2024.11.23 토요일
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돌아온 '톤세제 일몰 연장' 논의…해운업계 "영구화" 주장 국제해사기구(IMO)가 2050년까지 해운업 분야 ‘넷제로’(탄소 순배출량 0) 달성을 목표로 정하면서 해운기업들이 친환경 선박으로의 전환을 서두르고 있다. 이런 가운데 해운업계는 국제 경쟁력 확보를 위한 톤세제도 유지와 영구화를 강력히 요구하고 있다. 13일 세종시에서 한국해운협회가 개최한 ‘해운 톤세제도 유지 및 발전을 위한 세미나’에 해양수산부, 기획재정부 등 관계자들이 참석해 톤세제도 개선방안에 관해 논의했다. 기재부가 톤세제 일몰 폐지를 고심하는 가운데 해운업계는 국내 해운선사들의 국제 경쟁력 확보를 위해 톤세제도를 유지하고 나아가 영구화돼야 한다고 주장하고 있다. 톤세제도는 해운기업의 실제 영업이익이 아닌 선박 순톤(t)수와 운항일수를 기준으로 법인세를 부과하는 제도다. 1975년 그리스에 이어 네덜란드, 독일 등 유럽연합(EU) 국가들이 잇따라 도입했다. 세금을 덜기 위해 소유 선박을 제3국에 등록하는 해운기업의 ‘편의치적’을 막고 국가 차원에서 해운산업을 보호하기 위해서였다. 아시아에서는 한국이 해운업 국제 경쟁력 강화를 목적으로 2005년 최초 도입했다. EU 국가들이 소득세법에 근거해 톤세제도를 영구 제도로 운영하는 것과 달리 한국은 조세특례제한법에 따라 5년 시한의 일몰제로 운영되고 있다. 올해 재연장을 결정해야 하는 가운데 톤세제도의 폐지를 고민하는 기재부와 유지를 주장하는 해운업계의 줄다리기가 다시 시작됐다. 기재부는 해운기업이 유불리에 따라 톤세제를 선택적으로 악용한다고 보고 있다. HMM은 2009~2020년 톤세제를 선택하지 않다가 초호황을 맞은 2021년부터 톤세제를 선택했다. 반면 해운업계는 친환경 투자가 시급한 상황에서 국적선사들이 국제 경쟁력을 확보하려면 톤세제도 유지는 필수적이라는 입장이다. 한국해양수산개발원(KMI)은 최근 동향분석 보고서에서 “국적 선사와 경쟁하는 대부분의 유럽 선사들은 톤세제 혜택을 받고 있다”며 “이를 통해 축적된 자본을 바탕으로 미래 생존 전략인 2D(탈탄소화와 디지털화)에 적극 투자하고 있다”고 설명했다. 한편 김경훈 한국해운협회 이사는 최근 내놓은 논문에서 “톤세제도가 해운산업의 국제 경쟁력 확보에 상당히 기여해 왔다고 평가된다”며 “무한경쟁에 돌입한 글로벌 해운시장의 변화에 적극 대응하기 위해서는 톤세제도 일몰 연장뿐 아니라 개선이 필요한 상황”이라고 요율 변경의 필요성을 제언했다.2024-03-14 06:00:00
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'디지털 전환' 나선 HD현대…'HD현대마린솔루션' 부상 HD현대가 팀네이버와 ‘클라우드 전환 및 인공지능(AI) 사업화 추진’에 관한 업무협약(MOU)을 체결한 가운데 HD현대마린솔루션이 HD현대가 추진하는 ‘디지털 전환’의 주축으로 부상하고 있다. 13일 업계에 따르면 HD현대마린솔루션은 올해 상반기 기업공개(IPO)를 통해 확보한 자금으로 기존 주력 사업인 선박 유지·보수를 넘어 디지털 솔루션 사업 확대에 사용할 계획이다. HD현대는 지난해 하반기부터 네이버와 조선·해운 분야에서 클라우드와 AI 기술을 활용한 프로젝트를 진행하면서 디지털 솔루션 사업화에 박차를 가하고 있다. 그 결과물로 전 세계 선박의 운항 데이터를 수집해 선주에게 제공하는 해양 종합 데이터 플랫폼인 ‘메타오션데이터 클라우드’ 정식 출시를 앞두고 있다. HD현대마린솔루션은 ‘메타오션데이터 클라우드’를 통해 수집된 데이터를 활용해 탈탄소 솔루션 ‘오션와이즈’(OceanWise)의 사업화를 추진할 예정이다. 선박탄소집약도지수(CII) 관리부터 항해 중인 선박들의 운영·관리를 클라우드에 구현하고 원스톱 솔루션을 제공한다는 방침이다. 오션와이즈는 HD현대마린솔루션의 인공지능(AI)·빅데이터 기반 탈탄소 솔루션이다. 