다만 삼성SDI의 독보적 행보 여부를 두고 의문이 제기되고 있다. 박철완 서정대 스마트자동차학과 교수는 "삼성SDI가 수익성 중심 사업으로 좋은 실적을 거둔 건 맞지만 전고체 배터리 개발에 대해선 양산 시점을 너무 이르게 잡았다"며 "목표 시점까지 전고체 배터리 개발에 성공하지 못한다면 나머지 두 업체와 마찬가지로 부진에 빠질 수 있다"고 말했다.2024-07-31 17:59:59
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LG엔솔, 르노와 전기차 LFP 배터리 59만대 분량 계약 [이코노믹데일리] LG에너지솔루션은 지난 1일(현지시간) 프랑스 파리에서 현지 자동차 업체 르노와 전기차용 리튬인산철(LFP) 배터리 공급 계약을 체결했다고 2일 밝혔다. 전체 공급 규모는 약 39기가와트시(GWh)로 전기차 약 59만대를 만들 수 있는 양이다. LFP 배터리는 중국 배터리 업체들이 주력하고 있는 중저가 배터리다. 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리 등 국내 업체들이 주로 만드는 삼원계 배터리에 비해 상대적으로 저렴한 철과 인산을 사용한다. 성능은 삼원계 배터리보다 다소 떨어지지만 저렴한 가격을 앞세워 보급형 전기차 모델에 많이 쓰이고 있다. LG에너지솔루션 관계자는 "중국 배터리 업체들이 가격을 무기로 유럽 시장 영향력을 확대하고 있는 가운데, 이번 공급 계약으로 LG에너지솔루션은 기술과 품질 경쟁력과 가격 경쟁력에서 차별화된 고객 가치 역량을 가지고 있다는 걸 증명했다"고 설명했다. 이번 수주 계약으로 르노에게 공급되는 LFP 배터리는 '셀투팩(CTP) 공정'을 적용해 성능을 강화했다. CTP 기술은 전지(셀)를 묶어 모듈을 만들지 않고 배터리 팩에 바로 조립하는 공정 기술이다. 모듈이 빠진 만큼 무게를 줄이며 내부 에너지 밀도를 높일 수 있다. LG에너지솔루션은 자체 개발한 파우치형 CTP가 유사한 각형 CTP에 비해 무게당 에너지 밀도를 약 5% 더 높여 고객사 차량에 따라 전비를 높일 수 있는 솔루션 제공이 가능한 것으로 보고 있다. 또 열폭주 전이 방지 기술을 적용해 안전성도 한층 강화했으며 배터리를 구성하는 부품을 줄여 공정을 단순화했다. 제조 원가 절감을 통한 가격 경쟁력 향상이 가능할 것으로 기대된다. 김동명 LG에너지솔루션 최고경영자는 "유럽의 가장 오래된 고객사인 르노와의 계약으로 LG에너지솔루션만의 독보적인 제품 경쟁력과 차별화된 고객 가치를 또 한 번 인정받았다"며 "치열한 전기차 격전지인 유럽 공략을 필두로 글로벌 LFP 배터리 수주를 본격화하고, 검증된 현지 공급 능력과 독보적인 제품 포트폴리오를 통해 최고 수준의 고객가치를 지속 제공해 나가겠다"고 말했다. 배터리는 LG에너지솔루션 폴란드 공장에서 생산될 예정이며 르노의 차세대 전기차 모델에 탑재될 예정이다.2024-07-02 14:22:00
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![[BIMOS 2024] 현대차 캐스퍼 일렉트릭 실물 보니…경차가 아니네?](https://image.ajunews.com//content/image/2024/06/27/20240627163737568740.jpg)
