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![[임효진의 철두철미] 중국산에 철강업계 휘청…포스코·현대제철 공장 셧다운](https://image.ajunews.com//content/image/2024/11/22/20241122153110754424.jpg)
중국산에 철강업계 '휘청'…포스코·현대제철 공장 셧다운 [이코노믹데일리] 철강업계가 중국산 철강의 저가공세에 휘청이고 있다. 현대제철 포항2공장에 이어 포스코가 두 번째 공장 셧다운에 나서면서 우려가 현실이 됐다는 우울한 평가도 나온다. 포스코는 45년 넘게 가동해온 포항제철소 1선재공장을 지난 19일 전격 폐쇄했다. 지난 7월 포항 1제강공장 폐쇄에 이은 두 번째 셧다운 결정이다. 선재는 못이나 나사를 만드는 재료로 건설경기에 큰 영향을 받는다. 이 밖에 타이어코드, 비드와이어 등 자동차 고강도 타이어 보강재에도 들어간다. 중국이 내수 건설경기 부진에 따른 수요 부족으로 글로벌 시장에 저가로 물량을 쏟아내면서 포스코 1선재공장은 경쟁력을 잃었다. 지난해 글로벌 선재시장은 약 2억t의 생산 능력을 갖추고 있으나 실제 수요는 9000만t에 불과해 장기간 공급과잉을 겪었다. 포스코는 이 같은 업황 부진으로 향후 사업 구조 개편에 나선다고 밝히기도 했다. 국내 2위 철강사인 현대제철도 제강·압연 공정을 진행하는 포항2공장 가동을 중단하기로 했다고 지난 14일 전했다. 마찬가지로 중국발 철강 공급과잉을 원인으로 꼽았다. 포항2공장에서는 건설 현장에 주로 투입되는 형강 제품이 생산됐다. 포항2공장의 연간 생산 규모는 제강 기준 100만t으로 현대제철 전체 생산 물량의 5% 정도로 알려졌다. 실제 포스코와 현대제철은 실적 부진을 겪고 있다. 포스코 3분기 실적은 매출 9조4790억원, 영업이익 4380억원으로 각각 전년 동기 대비 2%, 39.8% 감소했다. 현대제철의 올해 3분기 영업이익은 515억원으로 전년 동기 대비 77.4% 급감했다. 철강업계 관계자는 “중국발 공급 과잉 등이 장기화되면서 가격 경쟁력을 잃은 국내 철강재가 조선업계 등 다른 산업군과의 협상에서 경쟁력을 잃어가고 있다”면서 “그간 간헐적인 셧다운은 있었지만, 업황 부진 장기화로 인한 연이은 셧다운은 이례적”이라고 말했다.2024-11-23 07:00:00
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롯데케미칼, 재무특약 미준수… '공급 과잉·중국 변수' 직격타 [이코노믹데일리] 롯데그룹은 21일 “2018년 이후 화학산업은 신규 증설 누적에 따른 공급 과잉으로 수급이 악화하고 중국의 자급률 향상에 따라 손익이 저하됐다”며 “이에 따라 롯데케미칼이 일부 공모 회사채의 사채관리계약 조항 내 실적 관련 재무 특약을 미준수하게 됐다”고 밝혔다. 재무특약 조건은 3년간 상각전 영업이익(EBITDA)을 이자비용으로 나눴을 때 5배 이상 유지해야 한다는 것이다. 롯데는 지난 9월 말 기준 4.3배를 기록했다. EBITA는 기업이 영업활동을 통해 벌어들인 현금창출 능력이다. 롯데케미칼은 올해 3분기 매출 5조2002억원, 영업손실 4136억원을 기록했다고 지난 7일 밝힌 바 있다. 지난해 같은 기간과 비교해 매출은 5.6% 증가했지만, 영업이익은 적자전환했다. 롯데그룹은 “(특약) 관련 조항은 최근 발행한 회사채에는 삭제된 조항으로 롯데케미칼은 사채권자들과 순차적으로 협의를 진행하고 있으며, 차주 중 사채권자 집회 소집공고 및 내달 중 사채권자 집회 개최를 통해 특약 사항을 조정할 예정”이라고 설명했다. 그러면서 “회사는 충분한 유동성을 확보하고 있어 회사채 원리금 상환에는 문제가 없다”고 강조했다. 롯데케미칼은 보유예금 2조원을 포함해 4조원 규모의 가용 유동성 자금을 확보한 상태다. 롯데케미칼은 대규모 현금 유출이 수반되는 신규 및 경상 투자의 계획을 조정함으로써 현금흐름을 개선했다. 또 공장 가동 최적화 및 원가 절감을 위한 프로젝트를 상반기 여수공장에 이어 하반기 대산 공장까지 확대 운영 중이다. 저효율 사업 구조조정, 비핵심 사업 매각도 추진한다. 지난달 말레이시아 합성고무 생산법인의 청산을 결정한 바 있고, 해외 자회사 지분 활용을 통한 1조3000억원의 유동성 확보를 추진 중이다.2024-11-21 19:02:57
