2024.11.23 토요일
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美 해군성 장관 HD현대중공업·한화오션 방문…MRO 등 함정 사업 협의 방한 중인 카를로스 델 토로 미국 해군성 장관이 신원식 국방부 장관을 만나고 바로 다음날 HD현대중공업과 한화오션 사업 현장을 방문해 함정 사업 협의에 나섰다. 29일 업계에 따르면 카를로스 델 토로 장관은 HD현대중공업과 한화오션 함정 건조 역량을 확인하기 위해 지난 27일 현장을 방문했다. 국내 조선소의 군사적·상업적 역량을 확인하고 향후 미 해군 함정의 유지·보수·정비(MRO)를 포함한 함정 사업에 관한 한미 협력 가능성 등을 점검하기 위해서다. 카를로스 델 토로 장관은 이날 양사의 함정 사업 현황과 기술력을 직접 확인하고, 협력 강화 방안을 논의했다. 최근 미국은 본토에서 해군 함정의 MRO 물량을 더이상 감당할 수 없게 되자 일부 물량을 우방국에 맡기는 방안을 검토하고 있다. 카를로스 델 토로 장관은 최근 공식석상에서 “아시아 전역에서 미국 해군 함정 수리 기회를 모색하고 있다”고 밝힌 바 있다. 정기선 HD현대 부회장이 HD현대중공업 울산 본사에서 카를로스 델 토로 장관을 맞이했다. 함정을 건조하는 특수선 야드에서 올해 인도를 앞두고 막바지 작업 중인 차세대 이지스구축함 ‘정조대왕함’과 신형 호위함 ‘충남함’ 등 주요 함정을 함께 살펴봤다. HD현대중공업은 미 해군과의 MRO 사업 협력 가능성에 대비해 지난해 미 해군 함정 MRO를 위한 자격인 MSRA(Master Ship Repair Agreement)를 신청한 바 있다. 올 초 야드 실사까지 마친 것으로 알려졌다. 지난 2022년 필리핀에 군수지원센터를 설립해 국내 함정 건조 업체로는 처음으로 해외 MRO 사업에 나서기도 했다. 카를로스 델 토로 장관은 뒤이어서 한화오션 거제사업장을 방문했다. 권혁웅 한화오션 대표의 안내를 받아 함정 건조 현장을 둘러보고 건조 중인 잠수함 장보고-III 배치-II에 관한 설명을 들었다. 특수선 외에도 한화오션의 디지털생산센터, 시운전센터 등 첨단 디지털 기술 설비도 둘러봤다. 한화오션은 국내 업계 최초로 MRO 전담 조직을 운영하고 있으며, 해외에 기술이전과 근접지원센터 등을 포함한 MRO 서비스를 제공하기 위해 해외 기업과 적극적인 기술 협력에 나서고 있다. 한화오션 관계자는 “함정 MRO사업은 신조 사업만큼이나 경험과 역량이 중요하다”며 “해외 함정 수출과 더불어 그동안 축적한 경함과 역량을 바탕으로 MRO사업에서도 ‘K-방산’의 대표 브랜드가 될 수 있도록 혼신의 힘을 다하겠다”고 말했다. 한화오션은 장보고-I·II급 24척 창정비, 장보고-I급 3척 성능개량을 수행한 바 있으며, 현재는 광개토대왕급 구축함 3척의 성능 개량 사업을 진행하고 있다.2024-02-29 18:36:24
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![[기자수첩] 중대재해와 차이에 관한 생각](https://image.ajunews.com//content/image/2024/02/29/20240229133457318751_518_323.jpg)
[기자수첩] 중대재해와 '차이에 관한 생각' 생물 분류에 따르면 침팬지와 사람은 같은 유인원 사람과다. 세계적으로 유명한 영장류학자 프란스 드 발은 저서 '차이에 관한 생각'에서 침팬지 사회를 보여줌으로써 우리 사회 권력에 관한 보편적 인식에 이의를 제기한다. 일명 ‘알파(동물 무리 가운데 서열 1위)’는 힘만 센 자인가? 1940년대 스위스 동물학자가 ‘알파 수컷’이란 용어를 사용한 후 알파는 싸움을 가장 잘 하는 힘 센 우두머리 수컷을 일컫는 말이 됐다. 이후 권력은 힘과 폭력성의 다른 말로 여겨졌다. 드 발은 "암컷의 권력에 관한 이야기를 거의 들을 수 없던 이유는 눈길을 확 끄는 수컷의 지배적 행동 때문"이라고 설명한다. 뒤늦게 발견된 알파 암컷의 특징은 ‘중재’다. 암컷의 싸움은 알파 암컷이 막고, 수컷의 싸움은 알파 수컷이 막는다. 알파 암컷은 대체로 나이가 가장 많은 암컷이 맡는다. 구성원들이 연륜을 인정해 주는 것이다. 알파 수컷 자리는 대체로 싸움 서열 1위 수컷이 가져 간다. 그러나 힘이 전부는 아니다. 