[임효진의 철두철미] 동국제강, 분할 후 첫 주주총회...'주주 가치 제고' 강조 동국제강그룹이 분할 후 첫 주주총회를 가진 가운데 ‘선(先)배당액 결정 후(後)투자’를 최우선 경영 목표로 내세우며 주주 가치 제고에 나섰다. 동국제강그룹 지주사 동국홀딩스가 22일 제70기 정기 주주총회를 개최했다. 이날 동국홀딩스는 이사회 결의로 배당기준일을 정할 수 있도록 정관을 변경했다. 주주 친화 정책의 일환으로 ‘선배당 후투자’를 가능토록 하기 위함이다. 장세욱 동국홀딩스 부회장은 “올해는 창립 70주년이자 지주사 체제 원년으로, 윤리·준법 경영 하 지속 가능 성장 토대를 마련해 100년 기업으로 나아갈 것”이라며 “연내 기업형 벤처캐피털(CVC) 설립으로 미래 먹거리를 확보해 더 큰 성장으로 주주 환원할 수 있도록 노력하겠다고 말했다. 동국제강은 지난해 6월 존속법인 동국홀딩스와 열연사업회사 동국제강, 냉연사업회사 동국씨엠 총 3개사로 인적분할했다. 동국홀딩스가 투자 부문에 주력하고 사업회사가 사업에 역량을 집중한다는 전략이었다. 이에 따라 동국제강은 지난 20일 제1기 주주총회를 열었다. 동국제강은 지난해 6월 분할 후 12월까지 매출 2조6321억원, 영업이익 2355억원을 달성했다. 수익성 중심 전략을 통해 수요 침체에도 경쟁사 대비 높은 영업이익률을 기록할 수 있었다는 평가다. 최삼영 동국제강 대표이사는 “제품 포트폴리오 개선·생산 최적화 등 수익성 중심 전략으로 수요 침체에도 영업이익 9%를 달성하고 부채비율은 121%에서 105%로 축소할 수 있었다”고 설명했다. 동국제강도 이번에 이사회 결의를 통해 ‘선배당 후투자’ 방식을 도입했다. 자본준비금 2000억원을 배당 가능 재원으로 전입하고, 이사회 결의로 배당기준일을 정해 선 배당액 결정 후 투자가 가능하도록 했다. 한편 동국씨엠도 지난 21일 제1기 주주총회 이사회 결의에서 선배당 후투자가 가능하도록 정관을 변경했다. 자본준비금 1000억원을 이익잉여금으로 전입해 배당할 재원을 마련하기도 했다. 박상훈 동국씨엠 부사장은 “지난 4분기 수요 부진과 환율 하락으로 영업이익이 적자 전환했다”면서도 “올 1분기 수익성 위주의 내수·수출 판매 조정으로 손익을 개선해 흑자 전환할 것으로 전망된다”고 말했다. 동국씨엠은 지난해 6월 분할 후 12월까지 매출 1조2661억원, 영업이익 267억원을 기록했다.