선박의 위치, 상태, 도착 시각 등을 실시간으로 확인해 운항 비용을 계산하고 탄소 배출량을 모니터링한다. 국제해사기구(IMO)가 올해부터 CII 등급을 매겨 일정량 이상의 탄소를 배출하는 선박에 대한 운항을 제한하면서 오션와이즈에 대한 수요는 늘어날 전망이다. HD현대마린솔루션은 지난달 포스코와 오션와이즈의 첫 상업 공급 계약을 체결하는 성과를 냈다. 포스코가 철광석·석탄 등 원료 도입을 위해 운용 중인 건화물선의 CII 등급을 상시확인할 수 있는 ‘CII 등급 모니터링 기능’과 ‘운항 전 CII 등급 시뮬레이션 기능’, ‘최적 항로 추천 서비스’ 등을 제공할 예정이다. 오션와이즈는 HD현대가 지난해 CES2023에서 비전으로 제시한 ‘오션 트랜스포메이션’(Ocean Transformation)을 실현할 핵심축으로 평가된다. 오션 트랜스포메이션은 HD현대가 보유한 세계 최고 수준의 조선·해양, 에너지, 산업 기계의 기술력을 활용해 친환경 에너지를 생산하고 빅데이터와 AI를 효율적으로 활용하는 밸류체인을 구축한다는 전략이다. 정기선 HD현대 부회장은 "팀네이버의 안정적인 클라우드 인프라와 검증된 AI 기술이 HD현대의 미래비전인 오션 트랜스포메이션을 앞당기는 촉매제가 될 것"이라며 "양사 간 협력관계가 다양한 분야로 확대되길 희망한다"고 말했다.2024-03-13 17:02:28
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중고 선박도 인기…조선·해운 향후 전망 '맑음' 중고 선박 가격이 지난해부터 꾸준히 상승하고 있다. 선주사들이 미래 해운 시황을 좋게 평가하고 있다는 증거다. 신조선가 지수도 계속 오르고 있는 가운데 장기적 해운 시황도 긍정적일 것으로 전망된다. 12일 한국해양진흥공사 주간 통합 시황 보고서에 따르면 중고 선박 거래 가격이 꾸준히 오르고 있다. 연식이 5년 된 중고 초대형 원유운반선(VLCC) 가격은 지난해 평균 9821만 달러(약 1285억원)에서 올해 평균 1억514만 달러(약 1376억원)로 7% 가량 올랐으며, 이번주 거래 가격은 1억882만 달러를 기록했다. 고수익 제품 위주의 선별 수주 전략을 펴고 있는 한화오션은 지난달 VLCC(초대형 원유운반선) 2척을 3420억원에 수주하기도 했다. 당시 한화오션은 고수익 제품군이 아닌 VLCC를 수주한 이유에 대해 그만큼 가격이 상승했기 때문이라고 설명했다. 영국 조선·해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 지난해 12월 VLCC 선가는 1억2800만 달러로 3년 전 8500만 달러 보다 50% 이상 올랐다. 최근 중고선가가 오르고 있는 직접적인 원인은 급등한 해상 운임이다. 한국관세물류협회에 따르면 상하이컨테이너 운임지수(SCFI)는 지난 8일 1885.74를 기록했다. 지난해 평균 900~1000을 유지했던 것과 비교하면 높은 수치다. SCFI는 중국 상하이에서 유럽과 미국 서해안을 오가는 컨테이너 운임을 나타내는 물류 지표다. 지난해 11월 시작된 예멘 후티 반군의 홍해 선박 공격 사태가 장기화된 영향이다. 후티 반군이 선박을 공격하면서 홍해, 수에즈 운하 등을 거치는 항로의 위험성이 커지자 많은 선박들이 아프리카 희망봉으로 돌아가는 항로를 택하고 있다. 지난해 12월 선박 부족으로 운임은 급등하고 물류 대란 우려까지 나왔었다. 최근 해상운임이 안정세를 보이고 있다. 이에 따라 일부에서는 운임 강세가 일시적 현상으로 끝날 것이란 예측도 나온다. 홍해 리스크가 장기화 될 것이란 전망도 계속 나오고 있지만 해상운임은 대외 변수에 따라 쉽게 변할 수 있기 때문이다. 그러나 중고선가뿐 아니라 신조선가도 꾸준히 오르고 있어 해운시황 강세는 한동안 지속될 것이란 설명이다. 중고선가는 선주들의 단기 시황 전망을 대변하는 반면, 신조산가는 2~3년 뒤 인도받을 선박의 가치를 나타낸다. 이가영 삼성증권 애널리스트는 "중고선가는 물론 신조선 가격까지 긍정적인 방향으로 반응 중"이라며 "이는 선주들이 최근 해운시황 강세를 구조적 변화로 인지하고 있음을 시사한다"고 설명했다. 한편 그는 "전통적으로 중고선가 지수는 신조선가의 선행지표로 여겨진다"며 "신조선가 지수에 추가 상승 여력이 있다"고 전망했다.2024-03-12 15:46:53