현대차 '캐스퍼 일렉트릭' 실물 보니…"경차가 아니네?" [이코노믹데일리=부산] 현대자동차 경형 스포츠유틸리티차량(SUV)의 전동화 버전인 '캐스퍼 일렉트릭'이 27일 모습을 드러냈다. 1.0ℓ 가솔린 모델과 달리 캐스퍼 일렉트릭은 차체를 키우면서 경차 기준을 넘어선 것으로 확인됐다. 현대차는 이날 부산 해운대구 벡스코에서 진행된 '2024 부산모빌리티쇼(BIMOS 2024)' 프레스데이 행사를 통해 캐스퍼 일렉트릭 실물과 함께 제원을 공개했다. 캐스퍼 일렉트릭은 차체 길이(전장) 3825㎜, 너비(전폭) 1610㎜로 법에서 규정된 경차 크기보다 각각 225㎜, 10㎜ 크다. 현행법상 경차는 엔진 배기량 1.0ℓ 미만, 전장 3600㎜ 이하, 전폭 1600㎜ 이하인 차량을 일컫는다. 캐스퍼 가솔린 모델과 비교하면 전장은 230㎜, 전폭은 15㎜ 커졌다. 현대차는 캐스퍼 일렉트릭에 배터리와 전기 모터를 탑재하면서 탑승·적재 공간을 확보하기 위해 설계를 바꿨다. 몸집을 키운 덕분에 여유 공간이 많이 생겼다. 축간거리(휠베이스)와 트렁크 길이를 각각 180㎜, 100㎜씩 늘리면서 앞뒤 좌석 간격이 넓어지고 적재 용량은 가솔린 모델(233ℓ)보다 47ℓ 커졌다. 실제 키가 180㎝인 기자의 체형에 맞춰 운전석 위치를 맞추고 뒷좌석에 앉아 보니 무릎 공간 만큼은 준중형 세단인 아반떼와 비슷하거나 오히려 더 널찍했다. 차체 크기 뿐 아니라 내장과 편의사양도 웬만한 준중형급과 맞먹는 수준으로 적용됐다. 디지털 계기반과 인포테인먼트 화면 모두 10.25인치로 넓어졌고 소위 '말뚝 기어' 대신 운전대에 붙어 있는 전자식 변속 컬럼이 들어갔다. 이밖에 한국인이 선호하는 통풍시트가 동승석에도 적용됐다. 스마트폰 무선 충전 패드, 전동식 주차 브레이크, 터치 잠금 문고리(도어 핸들)도 들어갔다. 모두 가솔린 모델에는 '옵션'으로도 추가할 수 없는 것들이다. 안전 사양도 화려하다. 내비게이션 기반 고속도로 주행 보조와 지능형 정속 주행 장치(스마트 크루즈 컨트롤), 차량 주변을 360도로 보여주는 서라운드 뷰 모니터까지 갖췄다. 특히 운전자의 가속 페달 오조작을 막아주는 기능까지 지원한다. 전기차로서 갖춰야 할 기본기도 충실하게 담아냈다. 캐스퍼 일렉트릭에는 배터리 전력을 차량 내·외부에서 가정용 전원처럼 쓸 수 있는 실내·외 V2L이 적용됐다. 배터리 용량은 49킬로와트시(㎾h)로 정부 인증 기준 1회 충전 주행 거리는 315㎞다. 길이 4m 이하 전기차가 보통 200~250㎞ 안팎을 달릴 수 있는 것과 비교하면 훨씬 여유롭다. 저가형인 리튬인산철(LFP) 배터리가 아닌 삼원계 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리가 장착된 점도 동급 전기차 대비 경쟁력을 갖는 요소다. 외관은 현대차 아이오닉5와 아이오닉6 등에서 선보인 '픽셀 그래픽'을 앞쪽 주간 주행등과 후미등에 접목해 가솔린 모델과 차별화했다. 정유석 현대차 국내사업본부장(부사장)은 이날 행사에서 "전기차의 대중화를 이끌어 나갈 캐스퍼 일렉트릭에 많은 관심 부탁드린다"고 말했다. 차량 가격과 관련해서는 "(보조금을 받지 않았을 때) 2000만원 후반대로 예상한다"고 설명했다. 현대차는 다음달 49㎾h 배터리를 탑재한 항속형 모델 사전계약을 시작할 예정이다. 이와 함께 BIMOS 관람객이 캐스퍼 일렉트릭의 상품성을 경험하도록 실내 시승 체험장을 운영한다.2024-06-27 19:49:51