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현대제철, 포항 2공장 문 닫나…노조는 '반발' [이코노믹데일리] 현대제철이 지난해부터 실적 부진을 면치 못한 가운데 결국 포항 2공장 가동 중단이라는 결단을 내렸다. 그러나 노동조합 측이 반대하고 나서면서 중단 결정까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 현대제철 관계자는 15일 “국내 철강사들이 어려움을 겪으면서 생산 부문에서 효율성을 올리려고 고민하고 있다”며 “생산·운영을 효율적으로 하기 위한 차원에서 포항 2공장 가동 중단을 검토하고 있다”고 말했다. 이 공장에서는 제강과 압연 공정이 이뤄지고 있다. 제강은 스크랩(고철)을 녹여 강철을 만드는 공정을, 압연 공정은 만들어진 강철을 일정한 형태로 변형시키기 위해 가공하는 과정을 의미한다. 제강 라인과 압연 라인의 생산량은 각각 100만t, 70만t으로 현대제철 전체 생산량의 3% 수준이다. 포항 2공장에서는 건축 구조물에 들어가는 형강이 주력 제품인데, 주요 수요처인 국내 건설 현장이 경기 침체 등으로 멈춰 서면서 직격탄을 맞았다. 여기에 부진한 중국 부동산 경기 탓에 중국 내수로 소화되지 못한 저가의 중국산 철강 제품들이 국내로 들어오면서 공급과잉으로 제품 가격도 급격히 떨어졌다. 현대제철은 지난달 25일 열린 3분기 컨퍼런스콜에서 “건설경기 부진으로 봉형강 사업이 계속 어려움을 겪고 있다”며 “현재 가동률 감산 정책을 시행하고 있고 수익성이 낮은 제품에 대한 판매량은 최대한 축소하고 있는데 이런 상황은 내년 1~2분기까지 이어질 것으로 보인다”고 설명했다. 실제 현대제철 3분기 영업이익은 515억원으로 지난해 같은 기간(1893억원)보다 77.4% 감소한 것으로 집계됐다. 직전 2분기(980억원)와 비교해도 반토막 수준이다. 현대제철은 설비 보수로 공장을 일부 멈추며 공장 가동률을 낮추는 방식으로 대응해 왔다. 그러나 이 같은 방식으로도 더 이상 버틸 수 없다는 판단에 따라 가동중단이라는 결정을 내린 것으로 풀이된다. 이후 현대제철 노사는 14일 포항공장에서 노사협의회를 열어 포항 2공장의 폐쇄 여부를 논의했다. 사측은 경기 침체로 가동률이 떨어져 폐쇄가 불가피하다는 견해를 전한 것으로 알려졌다. 그러나 노사 간 의견 차이로 폐쇄 결정은 잠정 중단됐다. 회사 쪽에선 포항 2공장 인원을 최대한 포항에 위치한 공장에 배치하는 등 고용 안정화에 힘쓰겠다는 뜻을 전달했으나, 노동조합은 고용 불안 등을 이유로 폐쇄를 반대하고 있다. 노사 간 갈등은 한동안 지속될 것으로 전망된다.2024-11-15 17:15:51
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![[차이나 테크로드의 역습·④]중후장대 2탄…중국 기간산업도 앞서간다](https://image.ajunews.com//content/image/2024/11/12/20241112193757243478.jpg)