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세계 조선업계 1위 중국, 선박엔진은 한국서 수입 지난해에도 중국은 3대 조선업 지표인 선박 건조량, 수주량, 수주 잔량 모두에서 세계 시장 1위 자리를 지켰다. 선박의 ‘심장’으로 불리는 엔진 자체 생산 작업도 본격 착수했지만 당장 한국 도움 없이는 힘들다는 평가다. 11일 업계에 따르면 중국은 3대 조선업 지표에서 모두 1위를 차지하고 있지만 선박 엔진은 여전히 한국과 일본으로부터 수입하고 있는 것으로 나타났다. 중국은 저속 엔진의 국산화는 어느 정도 이뤘지만 중고속 엔진의 경우 90% 이상 수입해 사용하고 있다. 한국무역협회에 따르면 지난 2018~2022년 중국의 선박 엔진 수입 중 한국은 중국 전체 수입액의 절반 가량을 차지하며 매년 1위를 기록했다. 중국의 한국산 선박 엔진 수입 규모는 2021년까지 매년 증가해 4억2798만 달러를 찍고 2022년 2억7806만 달러 수준으로 떨어졌다. 중국의 선박 엔진 수요 규모는 2022년 한 차례 줄긴 했지만 선박 엔진 부품 수요 규모는 매년 성장하고 있다. 특히 2022년에는 전년 대비 40% 가까이 증가하기도 했다. 자체 생산하는 선박 엔진은 늘었지만 고난도 기술을 요하는 선박 엔진 부품 국산화까진 이르지 못한 것으로 해석된다. HD현대중공업이 2001년 독자 기술로 개발한 ‘힘센엔진’은 세계 시장 점유율 35%로 10년 넘게 업계 1위 자리를 지키고 있다. 이 엔진은 중국 장쑤성 양쯔장조선에서 건조 중인 스위스 MSC사의 1만6000TEU급 컨테이너선에 탑재될 예정이다. 지주사 격인 HD한국조선해양이 지난해 대형 엔진을 생산하는 STX중공업을 인수하면서 중국 시장과의 접점은 더 넓어질 것으로 예상된다. 세계 2위 선박용 저속 엔진 기업인 HSD엔진(현 한화엔진)의 최대 고객은 삼성중공업, 한화오션 다음으로 중국 조선소다. 지난해 3분기 기준 중국 양쯔장선업(596억원), 뉴타임즈조선(452억원), 상해외고교조선(295억원) 등은 HSD엔진 전체 매출의 20%를 차지했다. 양쯔장선업은 중국 1위 민간 조선사이고, 상해외고교조선은 건조 규모로 3위다. 중국이 지난 1월 ‘조선산업 친환경 발전 개요’ 보고서를 통해 2025년까지 자체 친환경 조선 기자재 공급 역량을 강화한다는 계획을 밝히면서 한국과 협력을 강화할 것으로 전망된다. 전문가들은 중국이 엔진 등 조선 기자재의 국산화를 추진하면서도 고부가가치·친환경 선박 분야에서 국제 협력을 요청할 것으로 보고 있다. 최근 중국 조선업계 관계자들은 적극적으로 한국의 우수 조선 기자재를 발굴하고 기술 교류를 확대하고 싶다는 의사를 전달하는 것으로 알려졌다. 코트라(KOTRA) 보고서에 따르면 중국 조선소의 조선 기자재 구매 부서 담당자들은 "친환경· 첨단기술 조선기자재 및 장비 분야에서 한국 제품의 경쟁력이 유럽산보다 높다"고 밝히기도 했다.2024-03-12 06:00:00
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철강업계 반덤핑 제소 고심...수익성 악화 원인 2020년부터 시작된 시황 악화가 이어지고 있는 가운데 중국산 철강재가 국내 시장에 물밀듯이 쏟아지면서 국내 철강사들의 고민은 더욱 깊어지고 있다. 11일 철강업계에 따르면 국내 고로(용광로) 운용 철강사인 포스코와 현대제철이 중국·일본산 수입 열연강판에 대한 덤핑 조사 신청을 검토하고 있다. 일본산과 중국산 철강은 전체 수입량의 52.5%, 42.4%를 차지하고 있다. 수입 철강의 90% 이상을 차지하는 수입 제품이 국내산보다 5~10% 낮은 가격에 공급되면서 국내 철강사들은 피해가 커지고 있다고 주장한다. 한국철강협회에 따르면 지난해 국내로 수입된 열연강판은 전년 대비 24.4% 증가한 422만2000톤(t)이다. 