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현대글로비스, 자동차운반선에 AI 입힌다…적재 최적화로 해상운송 '데이터 경쟁' 신호탄 [이코노믹데일리] 현대글로비스가 자동차운반선(PCTC) 운용에 인공지능(AI)을 본격 도입하며 해상운송 수익성 구조의 디지털 전환에 나섰다. 단순 자동화가 아니라 선박 적재 효율·항해 안전·하역 시간까지 동시에 개선하는 구조를 구축하며 원가 경쟁력 확보에 속도를 내는 모습이다. 12일 업계에 따르면 현대글로비스는 자체 개발한 'AI 기반 선박 적재계획(Auto Stowage Planning)' 수립 기술을 자사 자동차운반선에 순차 적용한다. 적재계획은 선박에 차량을 어떻게 배치할지를 사전에 설계하는 과정으로 운송 효율성과 안전성을 좌우하는 핵심 공정이다. 자동차운반선 한 척에는 수천 대의 차량이 다양한 목적지를 향해 실린다. 기항 순서와 하역 일정, 차량의 중량·높이·하중 제한 등을 고려하지 못하면 중간 기항지에서 대량의 차량을 다시 내렸다가 재적재해야 하는 비효율이 발생한다. 이는 곧 체선(滯船) 비용 증가와 운항 지연으로 이어진다. 적재계획은 단순 배치 문제가 아니라 비용 구조와 직결된 영역이라는 의미다. 현대글로비스의 알고리즘은 선적·양하 정보와 기항 순서, 차량 특성 데이터를 입력하면 선박 내부 구조를 구역별로 분석해 최적의 적재 위치를 자동 도출한다. 선박 각 층(DECK)의 높이와 허용 하중을 고려해 고중량 화물은 하층부에 배치하고 하역 순서에 맞춰 차량 동선 충돌을 최소화하는 방식이다. 감항성 확보 역시 주요 고려 요소다. 이번 기술의 의미는 '숙련 인력 의존형'이던 적재 설계를 데이터 기반 구조로 전환했다는 데 있다. 자동차운반선은 선박마다 내부 구조가 다르고 화물 구성도 매번 달라 일률적 기준 적용이 어렵다. 기존에는 6000대 이상 차량을 적재할 때 전문 인력이 약 27시간을 들여 설계를 진행해 왔다. 회사 측은 AI 적용 시 소요 시간이 절반 수준으로 줄었고 향후 90% 이상 단축 가능성도 기대하고 있다. 업계에서는 이를 자동차 해상운송 시장의 '운영 경쟁' 심화 흐름과 연결한다. 완성차 물동량은 경기와 판매 환경에 따라 변동성이 큰 반면, 선박 확보 비용과 연료비 부담은 고정적이다. 같은 선박으로 더 빠르게 더 안정적으로 운용하는 능력이 수익성을 가르는 구조로 이동하고 있다는 분석이다. 특히 최근 자동차운반선 시장은 친환경 선박 투자 확대와 선가 상승으로 비용 부담이 커지고 있다. 운임 강세 국면에서도 장기적으로는 운용 효율 개선 없이는 마진 방어가 쉽지 않다는 평가다. AI 기반 적재 최적화는 선박 추가 투입 없이도 회전율을 높일 수 있는 수단으로 해석된다. 현대글로비스는 해당 기술을 운용 중인 모든 자동차운반선에 확대 적용할 방침이다. 업계에서는 향후 이 기술이 단순 적재 설계를 넘어 항로 최적화, 연료 사용량 예측, 하역 자동화 등으로 확장될 가능성에도 주목하고 있다. 해상운송이 '선박 확보 경쟁'에서 '데이터 기반 운영 경쟁'으로 전환되는 분기점이 될 수 있다는 관측이다. 현대글로비스 관계자는 "해당 기술로 수립한 적재계획에 따라 선적과 양하 작업을 한 결과 전문인력이 설계한 것과 비슷한 수준의 안전성과 효율성을 보였고 적재계획 수립 소요 시간은 기존(약 27시간) 대비 절반 수준으로 감소했다"며 "기술이 고도화되면 90% 이상 감소할 것으로 전망된다"고 말했다.2026-02-12 10:43:20
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'계열 물류' 넘어 '비계열' 성장 가속…현대글로비스, 소비재 물류로 영역 확장 [이코노믹데일리] 현대글로비스가 자동차 해운 중심의 전통 물류 구조에서 벗어나 K-뷰티 풀필먼트 사업을 앞세워 수익 구조 전환에 나선다. 경기 변동성과 규제 부담이 큰 완성차 물류 의존도를 낮추고 반복 수익이 가능한 이커머스·소비재 물류로 사업 축을 이동시키려는 전략으로 해석된다. 현대글로비스의 변화는 최근 확보한 K-뷰티 물류 사례에서 드러난다. 더스킨팩토리가 운영하는 헤어·바디케어 브랜드 '쿤달(KUNDAL)'의 물류를 전담하며 단순 운송이 아닌 입고·보관·포장·출고를 아우르는 풀필먼트 역량을 시험하고 있다. 단순 운송을 넘어 이커머스 풀필먼트 전반을 맡는 구조로 수도권에 위치한 첨단 자동화 물류센터를 활용한다. 국내 배송은 물론 향후 해외 수출을 겨냥한 직판형 역직구(CBT) 물류와 통관, 항공·해상 운송까지 연결한 전 구간 일괄 엔드 투 엔드(E2E) 서비스를 제공할 계획이다. 이번 계약은 화장품 물류 확보 자체보다 현대글로비스의 사업 방향 전환을 보여주는 사례로 평가된다. 현대글로비스는 자동차 운반선(PCTC)을 기반으로 완성차와 부품을 대량 운송하는 해상·육상 물류에 강점을 가진 전형적인 중후장대형 물류 기업으로 성장해 왔다. 계약 규모와 물동량은 크지만 선박 투자 부담과 연료비·인건비 등 고정비가 크고 경기 변동과 환경 규제 영향을 받는 구조라는 점에서 수익성 측면의 한계도 함께 안고 있었다. 반면 화장품을 포함한 이커머스·소비재 물류는 물량 자체는 상대적으로 작지만 보관·포장·시스템 사용료와 데이터·자동화 운영 비용, 해외 배송·통관 수수료 등이 반복적으로 발생하는 구조다. K-뷰티는 다품종·소량 주문이 반복되는 대표적인 산업으로, 자동화 설비와 데이터 기반 운영 역량을 갖춘 물류사에 유리한 시장으로 꼽힌다. 대형 계약 한 건에 의존하는 자동차 해운과 달리 주문이 누적될수록 수익이 쌓이는 방식이라는 점에서 마진 구조가 다르다는 평가가 나온다. 업계에서는 이러한 차이가 현대글로비스가 K-뷰티 풀필먼트에 주목한 배경으로 보고 있다. 전기차 전환과 글로벌 보호무역 기조, 친환경 규제 강화 등으로 자동차 물류 환경의 불확실성이 커지는 상황에서 성장성과 수익성이 상대적으로 높은 이커머스 물류를 중장기 '완충 장치'로 확보하려는 전략이라는 해석이다. 현대글로비스는 무인운반차(AGV) 등 자동화 설비를 갖춘 물류센터와 데이터 기반 운영 시스템을 통해 수요 변동에도 유연하게 대응할 수 있다는 점을 강조하고 있다. 다품종·소량 주문이 반복되는 이커머스 환경에서 자동화와 시스템 경쟁력이 핵심이라는 판단 아래 뷰티 제품 특성에 맞춘 보관·출고 프로세스를 통해 서비스 완성도를 높이겠다는 구상이다. 