중후장대 2탄…중국 '기간산업'도 앞서간다 한 석유화학 공장 전경 [사진=게티이미지뱅크] <편집자주> 값싼 공산품으로 세계 시장을 공략하던 중국이 미국의 대(對)중국 압박과 함께 방향을 틀었다. 생산력과 기술력을 바탕으로 대항해시대 이전 동서 교역 루트이던 '실크로드'를 넘어 전 세계를 아우르는 '테크로드'를 만든다는 전략이다. 국경을 넘나들며 기세 좋게 테크로드를 확장하는 중국의 공습에 우리나라를 비롯해 전 세계 국가와 기업들의 대응 전략은 무엇일까. [이코노믹데일리] 경제활동의 토대가 되는 한국의 기간산업이 중국발 공습에 무너지고 있다. 문제는 단순히 중국산 공급 과잉에 따른 양적 측면만이 아니라 질적인 측면에서도 밀리기 시작했다는 점이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 13일 "중국발 공급 과잉이 단기간에 해소될 것으로 보이지 않는다"며 "중국의 기술이 고도화되고 있는 것도 문제"라고 말했다. 이 같은 우려의 목소리는 꾸준히 제기돼 왔다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 지난해 12월 ‘석유화학(석화) 산업 현황 및 3대 리스크 점검’ 보고서에서 ‘중국발 공급과잉 심화’를 3대 리스크 중 하나로 꼽았다. 중국 정부의 지원으로 대규모 석화 설비가 증설되면서 중국산 석화 제품에 대한 자급률이 높아지고 그 결과 공급과잉이 심화·장기화될 것이라는 전망을 내놨다. 중국의 자급률이 빠르게 높아지면서 중국 시장에 대한 수출 의존도가 높은 국내 석화업계는 흔들리기 시작했다. 2022년 12월 SKC는 폴리에스테르 필름 사업부를 매각했고 LG화학은 지난해 8월 충남 대산에 있는 스티렌모노머 공장을 철거했다. 롯데케미칼은 지난달 말레이시아 합성고무 생산법인인 LUSR을 청산하기로 결정했다. 최근에는 저부가가치 최종재에 한정돼 있던 중국산 석화 제품이 고부가가치 중간원료로 영역을 확장하면서 국내 석화업계엔 이차전지·반도체 등 고부가가치 신규 사업 투자를 강화해야 한다는 목소리도 나오고 있다. 이는 철강업계도 다르지 않다. 수출 물량이 늘어난 중국산 저가 철강이 한국으로 밀려 들어오는 것도 모자라 최근엔 품질 좋은 제품까지 등장하면서 상황은 악화됐다. 특히 후판 상황이 좋지 않다. 한국철강협회에 따르면 조선업 호황의 영향으로 후판 수입량은 지난해 199만t으로 2016년(216만t) 이후 처음으로 200만t에 육박했다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판으로 선박 건조와 차량 등에 사용되는 대표적인 고품질 제품이다. 업계에서는 중국산 철강이 가격은 저렴한데 품질까지 향상돼 국산 제품과 차이가 크지 않다는 평가를 내놓고 있다. 이 같은 경향은 최근 수입 추세에서도 확인할 수 있다. 올 상반기 한국이 수입한 철강 물량은 830만t으로 전년 대비 10% 이상 증가했고 그중에서도 조선업 수요가 늘면서 후판 수입량은 지난해보다 21.9% 증가한 120만t을 기록했다. 수입 후판의 시장 점유율은 30% 수준으로 늘었고 이 중 중국산 비중이 60%에 달했다. 중국산 철강공세는 조선업에도 영향을 줬다. 이미 조선업은 중국의 저가공세에 시장 판세가 뒤집힌 대표적 업종이다. 수익성 낮은 벌크선·컨테이너선·유조선 수주량은 중국이 한국을 뛰어 넘은지 오래됐고 가격 경쟁력에 밀린 한국은 이 부문을 사실상 포기했다. 이은창 산업연구원 연구위원은 “중국 선박 가격은 저렴한 인건비와 정부 지원으로 한국보다 10~20% 저렴한데, 최근 후판 가격까지 떨어져 가격이 더 떨어졌다”며 “중국발 철강 공급 과잉으로 인해 국내 후판 시장 플레이어인 철강사와 조선사 양쪽 다 난감한 상황”이라고 설명했다. 최근 국내 조선사들이 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박을 선별 수주하겠다고 나선 이유도 이 때문이다. 그러나 고부가가치 선박인 친환경 선박까지 중국이 한국을 바짝 뒤쫓고 있다. 지난해 중국은 한국을 제치고 조선업 종합 경쟁력 1위를 차지했다. 한국이 조달과 연구개발·설계 부문에서는 중국을 앞선 반면, 수요와 애프터마켓·서비스와 생산 부문에서 크게 뒤쳐졌다. 