일본과 중국산은 각각 221만7000t, 179만t으로 전년보다 29.9%, 26% 늘었다. 일본은 엔저를 등에 업고 저가 수출에 나섰고, 중국은 건설 경기 침체로 자국에서 소화하지 못한 열연강판 재고 물량을 해외로 내보내고 있다. 중국산 저가 철강 공세의 원인이 된 중국의 부동산 경기 침체는 2021년부터 시작돼 아직까지 이어지고 있다. 중국 국가통계국에 따르면 지난해 아파트 등 부동산 개발투자는 전년보다 9.6% 줄었다. 중국 경제의 약 25%를 차지하는 부동산이 회복되지 못하면서 철강 시장도 급속도로 냉각된 것이다. 중국 대형 철강사들이 자국 내 수요 부진을 극복하기 위해 재고 물량을 해외로 돌리면서 지난 1~2월 중국의 철강 제품 수출은 전년 같은 기간 대비 32.6% 늘어난 1591만t을 기록했다. 이처럼 수출량이 꾸준히 늘어난 이유는 중국이 경제 성장을 도모하기 위해 생산량 감축을 강하게 실시하지 않았기 때문이다. 중국 철강사들이 수요 위축에도 생산량을 줄이지 않으면서 철강재의 원료인 철광석과 원료탄은 오히려 상승세를 보였다. 원료탄은 조강 생산량이 늘어난 영향도 있지만 호주 등 광산으로부터 연료탄 수요가 늘면서 가격 상승을 이끌었다. 포스코홀딩스와 현대제철은 높아진 원료 가격을 판가에 반영하지 못해 수익성이 악화됐다. 이런 가운데 수입 철강재를 찾는 제강사와 중소·중견 기업이 늘어나면서 국내 주요 철강사들은 시장 상황이 심각한 수준에 달했다고 판단하고 있다. 철강사에서도 영업 등 판매 부서를 중심으로 제소 검토를 강력하게 요청하고 있는 것으로 전해졌다.2024-03-11 16:50:18
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![[임효진의 철두철미] 친환경 철강 해법으로 떠오른 이것...전기로 철을 녹인다?](https://image.ajunews.com//content/image/2024/03/08/20240308171200170019_518_323.jpg)
[임효진의 철두철미] 친환경 철강 해법으로 떠오른 '이것'...전기로 철을 녹인다? '철강소' 하면 용광로를 먼저 떠올리기 마련이다. 그러나 실제로 철강을 만드는 방식에는 고로(용광로) 방식 외에도 전기로 방식이 있다. 최근 포스코와 현대제철 등 국내 철강사들이 기존 고로 방식 대신 전기로 방식을 택하고 있다. 고로 방식은 흔히 아는 뜨거운 용광로에 철광석을 녹여서 철강을 만드는 방식이다. 용광로에는 철광석뿐 아니라 코크스와 석회석이 함께 들어간다. 섭씨 1200도의 뜨거운 바람을 불어 넣으면 코크스가 타면서 철광석이 녹아 쇳물이 된다. 고로 방식으로 생산한 철강은 고품질 제품을 생산해 자동차, 조선, 가전, 정보기술(IT) 산업 등에 주로 쓰인다. 뒤에 설명할 전기로에 비해 마진은 높으나 대기오염물질 배출이 많다. 국내에서는 포스코와 현대제철이 고로를 이용해 철강을 생산하고 있다. 전기로 방식은 말 그대로 전기를 이용해 철강을 만드는 방식이다. 이때 원재료로 쓰이는 것이 ‘철스크랩’이다. 철스크랩은 철과 스크랩(Scrap)의 합성어로 쇠 부스러기, 파쇠 등 고철을 말한다. 전기열로 고철을 녹여서 쇳물을 만든다고 생각하면 쉽다. 전기로 방식은 고로 방식에 비해 친환경적이다. 철광석으로 직접 철을 제조하는 고로 방식 대비 탄소 배출량을 75% 줄일 수 있다. 또한 전기로 방식은 자원을 재활용한다는 점에서 지속가능한 발전에 기여한다는 평가를 받고 있다. 고로 방식을 고집해오던 포스코가 지난달 20일 6000억원을 투자해 광양제철소에 연산 250만톤(t) 규모의 전기로를 신설한다고 밝혔다. 화석연료 대신 수소를 사용한 '수소환원제철' 상용화에 시간이 걸릴 것으로 판단되자 탄소중립 목표 달성 중간 과정으로 전기로를 택한 것이다. 그럼에도 전기로의 한계는 분명하다. 철 스크랩의 출처인 폐건축물에서 뜯어낸 철근, 폐기된 자동차 등은 각종 불순물을 포함하고 있어 철강 품질에 악영향을 준다. 자동차나 선박에 쓰이는 고급 판재류 생산에 잘 쓰이지 않는 것도 그 때문이다. 한편 현대제철은 지난 2022년 독자적인 전기로 기반 탄소중립 철강 생산 체제인 '하이큐브(Hy-Cube)'를 구축하겠다고 밝힌 바 있다. 스크랩을 녹여 쇳물을 만드는 기존의 전기로에서 발전해, 철 원료를 녹이는 것부터 불순물을 제거하고 성분을 추가하는 기능까지 모두 가능한 기술을 만들어 저탄소 고급판재를 생산하겠다는 것이다.2024-03-09 06:00:00