업계에서는 이 같은 구조가 대기업 물류사이기 때문에 가능한 전략이라는 분석이 나온다. 자동화 물류센터 구축과 데이터 기반 수요 예측, 글로벌 통관·항공·해상 운송을 유기적으로 연결하는 E2E 체계는 중소 물류사가 단기간에 구현하기 어려운 영역이기 때문이다. 물류 경쟁 축이 '운송 수단 규모'에서 '시스템과 플랫폼 역량'으로 이동하는 흐름 속 K-뷰티는 글로벌·이커머스·반복 물량이 결합된 대표적인 시험 무대로 꼽힌다. 이에 따라 업계에서는 현대글로비스가 K-뷰티 풀필먼트를 시작점으로 패션·생활용품 등 소비재 전반으로 영역을 확장하며 '자동차 물류 전문 기업'에서 '종합 이커머스 물류 플랫폼'으로 포지션을 넓히려는 중장기 구상에 나섰다는 해석을 내놓고 있다. 현대글로비스 관계자는 "K-뷰티 풀필먼트는 단기적인 수익성을 보고 접근한 사업이라기보다 자동차 물류에 집중돼 있던 사업 포트폴리오를 확장하는 과정에서 하나의 실행 단계로 이해해 달라"며 "기존 사업만으로는 성장에 한계가 있는 만큼 비계열 매출 비중을 점진적으로 확대해 중장기 성장 동력을 확보하려는 전략"이라고 말했다. 이어 "뷰티를 시작으로 패션, 바이오 등 다양한 이커머스 소비재 영역에서 풀필먼트 사업을 이미 진행 중이거나 검토하고 있다"며 "20년 넘게 축적한 물류 운영 경험과 글로벌 거점을 바탕으로 해외 진출을 추진하는 고객사들을 지원할 수 있는 것이 강점"이라고 덧붙였다.2026-02-10 15:48:08
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현대글로비스, K-뷰티 물류 잡고 이커머스 확장…사업 포트폴리오 재편 [이코노믹데일리] 현대글로비스가 빠르게 성장하는 K-뷰티 이커머스 물류 시장 공략에 나섰다. 완성차 중심의 전통 물류에서 벗어나 다품종·소량 주문이 특징인 소비재 풀필먼트로 사업 축을 넓히며 신규 성장 동력을 모색하는 행보다. 9일 업계에 따르면 현대글로비스는 헤어·바디케어 브랜드 '쿤달(KUNDAL)'을 운영하는 더스킨팩토리와 3자 물류(3PL) 계약을 체결하고 풀필먼트 서비스 운영에 돌입했다. 입고·보관·포장·출고까지 물류 전 과정을 일괄 수행하는 구조로 수도권에 위치한 자동화 물류센터를 통해 국내 이커머스 물량을 처리한다. 이번 계약은 단순 고객사 확보를 넘어 현대글로비스의 사업 포트폴리오 변화를 상징하는 사례로 평가된다. 그간 현대글로비스는 완성차 해상운송(PCTC)과 부품 물류를 중심으로 성장해왔지만 최근에는 소비재·이커머스 물류를 차세대 먹거리로 낙점하고 인프라 투자를 확대해 왔다. K-뷰티는 다품종·고회전·글로벌 수요라는 특성을 동시에 갖춘 대표적인 타깃 산업으로 꼽힌다. 풀필먼트 센터의 자동화 수준도 차별화 포인트다. 무인운반차(AGV) 등 자동화 설비를 기반으로 주문 처리 속도와 정확도를 높였고 데이터 기반 운영 시스템을 통해 수요 변동에 유연하게 대응할 수 있도록 설계됐다. 시즌·마케팅 이슈에 따라 물동량 변동폭이 큰 뷰티 이커머스 환경에 최적화된 구조라는 설명이다. 현대글로비스는 국내 물류에 그치지 않고 해외 시장까지 염두에 두고 있다. 더스킨팩토리의 글로벌 판매 확대에 맞춰 △역직구(CBT) △해외 통관 △항공·해상 수출을 아우르는 E2E(엔드 투 엔드) 물류 서비스를 제공할 계획이다. 글로벌 네트워크를 보유한 종합 물류 기업으로서 '국내 풀필먼트+해외 운송'을 묶은 통합 솔루션을 제시하겠다는 전략이다. 이 같은 움직임은 글로벌 K-뷰티 시장 성장세와 맞닿아 있다. 글로벌 시장조사업체 얼라이드마켓리서치에 따르면 전 세계 K-뷰티 시장 규모는 2027년 139억 달러(약 20조원)에 이를 것으로 전망된다. 브랜드 수출이 늘수록 보관·포장·국가별 통관·라스트마일까지 연결되는 물류 복잡성도 함께 커진다. 물류 기업 입장에서는 단가와 부가가치가 모두 높은 영역이다. 업계에서는 현대글로비스의 이번 행보를 완성차 물류 이후를 대비한 선제적 포지셔닝으로 해석한다. 자동차 물류는 규모가 크지만 성장성이 제한적인 반면 이커머스·소비재 풀필먼트는 초기 투자 부담이 크지만 장기적으로 반복 물량과 플랫폼 효과를 기대할 수 있는 구조다. 특히 K-뷰티처럼 브랜드 교체가 빠른 산업에서는 물류사의 운영 역량이 곧 경쟁력이 된다. 현대글로비스는 이미 국내 풀필먼트 센터와 글로벌 운송망을 연계한 '원스톱 물류 플랫폼' 구축을 추진해 왔다. 전 세계 주요 거점에 물류센터를 확보하고 항공·해상 운송을 유기적으로 연결해 국내 기업의 해외 진출을 지원하는 구조다. 이번 계약은 해당 전략이 소비재 분야에서 본격적으로 작동하기 시작했음을 보여주는 사례로 평가된다. 향후 관건은 확장성이다. 현대글로비스는 뷰티를 시작으로 패션·생활용품 등 다른 이커머스 품목으로 풀필먼트 사업을 확대할 수 있다는 구상을 갖고 있다. 국가별 통관 대응부터 현지 라스트마일까지 아우르는 통합 물류 역량을 얼마나 빠르게 표준화하느냐가 경쟁력을 좌우할 전망이다. 현대글로비스 관계자는 "자동화 설비와 데이터 기반 운영을 통해 물동량 변동에도 안정적인 서비스를 제공할 수 있다"며 "국내 풀필먼트부터 해외 수출 물류까지 아우르는 파트너로 자리매김하겠다"고 말했다.2026-02-09 15:04:23
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수주 전초전 열린 LNG 2026…HD현대, 가스선 기술로 '다음 수' 준비 [이코노믹데일리] HD현대가 세계 최대 LNG(액화천연가스) 산업 전시회 'LNG 2026'에서 차세대 가스선 기술을 전면에 내세우며 글로벌 시장 주도권 강화에 나섰다. 신규 LNG 프로젝트 재개와 노후선 교체 수요가 맞물리며 가스선 발주 사이클이 다시 움직이는 국면에서 기술 인증과 공동개발로 선제 대응에 나선 모습이다. 2일 업계에 따르면 HD현대는 2일부터 오는 5일까지 총 4일간 카타르 도하에 위치한 카타르 국립 컨벤션 센터(QNCC)에서 열리는 LNG 2026에 HD한국조선해양·HD현대중공업 등 주요 계열사와 함께 참가했다. 이번 전시 참여 배경에는 LNG 운반선 발주 환경의 변화가 있다. 미국과 중동을 중심으로 LNG 프로젝트의 최종투자결정(FID)이 재개되고 친환경 규제 강화로 노후 선박 교체 수요도 확대되는 흐름이다. 조선업계에서는 발주가 '양적 확대'보다 연비·친환경·운영 효율을 갖춘 고사양 선종 중심으로 이동하고 있다는 점에 주목하고 있다. HD현대가 전면에 내세운 전략은 '기술 인증과 공동개발을 통한 선제적 표준 선점'이다. 