드 발은 가장 싸움을 잘 하지만 알파로 인정받지 못한 젊은 수컷을 관찰하게 된다. 알고 보니 구성원에게 중재 능력을 인정받지 못한 것이 원인이었다. 이 젊은 수컷은 힘은 약하지만 무리에서 연륜을 인정받은 수컷과 연대를 이뤄 알파 자리를 차지한다. 싸움이 일어나면 젊은 수컷이 힘으로 막아서도 계속 됐다. 나이 든 수컷이 나서서야 사태는 마무리 됐다. 사회적 동물이 사회를 이룬 이유는 결국 생존이다. 모여서 치고받고 터지는 일이 있더라도 모여야 산다. 생존을 위해서라도 갈등 해결이 무엇보다 중요한 것이 사회다. 갈등을 중재할 수 없는 사회 또는 무리는 와해 되고 생존은 난망해진다. 최근 조선소에서 발생한 중대재해를 취재하며 깨달은 사실이 있다. 사측과 노조의 주장이 평행선을 달린다는 것이다. 한 가지 예로 여러 작업을 동시에 진행하는 혼재 작업은 불법이다. 페인트칠과 용접을 동시에 하면 화재 위험이 높기 때문이다. 사측은 혼재 작업은 없었다고 말하고 노조는 며칠 전에도 했다고 한다. 말과 글로 서로에게 주먹을 날리고 있었다. 이때 나서야 할 알파는 누구인가? 원론적으로 회사와 노동자는 상하 관계다. 도시 노동자가 생겨나던 1차 산업혁명 당시 노동자는 최저임금도 받지 못하면서 항의조차 할 수 없었다. 회사가 그만 나오라고 하면 내일 당장 실직자가 되기 때문이었다. 회사와 노동자의 갈등이 극에 달할 무렵 정부는 헌법에 노동 3권(단결권·단체교섭권·단체행동권)을 새겨 넣었다. 즉 노사 관계에서 알파는 정부다. 중대재해처벌법도 결국은 산업을 유지하기 위한 수단이다. '사업주에 대한 형사처벌'이란 물리력을 강화한 내용을 담고 있다. 즉 힘 센 젊은 알파 수컷이다. 알파 역할의 절반만 수행한 것이다. 침팬지 무리가 그렇듯이 갈등을 중재할 수 있는 리더십이 동반될 때 사회는 유지될 수 있다. 여기서 양 측의 평행선을 멈출 수 있는 정부의 중재 방식은 특별감독이다. 현장 실태를 파악해 진실을 제시함으로써 갈등 봉합의 물길을 틀 필요가 있다. 지속되는 노사 갈등은 산업의 생존을 어렵게 할 뿐이다. 이제 중재가 나설 시간이다.2024-02-29 15:15:35
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아시아나 화물사업부 인수전에 LCC 4곳 참여 아시아나항공 화물사업부 인수전 막이 열렸다. 제주항공, 이스타항공, 에어프레미아, 에어인천 등 국내 저비용항공사(LCC) 4곳이 예비입찰에 참여했다. 28일 항공업계에 따르면 아시아나항공 화물사업부 매각 주관사인 UBS는 오후 2시까지 인수 후보자들의 인수의향서(LOI)를 접수받았다. 제주항공, 에어프레미아(JC파트너스), 이스타항공(VIG파트너스), 에어인천(소시어스) 총 4곳이 자금 조달 계획서 등을 담은 입찰제안서를 제출했다. 대한항공은 지난 13일 한국의 공정거래위원회 격인 유럽연합집행위원회(EC)로부터 아시아나항공과의 기업결합에 관해 조건부 승인을 받았다. 아시아나항공 화물사업 매각이 최종 승인 조건의 하나다. 대한항공은 상반기까지 입찰과 매수자 선정을 마치고 오는 10월 거래를 마무리할 계획이다. 아시아나항공 화물사업부는 총 11대의 화물기를 운용하며 국내외 화물 수송량 연평균 75만톤(t)을 기록하고 있다. 지난해에는 1조6071억원의 매출을 거뒀다. 국내에서는 대한항공에 이은 두 번째로 큰 규모다. 투자업계 등에 따르면 아시아나항공 화물사업 인수 금액은 5000~7000억원 수준으로 추산된다. 인수 시 화물사업부가 보유한 부채 약 1조원을 떠안아야 한다는 점에서 동원할 수 있는 자금력은 물론이고 기초 체력도 중요하다는 평가다. 국내 1위 LCC인 제주항공은 자금력에서 가장 앞선다. 시가총액이 1조원에 육박하고 지난해 3분기 기준 3543억원의 현금성 자산을 보유하고 있다. 대주주인 AK홀딩스의 지원을 받을 경우 경쟁 우위를 차지할 수 있을 것으로 예상됐지만, 현재 AK홀딩스 재정 상황이 좋지 않아 자금 지원은 요원할 것이란 추측이다. 제주항공을 제외한 회사의 현금성 자산은 미미하다. 2022년 기준 이스타항공의 현금성 자산은 11억원이다. 다만 이스타항공은 1조원 이상의 자금을 운용하는 국내 사모펀드(PEF) 운용사 VIG파트너스를 최대 주주로 두고 있어 자금 동원력에서는 경쟁자들에 뒤지지 않는다는 평가다. 