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SK지오센트릭 등 7개사, 바이오 원료로 만든 섬유 노스페이스에 공급한다
[이코노믹데일리] SK지오센트릭은 바이오 원료 기반 폴리에스터를 생산해 아웃도어 브랜드 노스페이스에 공급한다고 4일 밝혔다. 원재료 제조·유통 과정엔 핀란드 최대 석유 업체 네스테, 태국 석유화학(석화) 업체 인도라마 벤처스, 일본 스포츠의류 업체 골드윈 등 6개 업체가 참여했다. 폴리에스터는 내구성이 뛰어난 섬유로 등산복 등에 주로 쓰인다. SK지오센트릭은 지난해 6개 업체와 바이오 원료 등을 기반으로 지속가능한 폴리에스터를 생산·공급하기 위해 컨소시엄을 꾸렸다. 컨소시엄에서 SK지오센트릭은 폴리에스터의 원료인 리뉴어블 파라자일렌(PX) 생산을 도맡았다. PX의 원료는 네스테가 팜유와 폐식용유로부터 추출한 리뉴어블 나프타(RN)를 사용했다. SK지오센트릭이 만든 PX는 컨소시엄 내 석화·섬유 업체가 폴리에스터로 재가공했다. 최종적으론 골드윈이 보유한 노스페이스 제품에 사용될 예정이다. 컨소시엄은 RN부터 최종 의류 제품까지 전 과정에서 배출된 온실가스의 총량이 화석 연료를 사용했을 때보다 80~85%가량 더 낮다고 분석했다. 또 지속가능한 폴리에스터 확대 적용 방안도 검토할 계획이다. SK지오센트릭 관계자는 “이번 컨소시엄은 다양한 기업들이 온실가스 저감을 목표로 지속가능한 폴리에스터를 만들어 최종 의류 제품을 생산한 첫 사례라 큰 의미가 있다”며 “이번 사례를 시작으로 글로벌 기업 간의 협력으로 더 큰 시너지가 창출되도록 노력하겠다”고 말했다.
2024-07-06 22:21:02
EU, 옥수수로 만든 SAF 못쓴다···정유업계 "원료 확보가 관건"
[이코노믹데일리] 유럽연합(EU)이 바이오 연료 규정을 강화하면서 바이오 항공유(SAF)의 원재료 기준을 비식용 폐기물만 사용하는 수준으로 끌어 올렸다. 국내 정유업계는 EU 정책 변화로 달라질 SAF 시장에서 살아남으려면 원재료를 확보 하는 게 관건이라고 봤다. 대한석유협회는 12일 일본탄소중립연료기술센터가 발간한 보고서를 인용해 세계 각국의 바이오 연료 도입 현황을 공개했다. 자료는 EU가 바이오 연료에 대한 기준 등을 담은 재생에너지지침(RED)을 강화하며 원재료 기준을 높였다고 분석했다. 바이오 연료는 농작물이나 폐식용유 등 생물학적 원재료를 이용해 만든 연료를 말한다. '지속 가능 항공유(Sustainable Aviation Fuel)'란 의미를 가진 SAF는 화석연료로 만든 일반적인 경유·항공유에 바이오 연료를 혼합해 사용하면서 바이오 항공유라 부르기도 한다. EU는 지난해 재생에너지 지침을 'RED-II'에서 'RED-III'로 개정하며 폐식용유나 해조류, 포도 찌꺼기 등 비식용 폐기물을 재활용하는 것만 바이오 연료로 인정하도록 했다. 바이오 연료를 위한 식용 작물 경작지가 늘어날 경우 탄소 배출량이 커지는 문제를 방지하기 위해서다. 또 2025년부터 적용될 SAF 혼합 비율은 2% 이상으로 규정했다. 공항에서 비행기를 띄우기 위해선 항공유 100ℓ 중 최소한 2ℓ는 바이오 연료로 채워야 한다는 뜻이다. EU의 달라진 지침에 따라 국내 정유업계도 조급해 졌다. 지난 1분기 국내 정유업계가 수출한 항공유는 총 2095만9000배럴로 세계 1위였다. 향후 SAF 시장이 열리면 연간 수천만t에 이르는 바이오 연료를 확보해야 수출량을 유지할 수 있지만 국내 폐식용유 발생량은 연간 25만t에 불과한 실정이다. 이에 정유업계에선 다양한 방식으로 원재료 확보에 나서고 있다. GS칼텍스의 경우 지난해 포스코인터내셔널과 인도네시아 팜유 정제 사업에 나서기로 했다. 그러나 업계에선 비식용 바이오 원재료를 구하는 건 가격적 측면에서 선택하기 어렵다고 설명했다. 업계 관계자는 "유럽은 미국과 같이 농작물을 사용해 바이오 연료를 만들기 어려워 와인을 만들고 남은 포도 찌꺼기를 재활용하는 등 자신들에게 특화된 SAF 기준을 세우고 있다"며 "우리나라도 국내에서 충분한 원재료를 구하기 어려운 만큼 SAF 시장에 대비하기 위한 정책적 지원이 필요하다"고 말했다.