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'한화해운' 상표 등록...'친환경 해운사' 설립 본격 드라이브 한화오션이 설립 검토 중인 해운사명을 특허청에 등록한 것으로 알려지면서 한화오션의 해운사 설립이 기정사실화된 분위기다. 8일 업계 따르면 한화오션의 '친환경 해운사' 설립은 친환경 선박의 안전성을 증명하는 ‘트렉 레코드’를 쌓아 시장을 선점하기 위한 포석일 가능성이 높다. 한화오션은 지난 7일 선박 운송 및 임대업을 목표로 ‘한화해운’이란 신규 상표를 등록했다. 상표 등록이 최종 확정되기까지는 최소 6개월이 걸린다. 한화오션이 설립할 해운사는 가스를 운반하는 벌크선 사업을 주력으로 할 것으로 추측된다. 김동관 한화그룹 부회장은 지난 1월 스위스 세계경제포럼(WEF·다보스포럼)에서 해양 탈탄소 솔루션의 구체적 방안으로 100% 친환경 연료만 사용하고 전기 추진도 가능한 ‘무탄소 추진 가스운반선’을 제시했다. 100% 친환경 연료만 사용하는 선박은 아직까지 없어 무탄소 추진 선박 시장은 아무도 진출하지 않은 ‘블루오션’이란 평가를 받는다. 현재 선박 내연기관들은 암모니아, 메탄올 등 친환경 연료를 사용한다고 하더라도 안정적인 연소를 위해 5~10% 가량 선박유(파일럿 오일)를 섞어 사용하고 있다. 국내 조선사들은 친환경 선박 기술을 보유하고 있지만 이를 실증할 방법을 찾는 데 공통적인 어려움을 겪고 있다. 선박의 경우 다른 상품보다 안전성을 중시해 기술 개발만으로 시장 진출이 어렵다는 특징이 있다. 친환경 선박을 판매하기 위해서는 이를 증명하는 실적, 즉 ‘트랙 레코드’가 필요하다. 업계 관계자는 "선주들은 운영되는 선박 중 안전이 검증된 제품만 사는 보수적인 고객"이라며 "중국의 경우 자국 발주를 통해 안정적으로 운항할 수 있다는 ‘레코드’를 쌓고 있다"고 설명했다. 이에 따라 한화오션이 설립할 해운사는 해운사업으로 수익을 내기보다는 암모니아 추진 가스운반선의 상품성을 증명하기 위한 목적으로 운영될 것이란 추측이 나오고 있다. 다만 해운사를 설립하기 위해서는 화주 확보가 전제 돼야 하는 만큼 실현 가능성에 대해서는 업계 내에서도 미지수란 평가다. 한화오션은 "친환경 해운사 설립 관련 다양한 방안 검토 중이나 구체적 시기나 방법은 확정되지 않았다"며 "회사명은 아직 정해진 바 없고 여러 가지 가능한 회사명에 대한 상표권 사전 확보 차원에서 진행했다"고 설명했다.2024-03-08 16:46:56
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K-조선 세계 1위 탈환…선박 양보단 질 지난달 한국 조선업계가 경쟁국인 중국을 제치고 수주량 1위를 탈환했다. 국내 조선 3사의 친환경·고부가가치 선박 ‘선별수주’ 전략이 통한 결과다. 7일 영국 조선·해운시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계 선박 발주량은 341만CGT(표준화물선 환산 톤수)로 지난해 2월 보다 18% 증가했다. 한국은 이 중 절반인 171만CGT를 수주해 중국을 제치고 1위를 차지했다. 중국은 141만CGT(41%)로 2위였다. 척수로는 한국과 중국이 각각 28척, 59척을 수주한 것으로 나타났다. 한국이 중국의 절반도 되지 않는 척수를 수주했음에도 선박 건조량에서 중국을 뛰어넘은 이유는 CGT 산출 방식 때문이다. CGT는 선박의 단순한 무게(GT)에 선박의 부가가치, 작업 난이도 등을 고려한 계수를 곱한 값이다. 선박에 들어가는 기술 수준이 높은 만큼 큰 계수를 곱한다. 