풍력 보조 장치를 장착한 LNG 운반선, 초대형 에탄·LPG 운반선 등 다양한 가스선 콘셉트를 제시하는 동시에 전시 기간 중 선급과의 기본인증(AIP)과 공동개발 협약을 연이어 추진한다. 단순한 컨셉 전시가 아니라 발주 직전 단계에서 요구되는 기술 신뢰도 확보에 방점을 찍은 행보다. 특히 HD현대는 △LNG 벙커링선 △중·소형 LNG 운반선 △초대형 LNG 운반선(Q-MAX) 등 세분화된 선종별 포트폴리오를 강조하고 있다. 이는 향후 LNG 시장이 대형 프로젝트 중심의 일괄 발주뿐 아니라 연료 공급·연안 운송·특수 목적 선박 등으로 수요가 다층화될 가능성을 염두에 둔 전략으로 해석된다. 친환경 연료 대응 역시 핵심 축이다. △바이오 연료 적용 LNG 운반선 △초대형 에탄 운반선 개발 등은 탈탄소 전환 과정에서 LNG가 '과도기 연료'로서 역할을 이어갈 것이라는 시장 인식과 맞닿아 있다. 규제 강화 속에서도 연료 전환 옵션을 넓혀 선주의 선택지를 확장하겠다는 구상이다. 시장 전망도 우호적이다. 클락슨리서치는 신규 LNG 프로젝트와 노후선 교체 수요를 근거로 올해 LNG 운반선 발주 시장이 다시 활기를 띨 것으로 내다봤다. 특히 미국 LNG 프로젝트의 FID 승인 확대는 중장기적으로 가스 물동량 증가와 선복 수요로 이어질 가능성이 크다는 분석이다. HD현대 관계자는 "가스선은 친환경 규제 강화 흐름 속에서 지속 성장이 기대되는 시장"이라며 "압도적이고 차별화된 기술력으로 가스선 분야에서의 선도적 지위를 유지해 나갈 것"이라고 말했다. 업계에서는 이번 행사를 '수주 경쟁의 전초전'으로 보고 있다. 실제 발주는 전시 이후 본격화되는 경우가 많아 기술 인증과 선급 협력이 수주 성패를 좌우하는 변수로 작용한다. HD현대가 다수 선급과 동시에 협업을 확대하는 것도 기술 신뢰도를 조기에 고정시키려는 전략적 선택으로 풀이된다. HD현대는 가스선을 친환경 규제 강화 속에서도 지속 성장이 가능한 핵심 선종으로 보고 기술 투자를 이어간다는 방침이다. LNG 발주 사이클이 본격적으로 열릴 경우 이번에 쌓은 기술 인증과 공동개발 성과가 실제 수주로 연결될 수 있을지가 관건이다. 가스선 시장에서의 '다음 수'를 누가 먼저 준비했는지가 향후 경쟁력을 가를 것으로 보인다.2026-02-02 16:39:11
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현대글로비스, 무디스 A등급 첫 진입…PCTC 수익성·재무 관리가 갈랐다 [이코노믹데일리] 현대글로비스의 기업신용도가 한 단계 올라섰다. 해운 사업을 중심으로 수익성이 개선되고 보수적인 재무 기조가 유지되면서 글로벌 사업 확장의 '신용 비용'을 낮출 수 있는 기반을 마련했다는 평가다. 2일 해운업계에 따르면 국제 신용평가사 무디스는 현대글로비스의 기업신용등급을 'Baa1'에서 'A3'로 상향하고 등급 전망을 '안정적'으로 제시했다. 무디스 기준 상위 7번째 등급으로 현대글로비스가 A등급을 받은 것은 이번이 처음이다. 상향 배경에는 수익성의 구조적 개선과 낮은 레버리지가 있다. 무디스는 보수적인 재무 관리 아래 영업이익률이 개선되고 부채 부담이 낮게 유지되고 있다는 점을 핵심 요인으로 들었다. 실제 현대글로비스의 영업이익률은 지난 2024년 6.2%에서 2025년 7%로 상승했고 향후 12~18개월간 이 수준이 유지될 것으로 전망됐다. 사업 부문별로는 해운, 특히 완성차 해상운송(PCTC)의 기여도가 컸다. 완성차 수요가 견조한 가운데 장기 용선 중심의 선대 구성으로 비용 변동성을 줄였고 비계열 고객 매출 확대와 계열 고객 운임 상승이 맞물리며 수익성이 개선됐다는 분석이다. 단기 시황에 흔들리기보다 운임·물량의 가시성을 높인 구조가 신용 평가에 긍정적으로 작용했다. 재무 지표 역시 상향을 뒷받침했다. 무디스는 조정 차입금 대비 상각전영업이익(EBITDA) 비율이 2024년 1.8배에서 2025년 1.4배로 낮아졌고 약 5000억원 규모의 순현금을 보유하고 있다는 점을 언급했다. 계열사 물량을 기반으로 한 현금흐름의 안정성도 평가에 반영됐다. 시장에서는 이번 등급 상향을 '실적 이벤트'가 아닌 '체질 변화의 결과'로 본다. 현대글로비스는 물류·해운 전반에서 비계열 비중을 늘리며 사업 포트폴리오를 다변화해 왔다. 외형 확대보다 수익성 중심의 선대 운영과 투자 속도 조절이 누적되며 신용 지표가 개선됐다는 해석이다. 이미 다른 평가에서도 흐름은 확인됐다. 현대글로비스는 S&P로부터 'BBB+'를, 국내에서는 한국기업평가·한국신용평가·나이스신용평가로부터 'AA+'를 받았다. 국제·국내 평가 모두에서 중상위권 이상의 신용도가 공고해진 셈이다. 신용도 개선의 의미는 자금 조달 비용과 전략 선택지로 이어진다. A등급 진입은 차입 비용을 낮추는 동시에 선박 투자·글로벌 거점 확장 시 재무적 제약을 완화한다. 지난해 매출 29조5664억원, 영업이익 2조730억원으로 사상 최대 실적을 기록한 가운데 확장 국면에서 '속도 조절이 가능한 재무 여력'을 확보했다는 점이 포인트다. 다만 관건은 현 수익 구조의 지속성이다. 완성차 물동량과 운임 환경의 변동성, 선박 투자 사이클 관리가 신용도 유지의 핵심 변수가 될 전망이다. 현대글로비스는 상향된 신용도를 바탕으로 글로벌 사업 확장에 속도를 낸다는 계획이다. 신용도 상승이 단기 호재에 그치지 않고 중장기 전략 실행의 비용을 낮추는 지렛대가 될 수 있을지가 향후 성과를 가를 것으로 보인다. 현대글로비스 관계자는 "자산 확대와 비계열 고객 확대 전략을 통해 안정적인 성장을 이어갈 것"이라며 "중장기 사업 전략을 토대로 재무 건전성을 강화해 주주와 이해관계자의 신뢰를 높이겠다"고 말했다.2026-02-02 10:52:42
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![[정보운의 강철부대] 인도 조선 자립의 현실적 파트너, 왜 한국일 수밖에 없나](https://image.ajunews.com//content/image/2026/01/30/20260130150107755669.jpg)
