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① 우리는 왜 중국을 이렇게까지 오해하는가
[이코노믹데일리] 대한민국에서 중국은 늘 극단적으로 소비된다. 어느 날은 거대한 위협으로, 어느 날은 무시해도 되는 후진국처럼 묘사된다. 중국에 대한 담론은 사실보다 감정이 앞서고, 분석보다 구호가 난무한다. 그러나 냉정하게 말해 우리 사회의 중국 인식은 “싫어한다”는 표현조차 사치일 만큼 피상적이다. 우리는 중국을 싫어하기 이전에 제대로 알지 못한다. 우리가 중국을 바라볼 때 가장 흔히 빠지는 오류는 ‘비슷한 나라’로 착각한다. 외모가 비슷하고, 한자를 쓰며, 유교 문화를 공유했고, 역사적으로 교류가 많았다는 이유로 중국을 한국의 확대판처럼 인식한다. 하지만 이 착각이야말로 우리 사회의 중국 이해를 가로막는 가장 큰 장벽이다. 전문가들은 중국과 한국은 정치 체제, 역사 인식, 사회 구조, 사고방식까지 거의 모든 영역에서 전혀 다른 나라다. 단순히 “다르다”가 아니라, 출발점 자체가 다르다. 우리는 비교적 짧은 기간에 형성된 근대 국민국가다. 단일 민족, 단일 언어, 비교적 명확한 국경을 갖고 국가 정체성을 발전시켜 왔다. 반면 중국은 단일 민족 국가가 아니다. 중국은 스스로를 ‘국가’ 이전에 ‘문명’으로 인식해 온 집합체다. 수천 년 동안 다양한 민족과 지역, 언어를 흡수하고 통합하면서 유지돼 온 거대한 정치 문명이다. 이 차이를 이해하지 못하면 중국의 행동은 언제나 과잉 반응이나 비이성적 집착처럼 보일 수밖에 없다. 우리 사회가 중국을 오해하는 또 하나의 이유는 중국을 하나의 얼굴로만 보기 때문이다. 우리는 흔히 중국을 “베이징의 중앙정부” 혹은 “공산당”으로 단순화한다. 그러나 중국은 지역마다 문화, 사고방식, 경제 구조가 전혀 다른 다층적 사회다. 상하이와 내륙 도시, 남방과 북방, 연해와 내륙의 중국은 사실상 서로 다른 나라에 가깝다. 그럼에도 우리는 이 거대한 차이를 무시한 채 중국을 단일한 의지와 감정으로 움직이는 존재처럼 바라본다. 이 단순화는 외교와 경제에서 치명적인 오류를 낳는다. 중국의 정책을 한국 기준으로 해석하고, 중국인의 사고방식을 한국식 합리성으로 재단하면서 수많은 판단 착오가 발생한다. 중국이 왜 어떤 사안에서 한 발도 물러서지 않는지, 왜 때로는 경제적 손해를 감수하면서까지 통제권을 유지하려 하는지 이해하지 못한다. 결과적으로 한국은 중국을 ‘예측 불가능한 나라’라고 규정해 버리지만, 정작 중국 내부에서는 상당히 일관된 논리로 움직이고 있다. 더 큰 문제는 감정의 정치화다. 중국에 대한 불만과 분노가 쌓이면서, 중국을 이해하려는 시도 자체가 ‘친중’으로 낙인찍히는 분위기가 형성됐다. 그러나 이것은 매우 위험한 사고방식이다. 이해는 동의가 아니며, 분석은 복종이 아니다. 상대를 정확히 아는 것은 굴종이 아니라 전략의 출발점이다. 오히려 모른 채 분노하는 것이야말로 자존의 포기다. 중국을 제대로 알자는 말은 중국을 좋아하자는 제안이 아니다. 중국을 두둔하거나 미화하자는 것도 아니다. 싫어할 자유는 당연히 존중돼야 한다. 그러나 국가 차원의 판단은 감정 위에 세워질 수 없다. 감정은 개인의 영역이지만, 전략은 국가의 영역이다. 그리고 전략은 언제나 정확한 이해 위에서만 작동한다. 중국은 이미 우리의 일상 깊숙이 들어와 있다. 무역, 관광, 유학생, 산업 공급망, 외교·안보까지 중국과 무관한 영역을 찾기 어렵다. 이런 현실에서 중국을 모른 채 살아가는 것은 선택이 아니라 위험이다. 중국을 이해하지 못하면, 우리는 계속해서 중국 앞에서 놀라고 분노하고 흔들릴 수밖에 없다. 이 연재는 중국을 옹호하기 위한 글이 아니다. 또한 중국을 비난하기 위한 글도 아니다. 이 연재의 목적은 단 하나다. 감정과 이념을 걷어내고, 사실과 구조로 중국을 바라보자는 것이다. 중국을 제대로 알 때, 우리는 비로소 중국을 두려워하지도, 과대평가하지도 않게 된다. 그리고 그 지점에서 한국의 선택지는 훨씬 넓어진다. 중국을 아는 것은 굴욕이 아니다. 모른 채 외치는 자존이야말로 공허하다.