2024-03-23 06:00:00

제주항공, 사업다각화 '첫발'...미래 성장 동력 확보 나선다 지난해 호텔, 지상조업, 정보기술(IT) 서비스 사업 등을 담당하는 제주항공 자회사들이 역대 최대 실적을 기록했다. 사업다각화에 첫발을 내딛은 제주항공은 해당 기업들 간 시너지 강화를 통해 안정적인 수익 구조를 구축한다는 계획이다. 제주항공이 지난 20일 공시한 사업보고서에 따르면 제주항공의 호텔, JAS(지상조업 자회사), AKIS(IT서비스 자회사)는 작년 각각 164억원, 632억원, 485억원의 매출을 기록했다. 이는 각사별 연결 기준 역대 최대 매출이다. 코로나19 이전인 2019년과 비교하면 호텔 사업은 62.4%, JAS는 78% 매출이 증가했다. 지난해 9월 제주항공 자회사로 편입된 AKIS 매출도 전년 대비 20.9% 상승했다. 제주항공은 "기존 항공 사업에서의 견고한 실적을 바탕으로 화물·호텔·지상조업·IT 사업 간 시너지 강화에 노력해 왔다"며 "모두 역대 최대 실적을 기록하며 성공적인 사업다각화 단계에 진입했다"고 설명했다. 제주항공은 자회사 호텔·JAS·AKIS의 동반 성장을 이용해 연결 기업 간 시너지 강화에 나설 예정이다. 우선 항공운송사업과 호텔 사업 간 시너지 강화에 나선다. 중·단거리 중심의 항공운송사업과 높은 접근성을 기반으로 인바운드(외국인의 국내 여행) 고객 유치에 집중할 계획이다. 제주항공의 지상조업 자회사인 JAS는 사업 영역을 확장한다. JAS는 지난해부터 외항사를 포함한 타 항공사들의 지상조업 업무도 본격적으로 시작했다. 한편으로는 항공기 급유 서비스 영역에도 새로 진출하는 등 사업 확대를 통한 외형 성장에도 속도를 내고 있다. 지상조업이란 항공기의 원활한 운항을 위해 비행 전후에 지상에서 이뤄지는 업무 전반을 말한다. 한번 비행하기 위해서는 항공기 청소, 정비, 급유 등의 작업이 필요하다. 한편 제주항공은 지난해 9월 새롭게 자회사로 편입된 AKIS를 통해 디지털 전환 속도를 높인다는 계획이다. AKIS는 현재 자사가 구축한 항공·공항 시스템을 운영하며 여객 서비스뿐 아니라 안전한 항공기 운항·정비를 위한 IT 서비스를 제공하고 있다. 제주항공이 사업다각화에 힘쓰는 이유는 유가, 환율 등 외부 요인에 비교적 영향을 덜 받는 사업을 통해 안정적인 수익 구조를 구축하기 위해서다. 지난해 제주항공 매출 1조7240억, 영업이익 1698억원 중 항공운송사업은 매출 1조6993억원, 영업이익 1618억원을 차지했다. 제주항공 관계자는 "수익구조 다각화를 통해 외부 변수에 유연하게 대처할 수 있는 탄탄한 재무건전성을 구축해 나가고 있다"며 "안정적인 미래 성장 동력 구축을 통해 어느 경쟁사도 따라잡을 수 없는 제주항공만의 핵심 경쟁력을 확보해 나갈 것"이라고 말했다.

2024-03-22 15:53:37

장인화 "철강과 이차전지소재는 그룹의 쌍두마차" 장인화 포스코 신임 회장이 21일 공식 취임했다. 장 회장은 “철강 사업은 포스코의 기본이고 지난 10여년 간 노력해온 이차전지 소재 사업은 그룹의 쌍두마차”라며 “친환경 미래소재를 포스코가 책임져야 한다”고 말했다. 포스코그룹 지주사인 포스코홀딩스는 이날 오전 서울 강남구 포스코센터에서 주주총회를 열고 장인화 대표이사 회장 후보를 공식 선임했다. 장 신임 회장은 앞으로 3년간 재계 5위 포스코그룹을 이끌게 된다. 장 회장은 취임 직후 기자간담회에서 “글로벌 초인류 기업 포스코를 반드시 만들겠다”는 포부를 밝혔다. 장 회장이 새롭게 제시한 비전은 ‘미래를 여는 소재, 초일류를 향한 혁신’으로 요약된다. 장 회장은 포스코가 나아갈 방향으로 철강 사업의 초격차 경쟁 우위 확보와 이차전지 소재 사업의 성장엔진 육성을 제시했다. 장 회장은 “철강의 경우 (위기가) 그렇게 깊거나 길지 않을 것이라고 생각한다”면서도 “이차전지 소재 사업의 경우 신사업이 흔히 겪는 ‘캐즘’(Chasm·깊은 틈) 현상을 길게 겪을 수 있다고 본다”고 전망했다. 그러면서도 “두 사업 모두에서 ‘위기는 기회’라고 생각한다”며 “위기의 순간에 원가를 낮추는 등 경쟁력을 키우면 경기가 되살아났을 때 훨씬 보상이 클 것”이라고 말했다. 특히 이차전지 소재 사업과 관련해서는 이차전지를 사용하는 전기 자동차 시장은 전 지구적 차원에서 커질 수밖에 없기 때문에 결국 좋아질 것으로 봤다. 장 회장은 “가장 잘한 사업이라고 생각한다”며 “완공된 소재 공장들이 많고, 준공된 공장들도 많아서 초기에 다잡아 정상화할 좋은 기회로 본다”고 말했다. 더 나아가 장 회장은 “지금이야말로 공급망을 안정화하고 강화할 아주 좋은 기회”라며 “시장이 좋지 않다고 투자에 결코 소극적이진 않겠다”고 설명했다. 포스코가 직면한 탄소중립 전환 문제와 관련해서는 “가장 큰 숙제 중 하나”라며 “글로벌 협력이 핵심이라고 생각한다”고 말했다. 장 회장은 “수소가 중요해질텐데 적극적으로 연구개발(R&D)부터 시작해서 투자도 열심히 하도록 노력하겠다”는 계획을 밝혔다. 한편 장 회장은 이날 오후 포항에서 취임식을 가진 뒤 100일 동안 포항, 광양 등 전국 사업장을 돌아다니며 직원들을 직접 만나 현장의 이야기를 듣는다는 계획이다. 이와 관련해 장 회장은 “현장 직원들과 직접 소통하고 어떤 생각을 갖고 있는지 살펴본 뒤 철강 사업의 방향성을 결정하도록 하겠다”고 설명했다.