인도 '조선 자립'의 현실적 파트너, 왜 한국일 수밖에 없나 ※ '강철부대'는 철강·조선·해운·방산 같은 묵직한 산업 이슈를 유쾌하게 풀어내는 코너입니다. 붉게 달아오른 용광로, 파도를 가르는 조선소, 금속보다 뜨거운 사람들의 땀방울까지. 산업 한복판에서 만나는 이슈를 '강철부대원'처럼 직접 뛰어다니며 생생하게 전해드립니다. 새로운 에너지를 충전하는 주말, 강철부대와 함께 대한민국 산업의 힘을 느껴보세요! <편집자주> [이코노믹데일리] 인도가 조선·해양 산업을 국가 전략으로 키우고 있지만 '조선 자립'의 현실적인 해법으로는 한국 기업과의 협력이 가장 유력한 선택지로 떠오르고 있다. 풍부한 인력과 거대한 내수 시장을 갖췄음에도 불구하고 대형 상선과 고부가 선박 건조 역량은 아직 제한적이다. 이러한 상황에서 조선 생태계 전반을 함께 구축할 수 있는 파트너가 필요하기 때문이다. 인도 정부는 조선·해양 산업을 중장기 국가 성장동력으로 육성하기 위한 로드맵인 '마리타임 암릿 칼 비전 2047(Maritime Amrit Kaal Vision 2047)'을 통해 항만·조선·해양 물류를 국가 전략 산업으로 육성하겠다는 구상을 제시했다. 해군력 강화와 에너지 물류 확대, 수출입 물동량 증가에 대비한 상선 확보까지 동시에 추진해야 하는 만큼 조선 산업의 역할은 갈수록 커지고 있다. 문제는 속도와 완성도다. 조선 인프라와 노동력을 갖추고 있는 인도지만 대형 상선과 LNG(액화천연가스)선, 군함 등 고부가 선박을 안정적으로 건조해본 경험은 제한적이다. 공정 관리, 품질 통제, 납기 준수 등 조선업의 핵심 경쟁력으로 꼽히는 '시스템 산업' 역량이 충분히 축적되지 않았다는 평가가 나온다. 인력이 많다고 곧바로 조선 강국이 되는 것은 아니라는 의미다. 이 때문에 인도 정부의 관심은 단순한 투자 유치나 기술 이전을 넘어 조선 생태계 전반을 함께 만들어갈 수 있는 협력 모델로 옮겨가고 있다. 글로벌 조선 시장에서 중국과 유럽이 대안으로 거론되지만 현실적인 제약도 뚜렷하다. 우선 중국은 세계 최대 조선국이지만 핵심 기술 이전에 소극적인 데다 지정학적 리스크가 부담으로 작용한다. 인도 입장에서는 '중국 의존'을 또 다른 형태로 반복할 수 있다는 우려가 따른다. 다음으로 유럽은 기술력은 갖췄지만 비용 부담이 크고 대형 상선 양산 경험이나 현지화 속도 측면에서 한계가 지적된다. 이와 달리 한국 조선업은 고부가 선박을 안정적으로 대량 건조해온 경험을 보유하고 있다. 설계부터 구매·생산·인력 양성까지 아우르는 패키지 모델을 구축해왔고 중국과의 경쟁 속에서도 품질과 납기 신뢰를 유지해왔다. 인도가 단기간에 조선 경쟁력을 끌어올리기 위해 가장 현실적으로 참고할 수 있는 모델이라는 평가가 나오는 이유다. 최근 HD현대의 인도 행보는 이러한 흐름을 상징적으로 보여준다. 국영 코친조선소와의 기술 협력은 단순 설계 지원을 넘어 생산성 향상과 인력 역량 강화까지 포함한다. 협력 범위도 상선에서 함정으로 확대되며 방산·특수선 분야까지 염두에 두고 있다. 타밀나두 주와의 합작 조선소 추진 역시 단발성 프로젝트가 아니라 현지 생산 기반 구축을 전제로 한다는 점에서 의미가 있다. 업계에서는 이러한 협력이 인도의 조선 자립 과정뿐 아니라 한국 조선업에도 전략적 기회가 될 수 있다고 본다. 글로벌 조선 시장은 중국과 한국 중심의 공급 구조가 굳어졌지만 미·중 갈등과 공급망 재편 흐름 속에서 장기적으로는 제3의 조선 허브 필요성이 꾸준히 제기돼 왔다. 인도가 이 역할을 일부라도 수행할 수 있다면 그 과정에서 한국은 기술과 시스템을 제공하는 '룰 메이커'로 영향력을 확대할 수 있다는 분석이다. 인도의 '조선 자립'은 단기간에 완성될 프로젝트는 아니다. 다만 그 과정에서 어떤 파트너를 선택하느냐에 따라 성공 가능성은 크게 달라질 수 있다. 조선을 산업이 아닌 '시스템'으로 키워온 한국 기업들이 인도 조선 전략의 핵심 축으로 거론되는 이유다.2026-02-01 08:00:00
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한화오션, 원유 수송 회복 신호 선점…중동 국영선사 첫 VLCC 발주 [이코노믹데일리] 국내 조선업계 대표 기업 한화오션이 중동 국영선사의 초대형 원유운반선(VLCC) 첫 발주 물량을 수주하며 글로벌 원유 해상 운송 시장 회복 국면의 수혜주로 부상하고 있다. 에너지 전환 국면에서도 원유 물동량 회복 기대가 다시 고개를 들면서 보수적 발주처로 꼽히는 중동 국영선사의 투자 재개가 시장 방향성을 가늠하는 신호로 해석된다. 16일 조선업계에 따르면 오만 국영 해운사 아샤드 쉬핑은 최근 초대형 원유운반선(VLCC) 3척을 발주했고 해당 물량을 한화오션이 수주한 것으로 알려졌다. 이번 계약은 중동 국영선사가 대형 원유선 발주에 다시 나섰다는 점에서 상징성이 크다는 평가다. 아샤드 쉬핑은 총 27억 달러(약 3조원) 규모의 선대 확장 계획을 밝힌 핵심 국영 선사로 유럽·아시아 항로를 중심으로 한 원유 수요 증가에 대응하기 위해 선대 현대화를 추진하고 있다. 이번 VLCC 발주 역시 단기 시황 대응보다는 중장기 원유 수송 경쟁력 확보를 염두에 둔 전략적 투자 성격이 짙다는 분석이다. 업계에서는 에너지 전환 흐름에도 불구하고 원유 해상 운송은 여전히 대체가 어려운 영역으로 평가한다. 글로벌 원유 소비가 단기간 내 급감하기 어렵고 지정학적 리스크 완화와 함께 주요 산유국의 수출 흐름이 안정될 경우 원유 물동량 회복이 본격화될 수 있다는 관측도 나온다. 중동 국영선사의 발주 재개는 이러한 기대가 선주 투자 판단에 반영되기 시작했다는 신호로 해석된다. 특히 이번 수주는 중국 조선소가 아닌 한국 조선소가 선택됐다는 점에서도 의미가 있다. 한화오션은 고연비·친환경 VLCC 설계 역량과 운항 효율성을 앞세워 가격 경쟁력이 강한 중국 조선소를 제치고 수주에 성공한 것으로 전해졌다. 국제해사기구(IMO) 환경 규제 강화 흐름 속에서 선주들이 운항 효율과 규제 대응 능력을 더욱 중시하고 있다는 점이 작용했다는 분석이다. 중동 국영선사는 통상 발주 결정 과정이 보수적인 것으로 알려져 있다. 이 때문에 이번 VLCC 발주는 원유 해상 운송 시장에 대한 회복 기대가 선주 투자 판단으로 구체화되기 시작했음을 보여주는 사례로 평가된다. 특히 한화오션이 첫 발주 물량을 확보하면서 향후 중동 국영선사의 추가 발주 국면에서도 한국 조선소가 우선 검토 대상에 오를 가능성이 커졌다는 분석이 나온다.2026-01-16 15:56:29
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![[데스크 칼럼] 시도그룹 권혁 회장, 해운 강국의 다음 장을 고민할 시간](https://image.ajunews.com//content/image/2026/01/13/20260113082658826579.jpg)