2025-12-29 07:40:17
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현대차 자율주행의 갈림길, 가장 위험한 적은 테슬라도 구글도 아닌 내부다
[이코노믹데일리] 현대자동차의 자율주행 위기는 기술의 문제가 아니다. 돈의 문제도 인재의 문제도 아니다. 정작 치명적인 건 현실을 직시하지 않으려는 내부 경영진의 집단적 자기기만이다. 지금 현대차가 마주한 경쟁자는 더 이상 전통적인 자동차 회사가 아니다. 테슬라, 구글(웨이모), 애플. 이들은 자동차를 만드는 기업이 아니라 데이터 기업이자 소프트웨어 기업이다. 자동차를 ‘기계’가 아니라 ‘움직이는 컴퓨터’로 정의하는 세력들이다. 이 싸움의 본질을 이해하지 못하는 순간 승부는 이미 끝난다. 문제는 현대차 내부에 여전히 “우리는 제조에서 강하다”, “안전과 품질에는 시간이 필요하다”, “완성도 없는 자율주행은 브랜드를 훼손한다”는 말들이 아무렇지 않게 오간다는 점이다. 겉으로 보면 모두 맞는 말처럼 들린다. 그러나 지금 이 국면에서는 치명적으로 빗나간 판단이다. 자율주행 경쟁에서 중요한 것은 완성도가 아니라, 얼마나 빨리 현실에 던져졌는가다. 테슬라가 완벽해서 시장을 장악했는가. 구글의 자율주행은 처음부터 안전했는가. 애플이 언제부터 완성형 제품만 내놓았는가. 아니다. 그들은 불완전한 상태로 시장에 들어갔고, 데이터를 쌓으며 실패를 반복했고, 그 속도로 경쟁자들을 따돌렸다. 반면 현대차를 둘러싼 부회장, 사장, 고위 임원들은 여전히 ‘리스크 관리’라는 이름으로 아무것도 하지 않는 선택을 하고 있다. 변화를 두려워하고, 기존 성공 공식에 매달리며, 자율주행을 늘 ‘미래의 과제’로 미루는 데 익숙해져 있다. 이게 가장 위험하다. 전국시대 법가 사상서인 『관자』는 이 상황을 단 한 문장으로 정리한다. 때를 잃으면 만사가 늦는다(失時 則萬事遲). 한 번 흐름을 놓치면, 이후의 모든 선택은 만회가 아니라 추격에 그칠 뿐이다. 자율주행은 바로 그런 영역이다. 정의선 회장이 이들의 의견을 “조율”하고 “존중”하는 순간, 현대차의 자율주행 미래는 사실상 접힌다. 역사는 늘 같은 방식으로 이를 증명해 왔다. 삼성 스마트폰의 성공은 임원들의 합의에서 나오지 않았다. 이건희 회장의 일방적인 결단과 강제적인 속도전에서 시작됐다. 반대로 LG전자의 실패는 “좀 더 지켜보자”, “시장 반응을 본 뒤 판단하자”, “우리는 다르게 가자”는 임원들의 집단적 신중함에서 출발했다. 지금 현대차 내부 분위기는 성공 직전의 삼성보다 실패 직전의 LG에 훨씬 가깝다. 자율주행은 ‘완성형 기술’의 경쟁이 아니다. 데이터 축적량의 경쟁이고, 실전 주행 경험의 경쟁이며, 플랫폼을 먼저 차지하느냐의 싸움이다. 뒤늦게 뛰어든 주자는 아무리 기술이 좋아도 선두를 따라잡기 어렵다. 그런데도 현대차 경영진 다수는 자율주행을 여전히 ‘언젠가 해야 할 연구개발 과제’ 정도로 취급한다. 이건 무지라기보다 책임 회피에 가깝다. 지금 필요한 것은 보고서가 아니라 실행이고, 위원회가 아니라 결정이며, 합의가 아니라 명령이다. 자율주행 조직을 기존 사업부에서 완전히 분리하라. 외부 기술을 사오는 데 주저하지 말라. 실패는 용인하되, 지연은 용납하지 말라. “안전”을 말하는 순간, 동시에 “속도”를 요구하라. 그리고 무엇보다 정의선 회장은 지금 이 순간 자신을 둘러싼 ‘편안한 조언자들’부터 경계해야 한다. 조직의 관성에 가장 깊이 젖어 있는 사람들은 언제나 “회장님을 위해서”라는 말을 가장 먼저 꺼낸다. 그러나 대기업의 몰락은 늘 그런 사람들 곁에서 시작됐다. 테슬라는 현대차를 기다려주지 않는다. 구글은 한국 대기업의 의사결정 속도를 고려하지 않는다. 애플은 단 한 번도 기존 산업의 논리를 존중한 적이 없다. 이 싸움은 속도의 싸움이고, 결단의 싸움이며, 고독한 리더십의 싸움이다. 정의선 회장이 임원들의 눈치를 보는 순간, 현대차는 자율주행 시대의 주인공이 아니라 부품 공급사로 밀려날 가능성이 커진다. 지금은 점잖게 말할 시간이 아니다. 부회장과 사장들을 다독일 시점도 이미 지났다. 기존 관성을 깨고, 밀어붙이며, 강제로 속도를 높여야 한다. 역사는 늘 잔인하다. 다만 한 가지는 분명하다. 자율주행 시대에 살아남는 기업은 가장 준비된 기업이 아니라 가장 먼저 움직인 기업이다. 그리고 그 선택의 책임은 결국 정의선 회장 한 사람에게 돌아간다.
2025-12-17 09:22:45
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