에어프레미아는 예비입찰 전부터 컨소시엄 구성에 속도를 내며 강력한 인수 의지를 보이고 있다. 물류 운송 부문에서 시너지를 낼 수 있는 전략적투자자(SI)는 물론이고 재무적투자자(FI)와의 협력도 계획하고 있다. 에어프레미아의 현금성 자산은 지난 2022년 기준 492억원이다. 사모펀드 운영사 소시어스PE가 최대 주주인 에어인천도 유력한 후보로 꼽힌다. 에어인천은 항공 화물 특화 LCC로 아시아나항공 화물사업부를 인수할 경우 순식간에 국내 2위 사업자로 오른다. 에어인천의 현금성 자산은 지난 2022년 기준 185억원이다.2024-02-28 16:07:46
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컨테이너선 업황 회복 '난망'...실적 방어 나선 HMM 코로나19 팬데믹 때 주문한 대형 컨테이너선이 올해 시장에 쏟아지면서 지난해에 이어 올해에도 컨테이너선 시황이 어려울 것으로 전망된다. 컨테이너선이 주력 사업인 HMM은 사업다각화를 통한 실적 방어에 나섰다. 해양진흥공사(해진공)가 지난 26일 발간한 ‘컨테이너선 시장 동향 및 전망’ 보고서에 따르면 올해 1~2월 컨테이너선 운임지수가 지난해 동년 대비 2배 내외 급등한 것으로 나타났다. 올해 미국 서안 항로 운임은 지난해 평균 1607달러에서 2배 이상 오른 4220달러를 기록했고, 유럽 항로도 지난해 평균 882달러 수준이었던 운임이 올해 2873달러로 3배 이상 올랐다. 지난해 11월부터 이어진 예맨 후티 반군의 홍해 선박 공격 사태로 수에즈 운하 통항에 차질이 빚어진 영향이다. 후티 반군의 공격으로 홍해, 수에즈 운하, 지중해를 거치는 항로의 위험이 커지자 많은 선박이 아프리카 대륙의 희망봉을 돌아가는 길을 택하고 있다. 선박이 홍해 항로를 이용하는 대신 아프리카 남단으로 돌아갈 경우 항해 기간은 최대 2주까지 늘어난다. 지난해 12월 선박 부족 등 이유로 운임이 상승하던 상황에서 운임 폭증과 물류대란을 우려하는 목소리가 나왔던 이유다. 그러나 최근 클락슨리서치, 알파라이너(alphaliner) 등 주요 해운 시황 분석기관들은 운임 강세에도 시장을 낙관할 수 없다는 분석을 내놓고 있다. 글로벌 컨테이너선 수요 증가율(3.2%)을 공급 증가율(7.7%)이 훨씬 뛰어넘기 때문이다. 코로나19 팬데믹 호황기에 발주된 선박들이 시장에 쏟아질 예정이다. 해진공은 2023~2025년 매년 200만TEU(20피트 컨테이너 1개)가 인도될 것으로 전망했다. 특해 올해 2만5000TEU 이상의 역대 최대 수준의 신조선이 인도될 예정이다. 발주 잔량 중 1만TEU급 이상 대형선이 약 72%에 달해 컨테이너선 공급 과잉은 불가피할 것으로 예상된다. 국내 해운사 HMM도 지난 2021년 발주한 1만3000TEU급 초대형 컨테이너선 12척을 올해 안에 모두 인수한다. HMM의 지난해 매출은 8조4095억원으로 전년 대비 54.7% 감소했는데, 주력 사업인 컨테이너 부문 매출액이 59.8% 감소한 영향이다. HMM 측은 "지난해 시장 약세로 컨테이너선 부문 매출은 줄었지만, 유조선 시황 상승 및 선대 확장, 건화물선 화물영업 확대 영향으로 벌크 부문 영업이익이 큰 폭으로 확대 됐다"며 "선종 다변화로 실적 악화를 방어할 전략을 세웠다"고 말했다.2024-02-27 15:15:55
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車운반선 운임 7배 급등 …"2026년까지 지속" 지난해 테슬라를 제치고 중국의 비야디(BYD)가 세계 최대 전기차 업체에 등극한 여파로 자동차 운반선 운임이 치솟았다. 중국의 전기차 수출량이 예상치를 뛰어넘으면서 자동차선 공급이 수요를 따라가지 못한 것이다. 26일 업계에 따르면 자동차선 운임이 역대 최고치를 찍은 가운데 2026년까지 지속될 것으로 전망된다. 지난해 자동차선 품귀 현상으로 르노코리아자동차와 쌍용자동차 등은 자동차선을 제때 구하지 못해 수출에 차질을 빚기도 했다. 현대글로비스가 자동차선을 늘린다고 발표했지만, 한동안 수급 불균형으로 인한 운임 상승은 이어질 것으로 예측된다. 공급이 수요에 훨씬 미치지 못하면서 자동차선 운임은 역대 최고치를 찍었다. 