시도그룹 권혁 회장, 해운 강국의 다음 장을 고민할 시간 [이코노믹데일리] 해운업은 한 나라의 산업 체력을 드러내는 분야다. 수출입 물동량을 실어 나르는 기능을 넘어, 위기 상황에서는 국가의 생존과 직결된다. 전쟁과 재난, 공급망이 흔들릴 때마다 해운의 역할이 다시 거론되는 이유다. 최근 해운업을 둘러싼 논의의 방향도 선박 보유량에서 안전과 친환경, 인재로 옮겨가고 있다. 시도그룹 권혁 회장이 몸담아 온 해운업 역시 이러한 전환의 한가운데에 놓여 있다. 과거 해운 경쟁력의 기준은 얼마나 많은 배를 확보했는지에 맞춰졌다. 그러나 국제 해운 시장에서 주목받는 기준은 달라졌다. 사고를 줄이는 안전 체계, 환경 규제에 대응하는 연료 전환, 이를 뒷받침할 인력과 기술이 새로운 판단 기준으로 자리 잡고 있다. 해운 안전은 개별 기업 차원의 문제가 아니다. 선원 교육과 장비, 통신 체계가 동시에 작동하지 않으면 사고를 막기 어렵다. 국제 해사기구를 중심으로 안전 규제가 강화되는 배경도 여기에 있다. 일부 해운 강국에서는 선원과 항만 인력을 대상으로 한 전문 교육 프로그램을 국가 경쟁력의 일부로 관리하고 있다. 해상 운송 경험에 인공지능 기반 항로 분석과 연료 관리 기술을 결합하는 시도도 늘고 있다. 이러한 흐름은 시도그룹이 성장해 온 전통적인 해운 방식과도 맞닿아 있다. 친환경 전환 역시 피할 수 없는 과제가 됐다. 국제 규범은 선박 연료를 기존 중유에서 암모니아나 메탄올 등 저탄소 연료로 전환하는 방향으로 움직이고 있다. 대형 선사들은 이미 선대 교체에 나섰지만, 중소 해운사는 비용 부담으로 전환 속도가 더디다. 일부 국가에서는 민간 자본이 참여하는 전환 펀드를 통해 개조 비용을 분담하고, 상환을 장기화하는 방식이 활용되고 있다. 해운업에 장기간 몸담아 온 경영자일수록 이러한 변화의 무게를 체감할 수밖에 없다. 연구 개발 역시 해운 경쟁력을 가르는 중요한 축으로 떠올랐다. 연비 개선, 배출 저감, 사고 예방 기술은 단기간에 성과가 나타나기 어렵다. 정부와 대학, 민간 자본이 함께 참여하는 공동 연구 방식이 늘어나는 이유다. 해양 기술 분야에서는 민간 자본이 마중물 역할을 하며 기술 상용화를 앞당긴 사례도 전해진다. 이는 단순한 지원을 넘어 산업의 다음 세대를 준비하는 방식으로 받아들여지고 있다. 이 같은 흐름은 일회성 기부와는 성격이 다르다. 산업의 다음 20년과 30년을 전제로 한 선택에 가깝다. 해외 해운업계에서 평가를 받아온 자산가들 역시 선박 확장에만 머물지 않았다. 안전과 인재, 기술에 자본을 연결하는 방향을 택했고, 그 과정이 시간이 지나며 신뢰로 이어졌다는 평가를 받았다. 권혁 회장을 둘러싼 논쟁도 이 지점에서 다시 읽힌다. 이미 과거의 사법 판단은 내려졌다. 이후의 관심은 해운업이라는 산업을 어떤 시선으로 바라보고 있는지로 옮겨가고 있다. 선대를 확장해 온 경험이 산업 전반의 경쟁력으로 이어질 수 있는지, 자본이 머무는 방향이 어디로 설정될지가 자연스럽게 거론되는 이유다. 해운업에서 남는 것은 배의 숫자만이 아니다. 사고를 줄였는지, 기술을 키웠는지, 다음 세대가 바다로 들어올 길을 열었는지가 시간이 지나며 기록으로 남는다. 국제 해운 시장에서 평가의 기준이 달라지고 있는 만큼, 선택의 무게도 함께 달라지고 있다. 배를 많이 가진 선주와 바다의 내일을 만든 선주는 같은 평가를 받지 않는다. 해운 강국의 토대는 결국 그 차이에서 만들어진다.2026-01-13 08:27:38
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벌크·탱커 호황에도 선박 발주 주춤…구조적 '투자 공백' 드러낸 해운업계 [이코노믹데일리] 벌크선과 탱커선을 중심으로 2026년까지 해운 시황이 비교적 우호적일 것이란 전망이 이어지고 있지만 국내 해운사들의 선박 발주 움직임은 여전히 제한적인 모습이다. 시황 개선 국면에서 통상 뒤따르던 선복 확충이 이번 사이클에서는 나타나지 않으며 해운업계 전반에 '호황 속 투자 공백'이라는 이례적 구조가 형성되고 있다. 8일 해운업계에 따르면 최근 원자재와 에너지 물동량은 완만한 증가 흐름을 이어가고 있는 반면 선복 공급 확대 속도는 크게 둔화됐다. 벌크선과 탱커선을 중심으로 운임 여건이 비교적 안정적인 흐름을 보이고 있음에도 선사들의 신규 선박 발주는 과거 시황 회복 국면과 달리 좀처럼 살아나지 않고 있다. 업계에서는 이번 해운 사이클의 핵심을 단기적인 시황 호조가 아닌 투자 결정 지연이라는 구조적 특징으로 보고 있다. 운임 전망이 우호적인데도 기업 행동이 뒤따르지 않는 것은 불확실성이 과거보다 크게 확대됐기 때문이라는 분석이다. 우선 선박 가격이 고점 수준을 유지하는 가운데 고금리 기조가 이어지면서 대규모 자금 조달에 대한 부담이 커졌다. 선박 한 척당 수천억원이 소요되는 해운업 특성상 금리 환경 변화는 투자 판단에 직접적인 영향을 미친다. 친환경 규제 강화 역시 선사들의 결정을 어렵게 만드는 요인으로 꼽힌다. 국제해사기구(IMO)를 중심으로 탄소 규제가 본격화되면서 친환경 선박 전환은 불가피해졌지만 LNG·메탄올·암모니아 등 차세대 연료 중 어떤 선택이 장기적으로 경쟁력을 가질지는 아직 불확실한 상황이다. 지금 발주한 선박이 향후 규제 환경에서도 충분한 수명을 확보할 수 있을지 확신하기 어렵다는 판단이 선사들 사이에 확산돼 있다. 과거 투자 실패에 대한 학습 효과도 작용하고 있다. 해운업은 한 차례 공급 과잉이 발생할 경우 장기간 수익성이 훼손되는 구조다. 실제로 국내 해운업계는 이전 사이클에서 과도한 선박 투자 이후 구조조정을 겪은 경험이 있는 만큼 이번 국면에서는 외형 확대보다 리스크 관리와 선대 효율화에 무게를 두는 모습이다. 이 같은 투자 정체는 조선업계에도 영향을 미치고 있다. 조선사들은 친환경 선박 전환 수요 확대를 기대하고 있지만 선사들의 발주 결정이 지연되면서 수주 회복 속도는 제한적인 흐름을 보이고 있다. 탄소 규제는 예정대로 강화되는 반면 실제 투자는 속도를 내지 못하면서 해운·조선을 아우르는 산업 전반은 당분간 신중한 관망 국면을 이어갈 것이란 분석이 나온다.2026-01-08 17:53:08