초대형 액화천연가스(LNG) 운반선은 석유제품운반선(VLCC)보다 고난도 기술을 요해 부가가치가 높다. 예를 들어 최고급 LNG 운반선은 선박 중량에 0.75를 곱하는 반면에 VLCC에는 0.3을 곱해 CGT를 산출한다. 기술적으로 단순한 선박을 아주 많이 건조한 것과 고급 기술을 구사한 선박을 소량 건조한 것이 CGT로 따지면 같거나 오히려 뒤바뀔 수 있다는 의미다. 이 같은 맥락에서 국내 조선 3사의 고부가가치 위주 선별수주 전략이 통했다는 평가다. 실제 LNG 운반선, 암모니아 운반선(VLAC) 등 고부가가치 선박 수주에 집중한 것이 벌써 성과를 내고 있다. HD현대 조선부문 중간지주사인 HD한국조선해양은 지난 두 달 동안 연간 목표(135억 달러)의 53%에 달하는 수주량을 채우는 데 성공했다. 선별로는 △LNG 운반선 6척 △석유화학 제품운반선(PC) 19척 △액화석유가스(LPG) ·암모니아 운반선 21척 등을 수주했다. 삼성중공업은 현재까지 18척을 수주해 연간 수주 목표(97억 달러)의 39%를 채웠다. 지난달 카타르 LNG 개발 프로젝트 2차 프로젝트에서 LNG 운반선 15척을 따낸 영향이다. 계약금액은 4조5715억원으로, 단일 수주 규모로는 역대 최고치를 경신했다. 한화오션은 올해 초대형 VLCC 2척, VLAC 2척 등 총 4척을 수주했다. 지난달 오세아니아 지역 선주로부터 초대형 VLCC 2척을 3420억원에 계약했는데, 2008년 글로벌 금융위기 이후 16년만의 최고가다. 초대형 VLCC는 LNG 운반선, VLAC와 더불어 새로운 고수익 선종으로 떠오르고 있다.2024-03-07 14:13:23
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목표는 '스코프 3'... HMM 탄소발자국 지우기 동참 소비자와 시민단체를 중심으로 기업을 향한 탄소중립 감시가 거세지면서 글로벌 물류 기업들이 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 차원에서 탄소 감축을 위해 기민하게 움직이고 있다. 최근에는 기업의 전후방 가치사슬에서 발생하는 탄소 배출량에 대한 간접적 책임에 대한 요구도 커지고 있다. 6일 해운업계 관계자에 따르면 글로벌 물류 기업들이 ‘스코프 3(Scope 3)’ 기준을 충족하기 위한 탄소발자국 지우기 물밑 작업에 들어갔다. 전 세계적으로 기업이 직·간접적으로 배출하는 탄소(스코프 1·2)는 물론이고 원자재 생산, 제품 운송·사용·폐기 등 기업의 영향력 외에서 발생하는 탄소(스코프 3) 배출량까지 의무적으로 보고하는 분위기가 강화되고 있어서다. 기업의 탄소 배출 측정 범위에 따라 스코프 1·2·3으로 구분된다. 스코프 1은 제품 생산 과정에서 발생하는 직접 배출, 스코프 2는 사업장에서 사용하는 전기와 동력을 만드는 과정에서 발생하는 간접 배출을 의미한다. 스코프 3는 기업의 가치 사슬 전체에서 발생한 탄소 배출 총량을 말한다. 국내 최대 해운사인 HMM도 스코프 3 기준을 충족하려는 글로벌 기업들과 발맞춰 가고 있다. HMM은 지난달 화물 운송 과정에서 발생하는 탄소 배출량을 측정할 수 있는 '공급망 탄소계산기'를 신규 개발했다고 밝혔다. 공급망 탄소계산기는 친환경 경영을 추구하는 화주와 관련 기업들의 스코프 3 배출량 보고에 활용되고 있다. HMM은 지난 4일 독일 물류 대기업 헬만(Hellmann)과 탄소 감축량을 이전하는 ‘그린세일링 서비스’ 첫 계약을 체결했다고 밝히기도 했다. 그린세일링 서비스는 저탄소 연료를 선박에 사용함으로써 직접적으로 감소시킨 탄소 감축량을 거래하는 것으로, 화주와 관련 기업의 스코프 3 탄소 배출량을 감축시켜준다. HMM 관계자는 “스코프 3 준수가 의무는 아니지만 소비자와 시민단체가 스코프 3까지 정보를 공개하라고 요구하다 보니 해외 기업들은 스코프 3까지 감축할 필요성을 느끼고 있다”며 “글로벌 영업을 하는 기업 입장에서 글로벌 스탠다드에 맞춰나가는 것이 엄청나게 중요하다”고 설명했다. 한편 스코프 3 범위가 너무 넓다 보니 명확한 기준이 없고 당장 도입하긴 힘들다는 목소리도 나오고 있다. 로이터가 6일(현지시간) 미국 증권거래위원회(SEC)가 기후공시 규칙에서 스코프 3 온실가스 배출량 배제를 검토 중이라고 보도한 가운데 국내 산업계도 스코프 3 배출량 공시를 늦춰줄 것을 요구하고 있다. 스코프 3가 포함될 경우 ESG 보고서에 표기되는 온실가스 배출량이 크게 증가해 기업의 부담으로 이어질 수 있어서다.2024-03-06 14:22:52