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삼성SDI, 인터배터리 유럽 2024 참가···세계 ESS 시장 공략 [이코노믹데일리] 삼성SDI가 독일 뮌헨에서 열리는 '인터배터리 유럽 2024'에 참가한다고 19일 밝혔다. 용량과 안전성을 높인 신형 에너지 저장 장치(ESS)를 공개하며 세계 시장을 공략한다는 전략이다. 인터베터리 유럽 2024는 19일(현지시간)부터 21일까지 사흘간 열린다. 삼성SDI는 이번 전시에서 '삼성 배터리 박스(SBB)' 1.5를 공개한다. SBB는 삼성SDI에서 만든 ESS를 말한다. 20피트(약 6m) 길이 컨테이너에 니켈·코발트·알루미늄(NCA) 배터리와 각종 제어 장치를 탑재했다. SBB 1.5는 내부 공간을 효율화해 전 모델 대비 에너지 밀도를 37% 늘렸다. 총 5.26메가와트시(㎿h)를 저장할 수 있으며 4개의 컨테이너를 서로 맞닿게 설치하면 공간을 최소화할 수 있다. 화재 확산 방지 기능을 강화해 안전성도 높아졌다. SBB 1.5에 적용된 '직분사 시스템'은 배터리 셀에서 화재가 발생할 경우 전체 모듈에 소화 약제를 뿌려 확산을 방지하는 기술이다. 삼성SDI는 SBB 1.5와 함께 미래 ESS 전략도 발표한다. 2026년부터 전력망용 ESS로 쓰일 리튬 인산철(LFP) 배터리를 추가해 NCA 배터리와 함께 '투트랙' 전략으로 ESS 시장을 공략한다는 계획이다. 또 고출력 셀을 만들어 정전 시 사용되는 무정전전원장치(UPS)용 ESS 시장에도 진출한다. 최윤호 삼성SDI 대표이사 사장은 "다양한 제품군 출시와 신규 시장을 적극적으로 개척함으로써 글로벌 ESS 시장을 선도해 나갈 계획"이라고 말했다.2024-06-19 15:57:17
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LG에너지솔루션, '인터배터리 유럽 2024' 참가 [이코노믹데일리] LG에너지솔루션이 독일 뮌헨에서 열리는 '인터배터리 유럽 2024'에 참가한다고 19일 밝혔다. 인터배터리 유럽 2024에는 베터리 업체 200여개가 참여하며 19일(현지 시간)부터 21일까지 사흘간 개최된다. LG에너지솔루션은 '배터리 그 이상의 고객가치'를 주제로 다양한 에너지 저장 장치(ESS) 제품을 선보인다. 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용한 주택용 ESS 제품 '엔블럭(enblock) E'와 전지 수명을 늘린 전력망용 LFP ESS 신제품 등이 부스를 채운다. 엔블럭 E는 모듈식 구조로 팩을 간편하게 끼워 넣어 용량을 조절할 수 있다. 최대 5개의 팩을 장착할 수 있어 15.5킬로와트시(㎾h)까지 전력 저장이 가능하다. 또 실내외 상관없이 15분 이내에 설치가 가능하다. 전력망용 중대형 ESS는 고용량에 장기간 사용할 수 있는 ‘JF2 셀’을 탑재한 신제품이다. '뉴 모듈라이즈 솔루션즈'라고 이름 붙여졌으며 이번 박람회에서 처음으로 공개된다. 전력망용 ESS는 컨테이너 형태로 용도에 맞게 용량을 조절할 수 있으며 조립된 상태로 고객에게 전달해 편의성을 높였다. 화재 방지 솔루션도 적용해 제품의 안전성도 한층 강화됐다. 정전 시 비상 전력을 제공하는 '무정전 전원 설비(UPS)' 솔루션도 선보인다. 그동안 UPS에는 승용차 배터리로 쓰이는 납축 배터리가 주로 사용됐지만 LG에너지솔루션에선 리튬이온 배터리를 사용해 에너지 효율성과 수명을 늘렸다. LG에너지솔루션 관계자는 “유럽은 신재생 에너지 발전 비중이 높고, 환경 규제도 선진화돼 잠재적 ESS 수요가 큰 시장”이라며 “인터배터리 유럽 2024를 통해 유럽과 글로벌 ESS 시장을 선도할 핵심 전략과 제품 포트폴리오를 선보일 것”이라고 밝혔다.2024-06-19 14:04:56
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