2024-03-21 15:50:19

약진하는 중국 친환경 선박…한국과 기술 격차 1년 국내 조선업계가 친환경 선박 기술로 ‘슈퍼사이클’을 이어가는 가운데 중국이 빠르게 추격해 오고 있다. 20일 관련 업계에 따르면 중국이 지난해 수주한 컨테이너선 대부분은 메탄올·액화천연가스(LNG) 추진 컨테이너선 등 고부가가치 선종이었다. 지난해 중국 조선사는 세계 컨테이너선 발주량의 57%를 가져갔다. 더이상 한국은 LNG 운반선 시장에서 압도적 우위를 갖고 있지 않다는 평가가 나온다. 한국과학기술기획평가원(KISTEP)이 지난 2020년 발표한 기술수준평가 보고서에 따르면 한국과 중국의 친환경·스마트 선박 등 고부가가치 선박 기술 격차는 1년이다. 2016년 3.4년에서 2018년 0.5년까지 줄었다가 다시 격차를 벌린 수치다. 단순히 2018년 기술 격차 0.5년에서 2020년 1년으로 격차를 벌렸다고 볼 수도 있지만 EU 대비 기술 수준을 보면 다른 해석이 나온다. KISTEP 기술수준평가 보고서는 한국과 주요 경쟁국의 고부가가치 선박 기술을 수치로 보여준다. 최고 기술 보유국인 유럽연합(EU)의 기술 수준을 100%로 놓고 나머지 국가를 상대 평가한다. 한국의 기술 수준은 2018년 EU 대비 80%에서 2020년 81%로, 중국은 2018년 72.5%에서 2020년 76.5%로 올랐다. 기술 격차가 2년 사이 7.5%p에서 4.5%p로 줄었다. 최근 중국은 고부가가치 선박 부문에서 빠르게 성장하고 있다. 지난 2021년까지 중국 조선소의 LNG 운반선 수주량은 1년에 2~3척에 불과했다. 그러나 중국 자본이 본격적으로 LNG 인프라에 투자하면서 중국 조선소의 LNG 운반선 수주는 2022년 55척으로 급증했다. 지난 1월 중국 후둥중화조선소는 카타르에너지로부터 초극대형 LNG 운반선 8척을 수주하기도 했다. 변용진 하이투자증권 연구원은 ‘2024년 조선 전망’ 보고서에서 "중국은 현재 연 10척이 채 되지 않는 LNG 운반선 공급 능력을 2028년까지 연 30척으로 확대하는 것을 목표로 투자를 진행하고 있다"며 "특히 2022년 대량 발주된 선박이 본격 인도되는 2025년부터 중국산 LNG 운반선의 품질이 검증되면서, 이후 글로벌 선사의 중국 발주가 늘어날 여지가 있다"고 전망했다.