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HD현대, 일주일 사이 2.7조 규모 14척 수주 HD현대의 조선 부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 수주 행진을 이어가면서 올해 들어 2개월 만에 연간 수주 목표의 절반 이상을 달성했다. HD한국조선해양은 지난달 24일부터 지난 1일까지 일주일 동안 2조7218억원 규모에 이르는 14척을 수주했다고 5일 밝혔다. HD한국조선해양이 올해에만 체결한 선박 건조 계약은 71억6000만 달러다. 두 달만에 한 해 수주 목표(135억 달러)의 절반 이상을 달성한 것이다. 구체적으로는 △액화천연가스(LNG) 운반선 4척 △자동차운반선(PCTC) 2척 △초대형 원유운반선(VLCC) 2척 △중형 LPG 운반선 2척 △석유화학 제품운반선(PC) 4척 등에 대한 건조 계약을 일주일 사이 체결했다. HD한국조선해양은 지난달 24일 오세아니아 선사로부터 17만4000㎥급 LNG 운반선 4척을 수주했다. 척당 가격은 역대 최고가인 2.7억 달러였다. 이어 26일에는 유럽 소재 선사로부터 LNG 이중연료 추진엔진이 탑재된 7500UNIT(1UNIT은 자동차 1대)급 PCTC 2척을 수주했다. 지난달 27일에는 오세아니아 선사와 총 3439억원 규모의 VLCC 2척을 계약했다. 가장 최근인 지난 1일 유럽과 오세아니아 소재 선사로부터 각각 4만5000㎥급 중형 LPG 운반선 2척과 11만 5000톤급 PC선 4척을 수주했다. HD한국조선해양 관계자는 “다양한 선종에 걸쳐 발주 문의가 이어지고 있다”며, “선종 포트폴리오 다변화를 통한 건조 효율 극대화와 고부가가치 선박 위주의 선별 수주를 통해 수익성을 강화해 나갈 것”이라고 밝혔다.2024-03-05 16:48:14
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한화오션 "HD현대重 기밀유출, 임원 개입 없이 불가능" 한화오션이 4일 군사기밀 유출에 HD현대중공업 임원이 개입한 정황을 수사해 달라는 내용의 고발장을 경찰청 국가수사본부에 제출한 데 이어 기자회견을 통해 자체적으로 확보한 HD현대중공업 임원의 기밀유출 개입 증거를 공개했다. 입찰을 제한하지 않은 방위사업청의 행정 지도 결정 이유를 정면 반박하고 나선 것이다. 5일 오전 9시 30분 서울 중구 을지로 한화빌딩에서 HD현대중공업 고발 관련한 한화오션의 입장 발표 기자회견이 열렸다. 구승모 한화오션 사내 변호사가 발표를 맡고, 정원 율촌 변호사와 배선태 한화오션 특수선 영업담당 수석이 함께 참석했다. 구 변호사는 "군사기밀을 불법 취득해 비인가 서버에 저장하는 심각한 보안 사고가 발생했는데도 이에 상응하는 조치가 없었다"며 "중대한 범죄 행위를 저질러도 아무런 제재 없이 후속 사업을 계속 수행하는 잘못된 선례가 만들어질 것을 우려해 고발하지 않을 수 없었다"고 설명했다. 국군방첩사령부는 지난 2018년 HD현대중공업 직원들이 KDDX 개념설계도(3급 군사기밀) 등을 몰래 촬영해 내부 서버(NAS)에 보관하는 것으로 보고 수사를 벌였다. 그 결과 지난해 11월 HD현대중공업 특수선사업부 소속 9명 전원이 군사기밀보호법 위반 혐의로 유죄 판결을 받았다. 이 같은 판결에도 지난달 27일 방위사업청은 "대표나 임원의 개입이 객관적 사실로 확인되지 않아 제재 처분할 수 없다고 봤다"고 판단했다. 