2024-06-14 16:28:01
S-OIL, 국산 SAF의 세계 시장 공략 '첫 단추' 채웠다
[이코노믹데일리] 에쓰오일(S-OIL)이 국산 지속가능 항공유(SAF) 시대를 열었다. 친환경 국제 인증 3종을 동시에 취득하며 세계 시장의 공략을 위한 첫 단추를 채웠다는 평가다. 4일 S-OIL은 서울 마포구 본사에서 국제 인증기관인 '컨트롤유니언'으로부터 '탄소 상쇄 및 감축제도(ISCC CORSIA)' 인증서를 전달받았다. 동시에 유럽연합(EU)의 재생에너지 지침(RED)에 적합한 저탄소 연료제품임을 인증하는 ISCC EU와 자발적 시장 친환경 제품 인증임을 보여주는 ISCC PLUS도 동시에 획득했다. 유엔(UN) 산하기관인 국제민간항공기구(ICAO)는 지난 2021년부터 국제 항공 분야 온실가스 배출량 감축을 위해 '국제항공 분야 탄소상쇄·감축제도(CORSIA)'를 운영하고 있다. 올해 기준으로 126개국 항공사가 자발적으로 참여하고 있으며 2027년부터 모든 항공사에 의무화된다. 이번 ISCC CORSIA 인증 획득을 통해 이제 국내에서도 CORSIA 인증이 붙은 SAF를 생산할 수 있다. CORSIA 의무화로 수요가 급격히 팽창하기 전에 선제적으로 대응할 수 있다는 의미다. S-OIL은 지난 1월부터 폐식용유, 팜유 등을 이용해 SAF를 생산하고 있다. ISCC EU는 유럽 시장에 항공유 수출을 위해 필수적으로 취득해야 하는 인증이다. 이번 ISCC EU 취득으로 바이오 연료의 유럽 수출길이 열렸다. 또 ISCC PLUS는 폐식용유 재활용 등 순환 자원 활용을 자발적으로 증명하는 인증제도로 친환경 경영 성과로 볼 수 있다. 류열 S-OIL 전략·관리총괄 사장은 “S-OIL은 국내 최초로 CORSIA 기준을 충족하는 지속가능 항공유 생산을 위한 국제 인증을 취득했다"며 “이번 인증 취득은 S-OIL이 지속 가능한 성장을 위해 청정에너지 공급자로서 첫 번째 발걸음을 뗀 것”이라고 말했다.
2024-04-04 14:47:48
美·EU·日 인정한 '공동처리' 韓에선 '찬밥신세'
[이코노믹데일리] 국회에서 뒤늦게 '석유 사업법'을 개정했지만 후속 조치에서 부족한 점이 많은 것으로 드러났다. 미국, 유럽연합(EU), 일본 등에선 인정받는 친환경 공정이 한국에선 찬밥 신세로 남아있기 때문이다. 국내 정유사들도 '지속가능 항공유(SAF)' 개발에 뛰어드는 상황에서 제도 개선이 시급한 상황이다. 지난달 29일 에너지연구원이 발표한 보고서에 따르면 한국의 친환경 원료 입법 수준은 주요국보다 상당히 뒤져있는 것으로 나타났다. 보고서에서 지적한 부분은 '공동처리' 기술로 만든 바이오 연료가 재생연료 의무혼합제도(RFS)에 포함되지 않는다는 점이다. 공동처리(Co-Processing)란 기존 석유 정제 설비에 폐식용유나 팜유 등을 섞어서 처리하는 공정을 의미한다. 기존 설비 일부를 개조해 바이오 연료를 생산할 수 있다는 점에서 각광받고 있다. 국내에선 에쓰오일(S-OIL), SK이노베이션 등이 연내 시험 또는 가동에 들어갈 것으로 알려졌다. 석유 정제 설비에 석유 이외에 다른 원료를 넣는 행위는 올해 1월 석유법 개정 이전까지 불법이었다. 가짜 휘발유·경유 제조를 막고 석유를 전략 자원으로 관리하기 위함이었다. 그러나 석유법 개정은 마친 후에도 구체적인 지침이나 후속 정책은 부족한 상황이다. 국내 RFS는 오염물질 배출이 많은 경유를 중심으로 이뤄졌다. 2015년부터 시행된 규정은 경유에 바이오 연료를 일정 비율 이상 혼합하도록 의무화했다. 현재 4%를 섞도록 하고 있으며 2027년부턴 4.5%, 2030년 이후엔 5%를 사용해야 한다. 미국, EU에선 환경·품질을 기준으로 석유제품을 관리하고 있기 때문에 원료에 대한 규제 자체가 없다. 따라서 이미 공동처리를 통한 바이오 연료 제조가 이뤄지고 있었다. 일본의 경우 석유법과 유사한 자국 법안을 2001년 폐기했다. 또 에너지 사업자에게 바이오 연료 사용 목표를 제출하게 하는 등 사용을 촉진하고 있다. 정유업계에선 공동처리 기술이 RFS에 포함되지 않는다면 세계적인 전환 속도를 따라갈 수 없다는 입장이다. 특히 SAF의 경우 EU에서 내년부터 2% 이상 사용해야 하며 싱가포르에선 2026년부턴 1% 사용을 의무화한다. 일본은 2030년부터 SAF 비율을 10%까지 늘릴 방침이다. 정유업계 관계자는 "아직 구체적인 시행령도 나오지 않은 상황이기 때문에 올해 연말까지 가야 공동처리의 시작이나 운영이 가능할 것으로 보인다"며 "정유업계가 경쟁력을 잃기 전에 개선이 필요하다"고 말했다..