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제주–칭다오 국제 화물항로, 개설 두 달 만에 손실 7억원…물동량은 손익분기점의 4분의 1 [이코노믹데일리] 제주와 중국 칭다오를 잇는 국제 화물선 정기항로가 개설 두 달여 만에 물동량 부진에 따른 손실 부담이 현실화되고 있다. 제주도는 제주∼칭다오 국제 화물선이 지난 10월 16일 취항 이후 현재까지 12회 왕복 운항하는 동안 선적 물동량 부족으로 약 7억원 규모의 손실보전금이 발생한 것으로 추산된다고 31일 밝혔다. 해당 항로는 중국 선사 산둥원양해운그룹주식유한공사와 계약을 통해 운항되고 있다. 제주도는 선사가 제시한 연간 운영비용 519만4000달러(약 73억7392만원) 가운데 물류 수입을 제외한 차액을 보전하는 구조다. 물동량이 적을수록 제주도의 재정 부담이 커지는 방식이다. 손익분기점은 연간 1만1500TEU로 현재와 같이 주 1회 왕복 운항 기준 항차당 220TEU 이상을 선적해야 한다. 그러나 실제 물동량은 1항차 44TEU를 시작으로 최고치였던 7항차에서도 51TEU에 그쳤다. 이후 9항차 28TEU, 10항차 27TEU, 11항차 31TEU 등 손익분기점과는 큰 격차를 보이고 있다. 현재까지 최대 물동량을 기록한 7항차 기준으로도 손익분기점 대비 169TEU가 부족한 상황이다. 이 같은 흐름이 내년에도 이어질 경우 제주도는 계약 조건에 따라 상당한 규모의 손실보전 비용을 추가로 부담해야 한다. 제주도는 현재 용암해수와 냉동 어류, 초콜릿 완제품 등 가공식품을 중심으로 수출을 진행하고 있다. 초기에는 항차당 0∼5TEU 수준에 그쳤으나 11항차에서는 22TEU까지 늘어났다. 수입 품목은 고구마 전분과 건축자재, 산업 원자재, 가구류, 어망 등이다. 제주도는 칭다오 직항로가 안정적인 손익 구조에 도달하기까지는 단계적인 물동량 축적이 불가피하다고 보고 수출입 화주 발굴과 물류 기반 구축 등 실무 중심 지원을 강화한다는 방침이다. 한편 제주∼칭다오 국제 화물선은 매주 수요일 정기 운항 중이며 이날 올해 마지막 12항차 운항을 마친다.2025-12-31 16:06:54
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![[기자수첩] 쿠팡은 그래도 건재할까](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/24/20251224102600490737.png)
쿠팡은 그래도 건재할까 [이코노믹데일리] 쿠팡 없이 어떻게 살았을까. 몇 주 전만 해도 쿠팡의 캐치프레이즈는 꽤 납득이 갔지만 요즘엔 이 말이 반어법처럼 들린다. 연말을 앞두고 터진 개인정보 유출 사고가 그 계기다. 지난 11월 쿠팡에서 3340만 개의 고객 정보가 유출됐다. 개인정보 유출이야 하루 이틀 일이 아니다. 올해만 해도 통신사, 카드사, 게임 개발사에서도 개인정보 유출이 있었다. 다만 이번 유출은 분위기가 좀 달랐다. 주소, 구매 내역 같은 민감 정보가 포함됐고 일부는 쿠팡이 아닌 제 3자에 의해 유출 사실을 인지한 뒤에야 드러났다. 더 큰 문제는 그 다음이다. 김범석 쿠팡Inc 의장은 이렇다 할 사과도, 보상안도 발표하지 않았다. 박대준 전 쿠팡 대표만이 책임을 진다며 자리에서 물러났다. 김 의장은 국회 청문회에도 모습을 비치지 않았다. 170개국에 걸친 글로벌 사업을 영위하는 CEO이기 때문에 참석이 어렵다는 이유를 댔다. 김 의장을 대신해 자리를 채운 건 해럴드 로저스 쿠팡 신임 대표다. 미국 본사에서 CAO를 하던 파란 눈의 대표는 청문회 내내 "모든 질문에 최선을 다 해 답하겠다"거나 "통역이 제대로 되고 있는지 알려달라"는 말을 번복했다. 브랜드 신뢰가 사라지는 건 한 순간이다. 앞서 개인정보 유출 사고가 있었던 곳은 모두 고객에게 사과를 전했다. 일부 기업은 보상안도 함께 제시했다. 물론 사과만으로 다 해결되진 않는다. 보상안도 성에 차지 않다는 여론이 컸던 게 사실이다. 하지만 고객이 원하는 최소한의 태도가 있고 기업은 그 태도를 보여줌으로써 브랜드의 신뢰를 유지하게 했다. 쿠팡은 그 최소한이 없었다. 시장 상황이 빠르게 달라졌다. 쿠팡이 없던 시절로 돌아가겠다며 '탈팡'을 선언하는 소비자가 늘고 있다. 대체재는 널렸다. 새벽배송은 마켓컬리도, 오아시스도, SSG닷컴도 한다. 온누리상품권 할인 덕에 동네 시장은 오히려 온라인보다 싸다. 물류 현장의 체감 기류도 예전과 다르다는 이야기가 나온다. SNS에서는 "쿠팡 물류센터에서 일을 하는데 출고 트럭에 빈 공간이 많다", "물량이 줄어서 중간에 쉴 수 있었다"는 글이 올라온다. 단편적인 증언일 수도 있다. 하지만 현장의 목소리는 대체로 통계보다 빨리 시장 분위기를 말해준다. 쿠팡이 자랑하던 '압도적 물동량'이 흔들리고 있다는 뜻이다. 올해 유통·생활경제로 출입처가 바뀌어 새로운 사람들을 만나면 꼭 나오는 말이 있었다. "쿠팡 빼고 다 힘들다"는 말이다.이 말은 현실 진단이자 경계였다. 하지만 요즘은 이 말이 슬며시 바뀌고 있다. 모두가 바쁜 시대, 쿠팡의 로켓배송은 여전히 빠르고 편리하다. 하지만 쿠팡은 아직도, 앞으로도 건재할까? 이제 소비자가 쿠팡 없이도 어떻게, 잘 살 수 있다는 걸 보여줄 차례다.2025-12-24 11:02:25
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![[현장] 배도, 도크도 중국으로…해상주권 공백에 한국형 SHIPS 법안 부상](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/22/20251222162102749299.jpg)