산업연구원은 지난 5월 이 같은 내용을 담은 ‘중국에 뒤처진 조선업 가치사슬 종합 경쟁력과 새로운 한국형 해양 전략 방향’ 보고서에서 중국 조선업이 양적 경쟁력 뿐 아니라 질적 경쟁력까지 확보했다고 강조했다. 중국의 가스운반선 수주 비중은 최근 10~20%까지 끌어올렸다. 중국 정부가 청정 연료 생산을 위한 계획을 구체화한 데다 청정 수소 생산까지 적극 지원하면서 향후 국제 해운 탈탄소를 선도할 수 있는 잠재력이 상당할 것이란 전망도 나온다. 양종서 한국수출입은행 수석 연구원은 “재생에너지 투자 세계 1위 국가인 중국은 압도적인 재생에너지 발전 능력을 갖추게 되는 건 물론 청정연료의 핵심 소재인 수소를 생산하는 역량도 세계 최고 수준이 될 것으로 보인다”며 “이는 해운업 경쟁력을 끌어올리는데 큰 힘이 될 것"이라고 전했다.2024-11-14 07:00:00
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中 전기차에 '관세 폭탄' 던진 EU…"국내 기업 영향 주시해야" [이코노믹데일리] 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 최고 46.3%에 이르는 관세를 부과하기로 결정했다. 미국에 이어 유럽까지 무역 장벽을 높이면서 전기차·배터리·철강 등 업종별로 국내 기업에 미칠 영향이 작지 않을 것이라는 전망이 나온다. EU 집행위원회는 중국산 전기차에 적용되는 관세율을 17.0~36.3%p 높이는 내용이 담긴 확정관세 결정 초안을 20일(현지시간) 공개했다. 이르면 다음달 EU 27개 회원국 투표로 관세 인상 방안이 확정되면 11월부터 5년간 중국산 전기차에 새로운 관세율이 적용된다. 중국에서 생산돼 EU로 수출되는 모든 전기차에는 신고 가격의 10%가 관세로 부과된다. EU는 지난달부터 기본 세율에 17.4~37.6%p를 더해 27.4~47.6%의 관세를 중국산 전기차에 매기고 있다. 집행위가 이번에 발표한 확정관세 결정 초안은 임시로 높인 세율을 재조정해 적용하겠다는 것이다. 새 관세율을 업체별로 살펴보면 BYD가 27.0%, 지리는 29.3%를 적용받는다. 가장 높은 46.3%의 관세를 내는 업체는 상하이자동차다. 이는 현재 시행 중인 임시 관세율보다는 소폭 낮아진 것이지만 중국 측은 강하게 반발하고 있다. 중국 상무부는 이날 성명을 내고 "상계 관세 부과에 강력히 반대한다"며 "EU가 이성적이고 실용적 태도로 실질적 조처를 하기 바란다"고 밝혔다. EU가 중국산 전기차에 높은 관세를 매긴 데에는 중국 내 전기차 과잉 생산이 한몫했다. 한국무역협회(무협)가 21일 낸 '통상 리포트'를 보면 지난해 중국에서는 전기차가 총 954만대 생산됐다. 이 중 판매된 차량은 841만대에 불과해 113만대 초과 공급이 발생했다. 무협은 "중국은 수출을 통해 자국의 전기차 공급과잉 문제를 해소하려는 움직임을 보이고 있다"고 분석했다. 이어 "미국과 EU를 비롯한 주요국은 상계 관세와 세이프 가드(긴급 수입 제한) 등 중국의 공급과잉에 대응하는 조치를 강화하고 있다"고 설명했다. 미국에 더해 EU까지 중국을 상대로 보호무역 기조를 강화하면서 한국 기업에 미칠 파장을 주시해야 한다는 목소리도 커지고 있다. 미국은 지난해 인플레이션 감축법(IRA)을 시행하며 가장 먼저 중국산 전기차 견제에 나선 바 있다. EU가 중국산 전기차에 대한 고율 관세를 확정하면 한국산 전기차가 반사이익을 얻을 수 있다. 지난 2011년 발효된 한·EU 자유무역협정(FTA)에 따라 한국산 자동차에는 관세가 부과되지 않기 때문이다. 이와는 반대로 무역장벽이 중국 이외 국가로 확산할 가능성도 제기됐다. 무협은 "미국과 EU가 중국산 전기차 관세 인상을 넘어 모든 국가를 상대로 직접적인 수입 규제에 나선다면 한국의 수출도 타격이 불가피하다"고 강조했다.2024-08-21 19:15:04
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