방사청이 HD현대중공업의 KDDX 입찰 자격을 제한하지 않는다는 제재 심의 결과를 내놓자 한화오션이 반발하고 나섰다. 이날 기자회견에서 한화오션 측은 정보공개로 확보한 군사안보지원사령부(현 국군방첩사령부) 특별사법경찰의 피의자 신문조서를 공개해 HD현대중공업 임원이 군사기밀 유출 과정에 개입한 정황을 제시했다. 조서에는 '군사비밀을 열람·촬영한 사실에 대해 상급자가 알고 있었느냐'는 질문에 피의자가 '맞다'고 답한 내용이 담겨있다. 또 다른 조서에는 HD현대중공업 직원이 KDDX 관련 군사기밀을 불법으로 촬영하기 이전에 회사 차원에서 부서장, 중역 등이 결제한 사실을 인정한 사실이 적혔다. 한화오션은 임원 개입 정황을 보여주는 국군기무사령부 참고인 진술조서도 공개했다. 해당 조서에서 팀장으로 추정되는 HD현대중공업 직원은 업체 팀장급이 해군 본부를 방문해 함정기술처장을 만날 수 있느냐는 질문에 "저보다 직급이 높은 분을 따라서 들어가면 몰라도 혼자서 직접 만나는 경우는 없다"고 진술했다. 한화오션 측은 "HD현대중공업 고위 임원의 명시적 또는 묵시적 지시나 관여 없이 수년간 군사기밀을 탈취해 회사 내부에 비밀 서버를 구축하고 운영하는 것이 불가능하다는 사실은 누구나 추론할 수 있다"며 "수주 경쟁과 별개로 이번 고발은 잘못을 바로 잡기 위한 것"이라고 밝혔다.2024-03-05 16:33:40
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![[임효진의 철두철미] BDI 반등에 경기회복 기대감↑...벌크선 늘리는 HMM](https://image.ajunews.com//content/image/2024/02/29/20240229160417880788_518_323.jpg)
[임효진의 철두철미] BDI 반등에 경기회복 기대감↑...벌크선 늘리는 HMM 지난해 건화물(벌크) 부문 확대로 실적 하락을 보완한 HMM이 벌크선 비중을 더 키우겠다고 나선 가운데 벌크선 시황이 반등세를 보이고 있다. 29일 한국관세물류협회에 따르면 발틱운임지수(BDI)는 2041포인트(p)로 한 달 전 1460p보다 39.7% 상승했다. BDI는 영국의 발틱해운거래소가 1985년 1월 4일자 운임을 기준(BDI=1000)으로 발표하는 벌크선 종합 운임 지수다. 벌크선은 석탄, 광석, 곡물, 건축 자재 등 원자재를 포장 없이 운송하는 선박을 말한다. BDI가 상승한다는 것은 철광석, 석탄 등 물동량이 늘어나 벌크선을 운영하는 해운업체의 실적이 개선되고 있음을 의미한다. 따라서 BDI는 세계 해운업계 상황을 나타내는 대표적인 지수로 여겨진다. BDI는 경기선행지표의 역할도 한다. 세계 경제가 호황일 때 원자재 수요가 늘어나면 화물선 수요도 함께 증가하고 BDI는 상승한다. 반대로 세계 경제가 불황이면 원자재 수요가 줄어 BDI도 하락세를 보인다. 그렇다면 현재 상황은 어떨까? 지난해 12월부터 BDI는 반등세를 보이고 있다. BDI는 지난해 11월 24일 2102p에서 12월 1일 3192p로 일주일 만에 1090p 급등했다. 한 주 새 1127p 올랐던 2009년 6월 3일 이후 약 14년 만에 주간 최대 상승 폭을 기록한 것이다. BDI 반등세는 지난해 10~11월 중국 정부가 부동산 경기 부양책을 발표한 시기와도 겹친다. 중국의 철강 수요가 회복될 것으로 예상되면서 철광석 재고를 늘리는 움직임이 시작된 영향이다. 최근 BDI 급등을 이끈 것도 케이프사이즈(cape size)다. 케이프사이즈는 수에즈 운하를 통과할 수 없는 8만t급 이상 선박으로, 주로 장거리 항로에서 철광석과 석탄 등을 운송하는 데 쓰인다. 지난 몇 년 간 HMM은 벌크선을 늘린 결과 지난해 벌크 부문에서 전년 대비 영업이익이 143.6% 증가하는 효과를 봤다. 올해 컨테이너선 공급 과잉으로 컨테이너선 시황이 어려울 것으로 전망되는 가운데 벌크선 시황에 따라 HMM의 실적 방어 수준도 결정될 것으로 보인다. HMM은 "선종 다변화로 실적 악화를 방어할 전략을 세웠다"고 밝히기도 했다.2024-03-01 06:00:00