클락슨리서치에 따르면 자동차선 운임은 지난 1월 6500CEU(차량 한대를 운반할 수 있는 공간 단위)급 자동차선 기준 11만5000달러(약 1억5300만원)로 최고치를 기록했다. 2019년보다 평균 7배 오른 수준이다. 자동차선 부족은 지난 2020년 코로나19 팬데믹 기간 동안 자동차 생산 공장이 가동 중단되자 해운사들이 기존 노후 선박을 폐기한 여파다. 이때 선주들이 새로운 선박 발주를 줄인 영향도 더해졌다. 주요 완성차 기업들이 2016~2020년 해외 공장을 늘렸기 때문에 운반선 수요가 줄 것으로 판단한 것이다. 그러나 예측과 달리 자동차 수출은 급격한 증가세를 보였다. 2020년 글로벌 자동차 물동량의 42%를 차지하던 극동(한·중·일) 물동량은 지난해 51%로 늘었다. 특히 중국의 자동차 수출이 지난 2020년 60만대 수준에서 지난해 300만대로 5배 가까이 늘었다. 한국의 물동량도 2020년 214만대에서 지난해 306만대로 40% 넘게 증가했다. 자동차 수출의 경우 해상 운송 외에는 대안이 없어 운송 선박 부족은 지속될 것으로 전망된다. 문제 해결을 위해 현대글로비스는 현재 82척인 자동차선을 내년과 내후년 각각 96척과 102척으로 확대하고, 2027년에는 110척까지 확보·운영한다는 방침이다. 지난해 10월 현대글로비스는 LNG 이중연료 추진 엔진 자동차 운반선 12척을 확보한다고 공시했다. 한편 현대글로비스의 대응이 한발 늦었다는 평가도 나온다. 구교훈 배화여대 국제무역물류학과 교수는 "현대글로비스가 자동차 수출 증가에 선제적 대응을 못하고 한발 늦은 건 사실"이라며 "새로 발주한 선박이 2027년에 쏟아지면서 공급 과잉이 일어날 수 있다"고 지적했다. 이규복 현대글로비스 대표는 "선박 부족에 따른 기회비용이 아쉽다"고 지난해 2분기 실적발표회에서 밝힌 바 있다.2024-02-26 16:09:42
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![[임효진의 철두철미] 슈퍼 사이클 올라탄 K-조선…LNG 운반선이 이끌었다](https://image.ajunews.com//content/image/2024/02/23/20240223151554431836_518_323.png)
[임효진의 철두철미] '슈퍼 사이클' 올라탄 K-조선…LNG 운반선이 이끌었다 국내 조선 3사가 고부가가치 선박 선별수주 전략으로 ‘슈퍼 사이클’(초호황)을 이어가고 있다. 고부가가치 선박은 건조 시 고도의 기술을 요하기 때문에 선박 당 가격과 수익성 모두 높다. 한화오션은 지난 23일 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 오세아니아 지역 선주로부터 3420억원에 수주했다고 밝혔다. VLCC 수주는 3년만이다. 한화오션은 해당 선박에 대해 각종 연료 저감 장치를 적용함으로써 탄소배출량을 최소화한 친환경 선박이라고 설명했다. 고부가가치 친환경 선박 중에서도 초호황을 이끈 것은 단연 액화천연가스(LNG) 운반선이다. 지난 2022년 한국 조선사들은 전 세계 발주량의 80% 이상을 수주하며 높은 수익을 올렸다. 친환경 에너지 수요 증가와 러시아-우크라이나 전쟁 여파로 당시 100척이 넘는 물량이 발주됐다. 한화오션은 지난해 영업손실을 기록했지만, LNG선 수주 증가를 통해 올해 흑자 전환을 달성할 것으로 보인다. 지난 21일 컨퍼런스콜에서 백창섭 한화오션 상선사업부 영업담당은 “올해 상반기 20척 이상의 LNG 운반선과 대형 컨테이너선을 판매하면서 매출이 30% 가량 증가할 것으로 예상된다”며 흑자 전환을 전망했다. 한국은 2021년부터 3년 연속으로 중국에 수주량 1위 자리를 내줬다. 그러나 LNG선 같은 고부가가치 선박 수주 비중은 늘었다. 수주의 질이 개선된 것이다. 지난해 전 세계에서 발주된 LNG선 규모는 총 554만 CGT(표준화물선 환산톤수)였는데, 이 중 한국이 80%에 가까운 441만 CGT를 가져갔다. 국내 조선사들은 고부가가치 선박 위주의 선별수주에 집중해 수익성을 강화할 계획이다. 한편 카타르 프로젝트도 최근 LNG선 발주량이 늘어난 이유로 꼽힌다. 카타르 정부는 2027년까지 연간 LNG 생산량을 7700만톤에서 1억2600만톤까지 확대하는 카타르 프로젝트를 추진하고 있다. 국내 조선 3사는 1차 카타르 프로젝트에서 발주 물량 65척 중 54척을 수주했다. 지난해 2차 발주에서는 HD현대중공업과 삼성중공업이 각각 17척, 15척을 수주했다. 한화오션은 올해 1분기 안에 LNG 운반선 12척 수주 계약을 맺을 예정이다. 계약 금액은 27억6000만 달러(약 3조6702억원)에 달할 것으로 추정된다.2024-02-24 06:00:00