배도, 도크도 중국으로…해상주권 공백에 한국형 SHIPS 법안 부상 [이코노믹데일리] 한국이 자원·에너지 수입 대다수를 해상 수송에 절대적으로 의존하고 있음에도 유사시 국가가 동원할 전략 선대와 이를 뒷받침할 제도는 사실상 비어 있는 것으로 지적됐다. 중국이 조선·해운을 동시에 장악하는 구조가 굳어지는 가운데 기존 해운·조선 지원 정책만으로는 해상 수송 주권을 방어하기 어렵다는 문제의식이 국회에서 공개적으로 제기됐다. 22일 여의도 국회 의원회관 제3간담회실에서 열린 '우리나라 해상주권 확보 방안 마련 세미나'에서 조승환 더불어민주당 의원은 "자국 우선주의와 보호무역주의가 강화되는 글로벌 통상 환경 속에서 바다는 단순한 물류 통로를 넘어 국가 생존을 좌우하는 핵심 안보 영역이 되고 있다"며 "수출입 의존도가 높은 우리나라로서는 해상 수송망의 안정성이 곧 국가 경제의 근간과 직결된다"고 밝혔다. 조 의원은 "미국과 일본 등 주요국이 자국 조선·해운 산업을 보호하기 위한 안보 입법을 추진하고 있는 만큼 우리 역시 선제적이고 과감한 전략을 고민해야 할 시점"이라고 강조했다. 김경훈 한국해운협회 이사는 "우리나라는 국가필수선박 제도를 운영하고 있지만 전시나 유사시 실제 대응이 가능한지에 대해서는 의문이 남는다"며 "해상 수송이 막히면 자원과 에너지를 조달할 방법 자체가 없는 구조"라고 말했다. 김경훈 이사는 "원유·LNG·철광석·석탄 등 유사시 필수적인 9대 전략 화물을 안정적으로 수송하려면 최소 200척 규모의 전략 상선대가 필요하다"며 "전시 물동량을 평시 대비 40~50% 수준으로 가정한 연구 결과를 적용한 수치로 자국 내 조달이 가능한 미국과 달리 한국은 해상 수송이 차단되면 대체 수단이 없다는 점을 감안한 최소한의 규모"라고 말했다. 문제는 선박 확보뿐 아니라 이를 떠받칠 산업·금융 구조가 이미 중국 쪽으로 기울어 있다는 점이다. 유진호 한국선급 팀장은 "한국 해운은 선박 오너십이 취약해 언제든 해외 매각 위험에 노출돼 있고 조선업 역시 범용 선종과 중소형 선박 분야를 사실상 중국에 내준 상태"라고 진단했다. 유진호 팀장은 "중국 조선소는 원가 경쟁력과 빠른 납기를 앞세워 벌크선과 탱커, 컨테이너선을 포함한 대부분의 선종에서 글로벌 점유율을 빠르게 확대하고 있다"며 "한국 선사들 역시 가격과 금융 조건 때문에 중국 발주를 선택할 수밖에 없는 구조에 놓여 있다"고 말했다. 이어 "대형 조선소는 LNG선 중심으로 도크가 가득 찬 반면 중견·중소 조선소는 선수금환급보증(RG) 등 금융 장벽으로 범용선 수주조차 쉽지 않은 상황"이라고 덧붙였다. 유 팀장은 "이 같은 구조적 취약성 속에서 미국과 일본은 이미 해사 산업을 국가 안보 영역으로 끌어올리고 있다"며 "미국은 전략 상선 확보와 자국 건조를 연계한 해사안보 입법과 함께 대규모 기금을 조성해 조선과 해운을 전략 산업으로 관리하고 있다"고 말했다. 그는 이어 "일본 역시 특정 선박 도입 제도와 세제 혜택, 민관 합동 기금을 통해 자국 조선·해운 생태계를 제도적으로 방어하고 있다"고 덧붙였다. 또한 유 팀장은 "한국은 해운과 항만 중심의 제한적인 지원 제도에 머물러 조선, 특히 중견·중소 조선소까지 포괄하는 종합적 대응에는 분명한 한계가 있다"며 "해운과 조선을 안보 및 전략 산업으로 명확히 규정하고 선박 확보와 금융 지원, 제도화를 함께 묶는 한국형 SHIPS 특별법 제정이 필요하다"고 말했다. 전략 상선대 구축은 에너지·자원 수송 안정성과 직결된 사안으로 중국 조선·해운 의존도가 확대되는 상황에서 제도적 대응 필요성이 커지고 있다는 평가다.2025-12-22 16:46:15
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입항수수료 1년 유예에 현대글로비스 '웃고' HMM '울고' [이코노믹데일리] 미국의 중국산·외국산 선박 대상 입항수수료·관세 1년 유예 조치가 국내 해운사 간 희비를 갈랐다. HMM은 기대했던 '반사이익'이 사라진 반면 현대글로비스는 1000만달러(약 130억원) 규모의 수수료 부담을 피하며 직접적 수혜를 얻었다. 26일 업계에 따르면 미국 무역대표부(USTR)가 중국산·중국 연계 선박 및 외국산 자동차운반선을 대상으로 예정했던 입항수수료·관세 부과를 미·중 간 합의에 따라 1년 유예하기로 발표하면서 선종별 해운사 간 명암이 엇갈렸다. 초기 부과안은 중국 건조선과 중국 연계 선박만을 대상으로 했기 때문에 HMM이 상대적으로 유리할 것이란 전망이 나왔다. HMM은 중국 조선소 건조선 비중이 낮아 실제 부과 시 경쟁사보다 비용 부담이 적을 것으로 예상됐기 때문이다. 그러나 이후 개정안에서 비(非)미국산 자동차선까지 부과 대상이 확대되며 이러한 기대는 약해졌고 이번 1년 유예 결정까지 더해지며 초안 당시 거론되던 '반사이익' 가능성은 사실상 무력화됐다. HMM 관계자는 "해당 조치에 대한 회사 공식 입장은 없지만 초기안에서는 중국 건조·중국 연계 선박만이 대상이어서 HMM이 상대적으로 유리할 것이라는 업계 전망이 있었다"며 "그러나 이후 비(非)미국산 자동차선까지 포함되면서 부과 범위가 넓어졌고 이번 유예 결정까지 겹치면서 당시 거론되던 비용 경쟁력 우위는 의미가 없어졌다"고 설명했다. 반면 대표 자동차 선사인 현대글로비스는 이번 유예 조치로 당장의 비용 부담을 덜게 됐다. 글로비스는 연간 160~170항차 규모로 자동차운반선(PCTC)을 미국 항만에 정기 투입하고 있어 입항수수료가 부과될 경우 항차당 누적 비용이 크게 늘어날 수밖에 없는 구조다. 미국 무역대표부(USTR)가 제시한 부과안에 따르면 외국 건조 자동차운반선에는 순톤수(NRT)당 46달러(약 6만원)의 입항수수료가 부과되도록 돼 있어 유예 전 기준으로 글로비스는 연간 약 1000만달러(약 130억원) 이상의 추가 지출이 예상됐다. 자동차 선사의 경우 미국 입항 빈도가 높고 선박 단가가 큰 만큼 수수료 부과 여부가 수익성에 즉각 반영되는 구조다. 이번 유예로 글로비스는 예정됐던 '비용 폭탄'을 일시적으로 피하게 된 셈이다. 현대글로비스 관계자는 "이번 유예 조치로 당장 부담해야 했던 입항수수료 리스크가 해소된 만큼 단기 비용 압력은 상당 부분 완화됐다"고 말했다. 이어 "다만 입항수수료는 유예됐지만 1년 후 재부과 가능성이 남아 있어 관련 동향을 예의주시하고 있으며 향후에도 글로벌 해운 정책 변화에 대해서는 정부·화주사와 긴밀히 협의해 대응할 계획"이라고 밝혔다. 입항수수료·관세 유예로 중국발 미국향 화물 증가가 예상되면서 단기적으로는 일부 물동량 회복 효과가 나타날 것이란 전망이 나온다. 관세 부담이 사라지면서 중국발 컨테이너 화물이 다시 미국 항만으로 유입될 여지가 커진 데다 미국산 농산물에 대한 중국의 대규모 구매 재개 합의도 중소형 벌크선 수요를 자극할 수 있어서다. 다만 이번 유예는 1년 시한부 조치로 내년 말 재부과 가능성이 남아 있어 해운사 입장에서는 중장기 선복 운영 전략과 항로·투입선박 조정 방안을 다시 세워야 하는 부담이 지속될 전망이다. 정책 리스크가 완전히 해소된 것이 아니라는 점에서 업계 불확실성은 여전히 상존하고 있다. 특히 자동차 선사들의 경우 수수료 부과가 재개될 경우 차량 1대당 약 200달러(약 27만원) 가량의 추가 비용이 붙어 원가 부담이 크게 늘어날 것으로 전망된다. 자동차운반선(PCTC)은 한 항차에 수천 대 차량을 실어 나르기 때문에 대당 200달러만 추가돼도 항차 전체 비용이 한 번에 수억~수십억원까지 불어날 수 있기 때문이다. 이에 따라 업계에서는 수수료 부담을 최소화하기 위해 미국 서해안(LA·롱비치 등) 중심으로 항로를 재편하거나 중간 기항지를 줄이는 '단일항차 운항' 등 전략을 재정비해야 할 필요성도 제기된다.2025-11-26 16:23:05