2024-04-03 17:27:37
KF-21, 공동개발 '잡음'에도 인니를 놓지 못하는 '속사정'
[이코노믹데일리] 기업 간 거래에서 약속한 대금을 제때 주지 않으면 계약 파기를 넘어 소송까지 갈 수도 있다. 심지어 물건을 몰래 뒤로 빼돌리려 했다면 형사 처벌까지 받을 사안이다. 그러나 'KF-21 보라매'를 둘러싼 잡음이 이어지는 상황에서도 인도네시아를 놓지 못하는 속사정이 있다. 19일 인도네시아가 KF-21 공동 개발 분담금 완납 시기를 8년 연기해달라고 요청했다는 보도가 이어졌다. 지난 1월엔 한국항공우주산업(KAI)에서 근무하던 인도네시아 기술자 2명이 이동식 저장장치(USB)로 KF-21 관련 자료를 유출하려다 적발됐다. 분담금 미지급 액수가 상당한 상황에서 인도네시아의 행패만 드러나는 실정이다. KF-21은 한국형 차세대 전투기(KF-X) 개발 사업의 산물이다. 약 8조8000억원에 이르는 사업비 부담을 완화하고 수출 판로를 확보하기 위해 인도네시아와 공동 개발하고 있다. 인도네시아는 2016년 계약 당시 개발비의 20%(약 1조7600억원) 분담을 약속하며 사업에 참여했다. 현재까지 인도네시아가 미지급한 분담금 액수는 약 1조원에 이른다. 2026년까지 완납을 약속했지만 계속해서 미뤄지고 있다. 심지어 2021년엔 분담금을 팜유 등 현물로 지급할 수도 있다는 논의까지 나왔다. 방위사업청 등 정부에선 인도네시아의 제안을 수용하긴 어렵지만 협상을 지속하겠다는 입장이다. 이 때문에 일각에선 지지부진한 인도네시아와의 계약을 파기하고 대규모 K-방산 수출에 성공한 폴란드를 새로운 파트너로 삼자는 얘기마저 나온다. 답답해 보이는 정부 입장 배경에는 크게 두 가지 이유가 있다. 첫째는 '규모의 경제'다. 제품의 생산 수량과 가격은 반비례하게 움직인다. 2026년 KF-21 개발이 완료되면 인도네시아는 시제기 1대와 기술 자료를 제공 받고 48대를 현지에서 생산하게 된다. 이렇게 된다면 KF-21은 한국 공군의 초도 물량 도입분(40여대)을 합쳐 개발 직후 90여대가 생산된다. 생산 노하우부터 정비·부품 소요에 이르기까지 상당한 효과를 누릴 수 있을 것으로 보인다. 둘째는 포트폴리오 확보다. 수출 사례는 단순히 규모의 경제로 가격을 낮추는 것 이상의 효력을 발휘한다. 'T-50 골든이글'과 이를 기반으로 한 'FA-50'의 경우 인도네시아 수출 사례를 필두로 필리핀, 태국 등 동남아 시장을 장악하고 이어 폴란드 수출까지 성공했다. 실전 경험 가능성도 중요하다. 물리적 분쟁 지역과 거리가 있는 우리나라 특성상 국내에 도입되는 KF-21이 실전 경험을 쌓을 수 있는 환경은 녹록치 않다. 그러나 인도네시아는 서파푸아주에서 수십 년 간 분쟁을 겪고 있다. 일례로 FA-50이 필리핀 민다나오섬 분쟁에서 활약하자 필리핀 공군이 만족감을 보이고 추가 도입까지 타진한 사례가 있다. 한편 세계 전투기 시장은 러시아·우크라이나 전쟁을 기점으로 크게 재편되는 추세다. 기존엔 미국과 러시아가 시장을 양분하고 있었으나 미국은 판매 조건이 까다로운 'F-35 라이트닝 II'에 집중하고 러시아는 서방 제재로 수출이 어려운 상황이다. 이에 따라 최근 3년 사이엔 좋은 성능에도 기존 전투기와의 공조가 어렵다는 점에서 홀대 받던 프랑스 '라팔' 전투기가 100대 가까이 팔리며 시장의 빈틈을 증명하기도 했다. KF-21도 세계 시장으로 도전할 환경이 조성된 만큼 참신한 수출 사례가 필요한 상황이다.
2024-03-20 15:46:42
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