2024-03-21 06:00:00

포스코, 외국인 투자자 대규모 '엑시트'...'기후 리스크' 우려 현실로 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM) 등 글로벌 규제가 도입되면서 포스코그룹의 ‘기후 리스크’가 현실화되고 있다. 2022년부터 지난해까지 최소 15곳의 유럽 기관투자자들이 기후위기 대응 미비를 이유로 포스코홀딩스와 그 자회사들을 배제한 것으로 알려졌다. 기후위기 해결을 위해 설립된 비영리법인 기후솔루션은 이 같은 내용을 담은 ‘왜 해외 투자자들이 외면하는가-포스코홀딩스의 기후 리스크 및 재무 영향 진단’ 보고서를 지난 19일 발표했다. 포스코홀딩스 주식의 외국인 보유율은 지난 10개월간 급격히 감소한 것으로 나타났다. 외국인 투자자는 지난해 1월 52%에서 10월 28%로 급감했다. 2006~2022년 포스코홀딩스 주식 외국인 보유율이 53~69%를 유지했던 점에서 의도적 매도로 해석된다. 주식·채권 투자자의 기후 변화에 대한 인식과 기대가 높아지는 가운데 글로벌 기관 투자자들은 투자 기업의 온실가스 배출량에 대한 관여를 강화하고 있다. 포스코홀딩스는 ‘2022 기업시민보고서’에서 기후변화 리스크의 하나로 탄소 감축 이행 미흡시 투자자 이탈로 인한 금융 조달 비용 상승을 꼽기도 했다. 장유팅 기후솔루션 연구원은 "외국인 및 기관 투자자들이 포스코홀딩스 주식을 처분한 주된 이유로 본사 이전과 이차 전지 소재 투자 확대가 꼽히지만, 여기에는 ‘기후 리스크’라는 추가적 요인이 있을 수 있다"고 설명했다. 가장 최근에는 네덜란드의 글로벌 자산운용사 로베코가 지난달 포스코홀딩스를 ‘기후 기준 미달’을 근거로 투자 배제 리스트에 넣었다. 포스코, 포스코퓨처엠 등 자회사가 석탄화력발전 확대를 계획하고 있다는 이유에서였다. 로베코는 지난 2021년 말부터 투자 포트폴리오 내 기업 중 탄소중립 전환에 뒤처진 200개 고배출 기업에 탄소배출 감소 노력을 촉진하는 정책을 펴고 있다. 투자 배제는 투자자가 특정 기업에 관여하더라도 변화할 가능성이 없다고 판단할 때 택하는 최후의 수단이다. 포스코그룹이 강원도 삼척시에 건설 중인 화력발전소가 탄소중립 전환을 요구하는 시대적 흐름에 역행한다는 비판은 꾸준히 제기됐다. 실제 자회사 삼척블루파워는 2021년부터 회사채 수요 예측에 계속 실패했다. 지난해 3월에는 3년물 2250억원 모집에 80억 매수 주문만 받았다. 장 연구원은 "기관투자자들의 포스코힐딩스 투자 배제는 리스크 관리 부실, 외국인 주주 신뢰 상실의 확실한 징후"라며 "포스코홀딩스의 신임 CEO와 이사회는 기후 리스크 관리를 강화해 투자 매력도와 시장 신뢰도를 제고하는 데 힘써야 할 것"이라고 말했다.