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'블루오션' 정밀조준한 HD현대마린솔루션…순항 중 국제해사기구(IMO)의 친환경 규제 강화로 노후선박을 친환경 선박으로 전환하는 속도가 빨라지고 있다. 이에 따라 기존 액화천연가스(LNG) 운반선에 ‘재액화’ 설비를 설치하는 등 선박 수리·개조 사업이 ‘블루오션’으로 떠올랐다. 선박 개조 시장을 정조준한 HD현대마린솔루션이 선두 주자로 나아가고 있다. 23일 업계에 따르면 IMO 온실가스 배출 규제가 강화되면서 글로벌 해운사들이 현재 운항 중인 LNG선에 재액화 설비를 설치하는 등 선박 개조를 적극적으로 검토하고 있다. 재액화 설비는 운항 중인 LNG 운반선에서 자연 기화되는 가스를 액화해 화물창으로 돌려보내는 장치다. LNG 손실을 최소화하고 탄소 배출을 줄이는 친환경 설비로 알려졌다. 재액화 설비 설치가 친환경 선박 개조 시장의 블루오션으로 주목받으면서 HD현대의 선박 애프터서비스(AS) 자회사인 HD현대마린솔루션에도 이목이 쏠린다. HD현대마린솔루션은 최근 세계적인 에너지 기업인 미국 ‘셰브론’과(LNG) 운반선 2척의 재액화 설비 설치를 비롯한 저탄소 선박 개조 계약을 체결했다고 지난 22일 밝혔다. 지난해 6월 노르웨이 선사로부터 LNG 운반선 5척에 대한 재액화 설비 설치 공사를 수주하는 등 현재까지 총 8척의 계약을 따내며 누계 수주액 1억 달러(약1331억원)를 달성했다. HD현대마린솔루션은 지난 2016년 조선 3사(현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업)의 선박 유지·보수 사업 부문을 통합하면서 출범했다. 해운계의 친환경 전환 속도가 빨라지면서 친환경 선박 개조 시장이 커질 것이란 판단을 일찍이 내린 것이다. 당시 HD현대중공업 기획실 총괄부문장을 맡고 있던 정기선 부회장이 HD현대마린솔루션 설립을 주도한 것으로 알려졌다. 최근 건조된 LNG선 중 재액화 설비가 없는 선박은 100여 척에 달하는 것으로 추정된다. LNG선에 재액화 설비가 설치되기 시작한 것은 2010년대 중반 이후로, 이전에 제작된 LNG선 대부분은 재액화 설비를 갖추지 못했다. 이들 선박만 대상으로 한 재액화 설비 시장 규모는 약 7억 달러(약 9322억원)에 이른다. 클락슨리서치에 따르면 글로벌 운항 가능 선대 중 15년 초과된 노후선박 비중은 지난해 역대 최고 수준인 37.7%까지 늘었다. 이기동 HD현대마린솔루션 대표는 "현재 다수의 고객사와 재액화 설비 설치 공사를 협의하고 있다"며 "앞으로도 다양한 솔루션을 제공해 친환경 선박 개조 시장에서 블루오션을 선점해 나갈 것"이라고 밝혔다.2024-02-23 14:56:35
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외국인으로 틀어막은 조선업 '엑소더스'…중대재해 리스크 확산 지난해 1만4000명 가량 부족할 것으로 전망된 조선업계 인력난은 정부의 적극적인 지원으로 해결된 듯 했다. 그러나 충원된 인력의 80% 이상이 외국인이라는 점에서 소통 문제로 인한 중대재해 가능성이 높아졌다는 우려가 현장에서 나오고 있다. 22일 업계 관계자에 따르면 최근 외국인 노동자가 조선소에 대거 투입되면서 안전 사고가 늘 수 있다는 목소리가 나오고 있다. 현장 자체가 위험한 중후장대 산업에서는 의사소통을 통해 손발을 맞추는 것이 중요한데 외국인 노동자는 상대적으로 의사소통이 어렵기 때문이다. 산업통상자원부가 발표한 자료에 따르면 지난해 9월까지 조선업 현장에 투입된 인력 1만4359명의 85.9%에 달하는 1만2339명이 외국인이다. 이 중에서도 전문인력(E-7)과 저숙련인력(E-9) 비자 소지자는 각각 6966명, 5373명이다. E-9 비자는 제조업, 건설업, 농·축산업 등 비전문 직종에 취업하는 외국인에 발급되는 비자다. E-7 비자는 법무부 장관이 특정한 87개 직종에서 전문적인 지식·기술·기능을 가진 외국 인력에 부여된다. 