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사면초가 놓인 HMM…관세·톤마일·운임·노사 갈등 '4중 악재' 직면 [이코노믹데일리] HMM이 해운 시황의 주요 악재를 정면으로 맞닥뜨리고 있다. 관세 충격에 이어 톤마일 축소(항로 단축으로 선박 회전율이 높아지며 공급이 늘어 운임이 떨어지는 현상)·운임 급락·노사 갈등까지 겹치며 사면초가에 놓인 모양새다. 관세·운임 충격에 시황 하락세 본격화 19일 업계에 따르면 미국의 고율 관세로 사라진 '조기 선적 특수' 효과는 HMM 3분기 실적에 직격탄을 남겼다. 올해 3분기 영업이익은 2986억원으로 전년 동기(1조4614억원) 대비 79.7% 급감했다. 지난해 3분기에는 화주들이 관세 리스크에 대비해 물량을 앞당겨 선적하며 실적이 비정상적으로 부풀려졌던 반면 올해부터는 관세가 실제 적용되면서 유럽·미주 물동량이 크게 줄었다. 관세 충격이 진정되기도 전에 글로벌 운임 하락이 다시 실적을 압박하고 있다. 가자지구 휴전 합의와 수에즈 운하 정상화 기대가 커지면서 국제 운임지수는 빠른 하락세를 보이고 있다. 글로벌 해운 시황 대표 지표인 영국 드루리의 세계컨테이너운임지수(WCI)는 지난주 40피트(약 12m) 컨테이너당 1651달러(약 220만원)로 한 달 전보다 31.8% 떨어졌다. 아시아-유럽 노선의 변동성을 가늠하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 7월 대비 절반 이하로 떨어지며 구조적 하락 압력이 커지고 있다. 유럽 노선 비중이 큰 HMM은 운임 변동이 실적에 즉각 반영되는 구조여서 하락 국면 충격이 크다. 수에즈 정상화에 톤마일 축소…공급 확대 리스크 현실화 국제 해상물류를 뒤흔든 후티 반군 공격으로 수에즈 항로가 막히면서 글로벌 선사들은 아프리카 최남단을 돌아가는 '희망봉 우회(정상 항로 대신 장거리 우회하는 임시 운항)'에 나섰다. 이 과정에서 운항 거리가 늘며 선박이 장기간 묶이는 '톤마일 증가' 효과가 발생했지만 수에즈 운하 정상화가 가시화되면서 이러한 일시적 수혜는 빠르게 사라질 전망이다. 정상 항로 복귀 시 이동 거리가 단축돼 선박 회전율이 높아지고 가용 물량이 증가한다. 공급 확대는 선사 간 운임 경쟁을 불가피하게 만들기 때문에 해운 업황은 자연스럽게 하락 사이클에 진입할 수밖에 없다는 분석이다. 해운업계는 정상 항로 복귀 시 톤마일이 약 11% 감소할 것으로 추정하며, 여기에 향후 2~3년간 연평균 6% 수준의 신규 선박 공급 증가까지 더해지면 시황 부진이 장기화될 가능성이 높다고 판단한다. 4분기 실적 전망도 밝지 않다. 연말 수요가 반영된 '선행 성수기'인 3분기와 달리 4분기는 비수기로 업황이 자연스럽게 꺾이는 시기다. 관세·운임·톤마일 충격이 한꺼번에 나타난 3분기보다 개선 여지는 제한적이라는 평가가 지배적이다. HMM 본사 이전 정책 충돌…노사 갈등 장기화 우려 이런 가운데 HMM 본사 부산 이전을 둘러싼 노사 갈등도 변수로 부상했다. 최근 전재수 해양수산부 장관이 실무진 없이 HMM 노동조합과 단독 면담을 진행해 본사 부산 이전 당위성을 설명하자 HMM 노조는 "강행 시 총파업도 불사하겠다"며 강하게 반발했다. 전 장관이 이전을 '국정과제'로 못 박으면서 갈등은 쉽게 접점을 찾기 어려운 국면으로 흘러가고 있다. 한편 HMM 내부에서도 이전에 대한 우려가 적지 않다. HMM 관계자는 "본사를 서울에서 부산으로 옮기면 직원들 삶의 기반이 통째로 바뀌는 문제라 선뜻 환영하기 어렵다"며 "주거·교육·출퇴근 등 고려해야 할 요소가 한두 가지가 아니다"라고 말했다. HMM은 기항지 조정과 고수익 특수화물 확대 등을 통해 수익성 방어에 나선다는 방침이다. HMM 관계자는 "노선 재배치와 선박 투입 최적화를 통해 불필요한 비용을 줄이고 운항 효율을 높이고 있다"며 "냉동·대형 화물 등 상대적으로 운임 변동에 덜 민감한 고부가 화물 비중을 늘려 수익 기반을 안정적으로 확보하겠다"고 강조했다.2025-11-19 17:49:49
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삼성SDS, 3분기 영업익 2323억…물류 부진 속 클라우드는 '성장' [이코노믹데일리] 삼성SDS가 글로벌 물류 시장 불황의 여파로 3분기 다소 부진한 실적을 기록했다. 하지만 미래 성장 동력으로 삼고 있는 클라우드 사업은 두 자릿수 성장을 이어가며 '선택과 집중' 전략이 유효했음을 증명했다. 삼성SDS는 3분기 연결 기준 매출 3조3913억원, 영업이익 2323억원의 잠정실적을 기록했다고 밝혔다. 이는 전년 동기 대비 매출은 5%, 영업이익은 8.1% 감소한 수치다. 실적 하락의 주된 원인은 물류 부문이다. 해상 운임 하락과 미국 관세 정책 영향에 따른 물동량 감소로 물류 부문 매출은 전년 동기 대비 7.4% 감소한 1조7956억원에 그쳤다. 다만 디지털 물류 플랫폼 '첼로스퀘어'의 가입 고객은 2만3451개사로 전년 대비 31% 증가하며 플랫폼 자체의 성장세는 이어갔다. 반면 IT서비스 부문 내 클라우드 사업은 굳건한 성장세를 과시했다. 클라우드 사업 매출은 6746억원으로 전년 동기 대비 5.9% 증가했다. 특히 삼성 클라우드 플랫폼(SCP)을 중심으로 한 CSP(클라우드 서비스 제공사) 사업은 공공 및 제조 분야 사업 확대로 매출이 18%나 성장하며 전체 실적을 방어하는 버팀목 역할을 했다. 삼성SDS는 불확실한 경제 상황 속에서 클라우드와 생성형 AI, 첼로스퀘어를 중심으로 사업을 더욱 확대해 나간다는 방침이다. 공공 분야에서는 대구 민관협력형 클라우드센터를 기반으로 지능형 플랫폼을 확산하고 물류 사업에서는 상대적으로 안정적인 항공 물류와 창고 운영 사업을 강화할 계획이다.2025-10-30 10:18:25
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