2024-03-20 13:27:25

대한항공, 국제선 대폭 늘린다…"코로나 이전 96% 회복" 대한항공이 하계 시즌 스케줄에 맞춰 중국, 유럽, 동남아 등 국제선 여객 노선 공급을 대폭 늘린다. 올해 하계 시즌은 3월 31일부터 10월 26일까지다. 항공료를 합의하는 기구인 국제항공운송협회(IATA)가 정한 하계 시즌은 매년 3월 마지막 주 일요일부터 동계 시즌 전까지를 말한다. 동계 시즌은 매년 10월 마지막 주 일요일에 시작한다. 항공 스케줄은 하계와 동계로 나뉘어 운영된다. 이는 세계 각국에서 시행하는 일광절약시간제(서머타임)에 의한 시차 혼선을 최소화하기 위해서다. 미국은 지난 10일(현지시간)부터 서머타임을 시행했고, 유럽의 경우 오는 31일부터 시간 조정이 시작된다. 우선 다음 달 23일부터 인천~장자제 노선을 주 3회 운항한다. 중국 장자제는 도시 전체가 유네스코 세계 자연유산으로 지정된 도시로, 영화 ‘아바타’의 촬영지로 잘 알려졌다. 같은 달 24일부터는 인천~정저우 노선 운항을 주 4회 일정으로 재개한다. 한국과 중국을 오가는 여행 수요가 점진적으로 코로나19 이전 수준으로 회복되면서 대한항공은 다양한 노선에 추가 운항을 추진해 간다는 방침을 밝혔다. 다음 달 25일부터 부산~방콕 노선을 매일 운항한다. 코로나19로 중단된 이후 4년만의 운항 재개다. 이 노선에는 총 173석(프레스티지 8석, 이코노미 165석)의 보잉 737-900ER 기종을 투입한다. 유럽 노선의 경우 다음 달 2일부터 주 3회 인천~취리히 노선 운항을 재개한다. 하계 시즌에 취리히로 고객 수요가 몰리기 때문이다. 대한항공은 수요가 지속적으로 증가하는 노선에 대해서는 운항 편수를 늘려나간다는 계획이다. 인천~발리 노선의 경우 지난 1월부터 주 9회에서 11회로 이미 확대 운항 중이다. 인천~부다페스트 노선은 주 3회에서 4회로 증편한다. 인천~방콕 노선은 매일 3회에서 4회로, 인천~마닐라 노선은 매일 2회에서 3회로 늘린다. 한편 미주 노선에서는 인천~댈러스 노선을 주 4회에서 매일 운항으로 바꾼다. 대한항공은 올해 하계 시즌 국제선 여객 공급이 유효 좌석 킬로미터(ASK·Available Seat Kilometer) 기준 코로나19 이전의 96% 수준까지 회복됐다고 밝혔다. ASK는 각 비행 구간에서 판매 가능한 좌석수에 구간거리를 곱한 값으로, 항공사의 좌석 공급 능력을 나타낸다. 대한항공은 "지속적으로 여객 노선 공급을 늘려 코로나19 이전 수준까지 회복할 계획"이라며 "계절적 요인 및 고객 수요 변화를 모니터링해 차별화된 스케줄을 제공하고 해외여행을 떠나는 고객들의 만족도를 높여나갈 것"이라고 밝혔다.

2024-03-19 17:39:55

K-조선, 미중 '안보' 갈등에 '방산 분야' 수혜 기대 미·중 갈등의 새 전장으로 조선업이 떠오르고 있는 가운데 한국 조선사들이 반사 이익을 얻을 것이란 기대감이 커지고 있다. 다만 상선보다는 방산 분야가 주요 협력 무대가 될 것으로 예측된다. 18일 관련 업계에 따르면 무역법 301조에 따라 중국 조선사들에 제재가 이뤄져도 상선 부문이 수혜를 받을지는 미지수다. 중국의 상선 수주 물량은 주로 컨테이너선과 벌크선 등에 집중돼 있어 고부가가치 선박 위주로 선별수주하는 한국 조선사와는 제품군이 다르기 때문이다. 미국무역대표부(USTR) 대표가 지난 12일(현지시간) 전미철강노조(USW) 등 5개 노조로부터 해양·물류·조선 부문에서 중국의 정책과 관행을 조사해 달라는 청원서를 받았다고 밝히면서 미중 갈등은 조선업으로 번졌다. 5개 노조는 중국이 조선업에 수십억 달러를 투입하고 여러 정책적 지원을 하는 등 시장에 불공정하게 개입했다고 주장하며, USTR에 미국 항구에 정박하는 중국산 선박에 요금을 부과할 것을 촉구했다. 전문가들은 국내 조선사들이 상선 부문에서 반사 이익을 얻을 수 있을지에 대해 미지수란 평가다. 변용진 하이투자증권 연구원은 "미국 정부가 앞으로 건조되는 중국산 선박의 미국 입항 시 항만 사용료 또는 벌과금 부과 등의 조치를 하면, 화주나 선주들이 중국산 선박을 선호하지 않아 한국이 낙수효과를 기대할 수 있을 것"이라면서도 "현재로선 너무 앞서 나간 생각으로 보인다"고 했다. 반면 미국 내에서 조선업의 몰락이 곧 ‘안보 위기’라는 지적은 꾸준히 제기되고 논의돼 왔다. 지난달 월스트리트저널(WSJ)은 상선 건조 능력이 군용 선박에 그대로 적용될 수 있기 때문에 중국 조선업의 급속한 성장은 미국에는 위협이라고 보도했다. 미국이 제2차 세계 대전에서 승리할 수 있던 이유는 막강한 조선업 덕분이었는데, 이제는 중국이 당시 미국과 같은 능력을 보유하게 됐다는 설명이었다. 실제 지난해 중국의 세계 상업용 선박 생산 점유율은 51%인 반면 미국은 1%에 불과했다. 미국 조선사들은 채산성이 맞지 않다는 이유로 상선 건조는 하지 않고 있다. 미 해군을 주요 고객으로 정부가 발주한 군함·잠수함 등 군용 선박만 건조하고 있다. 이를 의식한 미국 싱크탱크 전략문제연구소(CSIS)는 지난해 12월 "군함, 전투기 등 군사 인프라의 신속한 수리와 상업용 선박 생산을 통한 해상 수송력 확보를 위해 관련 조처를 활발히 해야 한다"며 한국·일본 조선소와 협력이 필요하다는 평론을 내놓기도 했다. 이에 따라 업계에서는 미중 갈등 확산으로 함정 분야에서 성과를 낼 것이란 예측이 나오고 있다. 최근 미국 해군성 장관은 HD현대중공업 울산조선소와 한화오션 거제사업장을 방문해 함정 건조 및 유지·보수·정비(MRO) 역량을 확인하기도 했다. 다음달 정기선 HD현대 부회장과 김동관 한화그룹 부회장은 미국 함정 MRO 사업에 관한 논의를 위해 미국을 찾는 것으로 알려졌다.