조선 용접공으로 E-7 비자를 받으려면 중급 이상 조선 용접공 자격증을 취득한 뒤 2년 이상 실무 경험이 있어야 한다. 그래서 이들은 그 중에서도 숙련기능인력(E-7-4)으로 구분된다. 지난해 조선업 인력난이 심화되면서 정부는 숙련기능인력 쿼터를 대폭 풀었다다. 법무부는 지난해 9월 숙련기능인력을 기존 5000명에서 3만5000명으로 확대하는 방안을 시행한다고 밝혔다. 해당 제도는 E-9 인력으로 입국한 외국인 근로자가 기술이나 능력이 검증되면 E-7-4 비자를 취득할 수 있도록 한다. 올해 조선소 하청업체에 충원되는 인력도 외국인이 많다. 한화오션은 지난 21일 기업설명회(IR)에서 "지난해 기준 현장에서 일하는 외국인은 약 2300명이었다"며 "올해 하청업체를 통해 500명 정도 충원할 계획"이라고 밝혔다. HD현대중공업 관계자에 따르면 외국인 노동자는 현재 7000명 수준이고 올해 3000명 정도 충원된다. 박재영 전국금속노동조합 노동안전보건실장은 "작업 중 쓰이는 전문 용어도 현장에서는 변형해 사용하는 경우가 많아 내국인도 못 알아 듣는다"며 "한국 사람끼리도 작업 중 소통이 안 돼 안전사고가 나는데 한국어가 안 되는 외국인 노동자들과 일할 경우 사고날 확률이 높아질 수 있다"고 말했다. 한편 조선업계 관계자는 "외국인 노동자가 많이 들어오는 상황에 맞춰 안전 교육을 진행하려고 노력하고 있다"며 "영어, 네팔, 미얀마 등 다국어로 안전 교육 자료를 제공하고 한국어 수업도 지원하는 중"이라고 설명했다.2024-02-22 18:08:44
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철강업계 '수소환원제철'에 속도…정부 지원 '미미' 지난해 10월 1일부터 유럽연합(EU) 탄소국경조정제도(CBAM)가 시범 운영에 들어갔다. CBAM 적용 품목 6개 가운데 한국은 철강이 수출 비중 93.6%를 차지하고 있어 국내 철강업계는 탄소중립 전환에 본격 돌입했다. 21일 업계 관계자에 따르면 글로벌 친환경 보호무역주의 기조에 따른 자국 철강산업 보호 조치로 인해 국내 철강 산업 경쟁력이 위태롭다.국내 철강업계가 탄소 배출량 감축을 위한 수소환원제철 기술 개발 등에 속도를 내고 있지만 정부 차원의 수소 공급망 구축이 선행돼야 한다는 지적이 나온다. 수소환원제철은 화석연료 대신 수소로 철을 생산하는 기술을 말한다. 친환경 보호무역주의는 온실가스 감축 같은 기후변화 대응을 명분으로 내세우면서 실질적으로는 해외 기업의 국내 시장 접근을 제한해 국내 기업의 경쟁력 확보를 돕는 조치를 의미한다. 2021년 시작된 미국과 EU가 철강 산업의 탄소중립 전환을 목표로 시작한 ‘지속가능한 글로벌 철강 및 알루미늄 협정(GSSA)’은 보호무역으로 시작됐다. 2018년 도널드 트럼프 당시 대통령이 유럽산 철강에 관세를 부과하자 EU는 보복 관세로 맞대응했다. 지난해까지가 협정 논의 기한이었지만 GSSA는 지금까지 체결되지 못했다. 미국이 GSSA 체결시 미국산 철강·알루미늄을 CBAM 적용대상에서 제외시켜줄 것으로 요구하고 있지만 EU는 받아들일 수 없다는 입장이다. 철강업계가 마주한 탄소중립 과제는 산업의 패러다임 전환을 요하는 만큼 국가 차원의 해결책 마련이 필요하다고 전문가들은 말한다. 박찬욱 포스코경영연구원 연구위원은 한국철강협회가 2월 발간한 ‘월간 철강보’에서 "한국의 재생에너지 발전비용은 중국, 미국, 인도, 중국 등과 비교해 2배 이상 높다"며 "탄소중립 가능한 신제철 프로세스를 갖추더라도 원가 경쟁력을 확보할 수 없을 것"이라고 지적했다. 해외와 비교했을 때 우리 정부 지원은 미미한 편이다. 지난 2022년 정부가 ‘탄소중립 기술개발사업 통합 예비타당성조사’에서 산업계와 산업부가 요구한 수소환원제철 연구개발(R&D) 요구액 8000억원 중 3.4%인 269억원만 반영하면서 국내 수소환원제철 사업 상용화가 늦어질 것이란 우려가 나오기도 했다. 독일과 일본 정부는 각각 2조5000억원, 1조7500억원을 철강산업 전환에 사용하겠다고 밝힌 바 있다. 조홍종 단국대학교 경제학과 교수는 "글로벌 친환경 무역 규제에 선도적으로 대응하기 위해서는 기술 투자를 해야 한다"며 "대폭적인 지원이 이뤄져야만 철강 같은 중요 기간산업이 유지될 수 있다"고 말했다. 조 교수는 "수소를 조달하는 데 있어 가격 문제부터 공급망 투자도 동시에 이뤄져야 한다"며 "그렇지 않으면 기업들이 국내에 머물 수 없을 것"이라고 말했다.2024-02-21 17:23:08