2024-03-18 16:52:53

[임효진의 철두철미] 철강사 압박하는 CBAM...'씨뱀' 뭐길래? 산업통상자원부가 지난 14일 주요 철강 기업과 철강 수출입 현안 간담회를 열었다. 포스코, 현대제철, 동국제강, KG스틸 등 주요 철강 기업 관계자가 참석했다. 유럽연합(EU)의 탄소국경조정제도(CBAM) 시행을 둘러싸고 철강 기업들은 대응 경과를 공유했다. CBAM은 EU가 세계 최초로 도입한 탄소국경세로, EU역외 수입품의 탄소배출량이 역내 동일보다 많을 경우 과태료를 부과한다는 내용이다. CBAM은 올해 1월부터 탄소배출량을 의무적으로 보고하도록 하고 있다. 2025년까지 CBAM 시행을 위한 전환기(준비 기간)가 가동된다. 이에 따라 △철강 △알루미늄 △시멘트 △전기 △비료 △수소 제품군을 EU에 수출하려면 생산 과정에서 발생하는 탄소배출량을 계산해 분기별로 보고해야 한다. 이를 어길 시 톤당 10~50유로의 벌금을 부과한다. 철강 제품 수출 품목은 대부분 판재류로 열연강판, 자동차강판, 냉연강판 등 3개 품목이 전체 수출의 절반 이상을 차지한다. 일단 전환기에는 큰 부담이 없다지만 CBAM이 본격적으로 시행되는 2026년 1월부터는 추가적인 비용 부담이 불가피하다. 철강사들 발등엔 불이 떨어진 것이다. 철강업계도 대비에 나섰다. 포스코는 2050년 탄소중립을 최종 목표로 내세우고 2026년까지 광양제철소에 대형 전기로를 설치해 저탄소 생산체제를 구축해 간다는 방침이다. 장기적으로는 독자 개발 중인 수소환원제철기술 ‘하이렉스(HyREX)’를 통해 2050년까지 기존 고로를 모두 수소환원제철로 교체할 계획이다. 현대제철 역시 2025년부터 탄소 함유량을 기존 대비 20% 줄인 저탄소 강판을 공급하고 2050년까지 모든 고로에 수소환원제철 방식을 적용할 예정이다. 한편 EU CBAM에 대한 효과적 대응을 위해서는 정부와 기업이 반드시 함께 움직여야 한다는 목소리가 나온다. 정부와 기업이 함께 인프라 구축, 대응 시스템 개발, 인력 지원 등 전방위적 대응력 강화를 위해 노력해야 한다는 것이다. 이와 관련해 윤성혁 산업부 산업공급망정책관은 "공급 과잉 및 수요 부진, 탄소중립 등 각종 무역 장벽으로 국내외 (철강업) 여건이 녹록지 않은 상황"이라며 "철강 산업에 영향을 미칠 통상 이슈에 적극 대응하고 탄소중립 기술개발 등 경쟁력 제고도 뒷받침하겠다"고 말했다. 산업부는 중소·중견 철강사 지원을 위해 전국 권역별로 'EU CBAM 대응 정부 합동 설명회'를 개최할 예정이다.