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한화오션 지난해 영업손실 1965억원…"올해 흑자전환 예상" 한화오션은 지난해 연결기준 매출 7조4083억원, 영업손실 1965억원을 기록했다고 21일 공시했다. 매출은 지난해 대비 52% 증가했고, 영업손실은 지난해 1조6136억와 비교해 큰 폭 감소했다. 한화오션은 올해 흑자전환을 기대하고 있다. 상선 부문은 매출 5조8180억원, 영업손실 4828억원을 기록했다.건조 물량 자체가 늘고 그 중에서도 수익성 좋은 액화천연가스(LNG) 운반선 비중이 늘어난 영향이다. 한화오션 관계자는 "올해 매출 전망은 LNG 운반선과 대형 컨테이너 20척 이상 판매하면서 30% 가량 증가할 것으로 예상된다”며 “하반기 이후 손익 개선되면서 연간 흑자를 기대하고 있다"고 설명했다. 특수선 부문과 해양 부문이 상선 부문 영업손실을 다소 상쇄했다. 특수선 부문은 매출 8834억원, 영업이익 821억을 올렸다. 한화오션은 특수선 부문 매출이 현재 1조원 수준에서 2030년 3조원을 넘어설 것으로 예측했다. 지난해부터 캐나다, 폴란드, 필리핀 등에 잠수함 수출을 위한 적극적인 홍보 활동에 나서기도 했다. 필리핀과는 올해 안에 ‘최강 디젤잠수함’으로 불리는 장보고-Ⅲ 배치-Ⅱ 3번함 계약을 맺을 예정이다. 해양 부문은 매출 9771억원, 영업이익 1465억원을 기록했다. 한화오션 관계자는 "남아메리카와 서아프리카 지역에서 대규모 유전이 발견되면서 최근 해양 유전 개발이 활기를 띄고 있다"며 "해당 지역의 FPSO 발주가 늘어날 것으로 예상된다"고 말했다. FPSO는 거대한 원유 저장용 선박 위에서 해상 유전을 뽑아올리고 운반까지 하는 설비를 말한다. 한편 한화오션은 지난해 11월 유상증자로 조달한 자금 1조5000억을 올해 절반 가까이 쓸 예정이라고 밝혔다. 한화오션 관계자는 "자금의 목적은 시설 투자·운영, 해외 법인 취득 등"이라며 "해외 조선소 인수의 구체적 시기는 확정되지 않았지만 자금 상당 부분이 집행될 것"이라고 설명했다.2024-02-21 16:59:49
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중대재해 '0' 좌절된 HD현대중공업, 사망사고 원인 아직 파악 중 HD현대중공업이 지난달 16일 올해 중대재해 없는 1000일에 도전하겠다고 밝힌 지 한 달도 채 안 돼 울산조선소 하청업체 소속 노동자가 사망하는 일이 발생했다. 현대중공업은 대외적으로 중대재해 ‘0’를 달성했다고 발표했지만 현장에서는 중대재해에 준하는 사고가 끊임없이 일어나고 있었다는 지적이 나온다. 19일 HD현대중공업 관계자에 따르면 지난 12일 HD현대중공업 울산조선소 해양공장에서 발생한 하청업체 소속 노동자 사망 사고 원인 규명이 늦어지고 있다. HD현대중공업은 오늘 중대 사고 근절을 위한 특별안전교육을 실시하고 내일(20일)부터 생산을 재개할 예정이다. 특별안전교육은 중대재해 원인을 파악한 후 이뤄지는 게 맞다는 판단에 따라 원래 14일에서 19일로 미뤄진 바 있다. 아직까지 원인을 파악하지 못한 이유는 현장에 있는 노트북과 작업지시서 등을 확보하지 못했기 때문이다. 선박 조립 부품인 대형 철제 ‘블록’이 주저앉은 원인을 파악하려면 사고 현장에 들어가야 하는데 추가적 붕괴 위험이 있어 진입이 불가능한 상황이다. 지난 주말 위험 구조물을 제거하는 작업까지 진행됐다. 이번 사고로 HD현대중공업 작업장에서 발생한 중대재해 사망자는 총 474명이 됐다. 2022년 4월 2일 울산조선소에서 폭발사고로 하청업체 노동자가 사망한 이후 1년 10개월 만에 발생한 중대재해다. 지난달 16일 HD현대중공업 사측은 지난해 1년간 전체 사업장에서 중대재해가 단 한 건도 발생하지 않았다고 밝힌 바 있다. 이때 발표한 ‘중대재해 없는 1000일’ 목표는 이번 사고로 무산됐다. 