2024-03-16 06:00:00

[기자수첩] 한화오션 '꽃놀이패' 노림수…'대마불사' HD현대 바둑은 세상을 읽기 좋은 프레임이다. 지난해 5월 한화는 대우조선해양을 인수함으로써 조선업이란 바둑판에 뛰어들었다. 판세는 애초에 기울어 있었다. 한화오션은 ‘하수’였고, 그곳엔 ‘고수’ HD현대가 자리잡고 있었다. 접바둑이란 것이 있다. 하수가 고수를 상대할 때 4점, 8점 먼저 두고 시작한다. 그러나 사회에서는 하수를 상대로 고수가 접바둑을 둔다. HD현대가 셀 수 없이 많은 돌을 깐 곳에 한화오션이 들어간 것이다. HD현대의 ‘자충수’가 기회로 찾아왔다. HD현대중공업 직원 9명이 군사기밀 누설 혐의로 유죄 판결을 받은 것이다. 그러나 방위사업청이 HD현대중공업의 한국형 차기 구축함(KDDX) 입찰 참가 자격을 제한하지 않기로 하면서 곤궁에 처했던 HD현대는 활로를 찾았다. 한화오션은 정석대론 이길 수 없다고 판단했다. KDDX 개념설계 유출 혐의로 HD현대중공업 임원을 경찰에 고발했다. 방사청의 결정에 정면반박하고 나선 것이다. 조선업계 역사상 전례 없는 일이었다. 격식을 깬 ‘파격’이자, 승부를 뒤집기 위한 ‘묘수’였다. 위기십결(圍棋十訣)에 세고취하(勢孤取和)라 했다. 순류에 역류를 일으킬 때 즉각 반응하는 것은 어리석다. 상대가 역류를 일으켰을 때 나의 순류를 그대로 유지하는 것은 상대의 처지에서 보면 역류가 된다. 그러니 나의 흐름을 흔들림 없이 견지하는 자세야말로 최고의 방어수단이자 공격수단이 되기도 한다. 이창호 9단의 말이다. HD현대는 흔들리지 않았다. 함정 사업은 전체 매출의 10% 정도에 불과했다. 조선업의 핵심은 상선이다. 상선 부문이 잘 되면 함정 부문은 자연스레 잘 된다. ‘대마불사’라 했다. HD현대는 치뤄야 할 죗값을 받고 실력으로 승부한다는 흔들림 없는 입장을 견지하고 있다. 한화오션은 포석을 깔며 큰 그림을 그리고 있다. 한화엔진을 인수했고, 나아가 친환경 해운사를 설립할 계획이다. 한화오션 입장에서 KDDX 수주전은 이기든 지든 상관없는 ‘꽃놀이패’일 가능성이 크다. 확실한 것은 없다. 다만, 바둑판 위에 의미 없는 돌이란 없다.