현장에서는 중대재해 없는 1000일이 애초에 불가능했다는 지적이 나온다. 지난 14일 금속노조 현대중공업지부(현대중공업 노조)는 474번째 중대재해 사망 사고에 대한 HD현대중공업 경영책임자 구속·처벌을 촉구하며 올해 들어 HD현대중공업에서 발생한 안전사고가 40건이 넘는다고 주장했다. 현장 노동자들은 안전 예방보다는 속도와 효율을 우선하는 업계 분위기를 원인으로 꼽았다. 김경택 현대중공업 노조 노동안전보건실장은 “지난달 공정을 앞당기기 위해 (서로 다른 작업을 동시에 하는) 혼재 작업이 진행되던 중 화재가 났었는데 투입된 인원 확인이 안 돼 애를 먹었다”며 “목숨을 잃는 중대재해만 안 났을 뿐 크고 작은 사고들은 자주 일어난다”고 말했다. HD현대 관계자는 “현재 정확한 사고 원인 파악을 위한 관계 기관 조사가 진행 중으로 회사는 이에 적극 협조하고 있다”며 “관리감독자와 작업자가 매일 작업 시작 전 현장 위험 요인을 인지·공유함으로써 안전한 작업이 가능하도록 노력해왔다”고 밝혔다.2024-02-19 16:57:08
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![[임효진의 철두철미] HMM 1만3000TEU급 신입 선박, 1만3000TEU가 뭐길래?](https://image.ajunews.com//content/image/2024/02/16/20240216105840311149_518_323.jpg)
[임효진의 철두철미] HMM 1만3000TEU급 신입 선박, 1만3000TEU가 뭐길래? HMM이 지난 2021년 발주한 1만3000TEU급 초대형 컨테이너선 12척을 올해 안에 모두 인수한다. 지난달 24일 그 중 첫 번째인 ‘HMM 가닛호’ 명명식이 열렸다. 가닛호 길이는 335m로 서울 남산타워(약 240m), 여의도 63빌딩(약 250m) 높이를 뛰어넘는다. 진짜 초대형이다. 지난 14일 HMM은 올해 말까지 남은 11척 컨테이너선을 인도 받을 예정이라고 밝혔다. 그렇게 되면 HMM 선복량(적재 가능 화물량)은 현재 81만TEU에서 100만TEU까지 늘어날 전망이다. HMM은 오는 2026년까지 선복량을 120만TEU로 늘릴 계획이다. 해운업계에서 자주 사용하지만 일반인들에게는 생소한 용어가 TEU다. 예를 들어 최근 인천항만공사(IPA)는 지난해 연간 컨테이너 물동량이 역대 최고치인 346만1000TEU로 집계됐다고 밝혔다. 수출입 증가량을 TEU 단위를 사용해 설명한 것이다. TEU란 무엇일까? TEU는 20피트(6.096m) 길이의 컨테이너 크기를 일컫는 단위다. 1TEU의 정확한 크기는 길이 20피트, 높이 8피트, 폭 8피트다. 1만3000TEU급 컨테이너선인 HMM 가닛호는 1TEU 컨테이너 1만3000개를 적재할 수 있다는 의미다. 컨테이너는 운송에 사용되는 보관 용기로, 국제 운송 표준 규격에 맞춰 제작된다. 국제적으로 통용되는 물류 수송 단위가 TEU다. 표준 컨테이너선 크기를 정해두면 배뿐 아니라 기차, 트럭 등 수송 수단 간 화물 용량을 쉽게 비교할 수 있다. HMM은 1만TEU 이상 초대형 선박을 꾸준히 늘리는 중이다. 올해 초대형 컨테이너선 12척까지 인수하면 HMM의 전체 선복량의 80%가 1만TEU급 이상 초대형 선박으로 구성된다. HMM은 초대형 선박을 통해 원가 경쟁력과 운항 효율성을 향상시킨다는 전략이다. 이른바 ‘규모의 경제’를 갖추겠다는 것이다. 규모의 경제는 기업의 생산 규모가 증가할 때 생산량 증가량이 노동·자본 등 생산요소 증가량보다 더 크게 증가하는 것을 말한다. 그동안 HMM이 해운시장에서 글로벌 선사와 경쟁하려면 규모의 경제를 구축해야 한다는 지적이 있어 왔다. HMM은 초대형 컨테이너선을 늘림으로써 지난 2020년 59만TEU 수준이었던 선복량을 지금의 수준까지 끌어올릴 수 있었다. 일각에서는 규모의 경제를 선점하기 위한 ‘규모의 경쟁’ 시대는 끝났다는 지적도 나온다. 지난 2006년 덴마크 해운회사 머스크(Maersk)가 시작한 대형 컨테이너선 확보 경쟁이 2022년 막을 내렸다는 평가다. 최근 머스크는 세계 최대 컨테이너 해운사인 MSC와의 동맹을 종료함으로써 더 이상 규모의 경쟁에 참여하지 않겠다는 의사를 내비췄다.2024-02-17 06:00:00