2024-03-15 11:25:39

기술 '초격차' 선언한 K-조선...추격 나선 중국 중국은 세계 조선 시장 1위 자리를 지키고 있지만 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박 분야에서는 한국이 압도적 우위를 점하고 있다. 중국이 국가 차원에서 첨단 조선 기술 육성 방안을 논의한 가운데 국내 조선 3사도 정부와 힘을 합치고 나섰다. 14일 업계에 따르면 산업통상자원부와 HD한국조선해양·삼성중공업·한화오션은 최고기술책임자(CTO)급이 함께 하는 협의체 구성을 논의하고 있다. 조선 3사 CTO들의 만남을 정례화하고 정부까지 포함해 실질적 논의가 오갈 수 있도록 한다는 것이다. 수소·암모니아 선박, 자율운항 등 미래 선박 기술에 관한 공유가 이뤄질 것으로 기대된다. 조선업계에서 먼저 요청한 것으로 알려졌다. 이 같은 CTO급 협의체 구성은 지난 5일 산업부가 주최한 ‘K-조선 차세대 이니셔티브’ 회의에서 논의됐다. 이날 1차 회의에서 정부, 조선 3사, 조선해양플랜트협회는 ‘K-조선 초격차 경쟁력 확보를 위한 공동 대응 협약’을 체결했다. 정부와 조선 3사는 앞으로 9년간 9조원을 투자해 조선 분야에서 초격차 기술을 확보한다는 방침이다. 중장기적으로는 차세대 기술을 확보하기 위해 올해 상반기 내에 민관이 함께 ‘조선산업 초격차 연구개발(R&D) 로드맵’을 수립할 예정이다. 이를 기반으로 2030년까지 세계 최초의 액화수소 운반선을 개발하는 한편 자율운항선박 국제 표준을 선제적으로 제시할 예정이다. 이날 안덕근 산업부 장관은 “국내 조선산업이 당면한 도전은 개별 기업 차원을 넘어 민관 원팀의 팀플레이로 헤쳐 나가야 한다”고 말했다. 이런 가운데 중국은 지난 5~11일 전국인민대표대회(전인대)에서 국가 차원의 첨단 조선 기술 육성 방안을 논의한 것으로 알려졌다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 중국 국영조선공사(CSSC) 산하 725연구소의 왕치흥 소장이 “중국이 세계 조선 시장에서 전반적인 우위를 유지하고 있으나 첨단 조선 소재 기술 등 분야에서는 여전히 뒤쳐진다”고 지적했다고 지난 13일 보도했다. 중국 전인대 대표를 겸하고 있는 왕 소장은 "조선 산업에서 핵심 소재와 기술은 미국·일본·한국·유럽연합(EU)등이 장악하고 있으며 중국은 여전히 수입에 의존한다”며 현재 한국이 LNG 운반선 시장에서 압도적 우위를 점하고 있다는 사실을 인정하기도 했다. 전인대는 당과 국무원(정부)의 결정을 추인하는 중국의 최고 국가권력기관인 만큼 중국 정부 차원에서 첨단 조선 기술 육성을 본격적으로 지원할 것으로 보인다. 한편 미국에서는 전미철강노조(USW)를 포함한 5개 노동단체가 ‘무역법 301조’를 앞세워 조선 분야에서 벌어지는 중국의 불공정 무역 행위를 무역대표부(USTR)에 조사해 달라고 요청하고 나섰다. 5개 노조는 청원서에 “산업 회복에 가장 큰 장애물은 세계 최대 선박 건조국인 중국의 불공정한 무역 관행”이라고 주장했다. 중국의 조선 산업이 미국의 규제 한국 조선 산업에는 호재로 작용할 수 있다는 전망도 나온다.

2024-03-14 18:28:11

대한항공, 新 엔진정비 공장 첫삽…아시아 최대 항공정비단지 탄생 대한항공이 항공기 엔진 정비 역량을 확충하고 항공 MRO(유지·보수·운영) 사업을 확장하기 위해 인천 영종도 운북지구에 엔진 정비 클러스터를 구축한다. 2027년 엔진 정비 공장이 문을 열면 아시아에서 가장 큰 항공 정비 단지가 탄생하게 된다. 14일 오후 대한항공은 인천 중구 운북동 부지에서 신(新) 엔진 정비 공장 기공식을 열었다. 기공식에는 조원태 한진그룹 회장, 유정복 인천 시장, 맹성규 더불어민주당 의원, 배준영 국민의힘 의원, 윤원석 인천경제자유구역청장, 김정일 코오롱글로벌 대표 등이 참석했다. 신 엔진 정비 공장은 총 면적 14만211.73㎡ 규모의 지하 2층·지상 5층 건물로 지어질 예정이다. 위치는 대한항공이 2016년부터 운영 중인 엔진 시험 시설(Engine Test Cell·ETC) 바로 옆이다. 코오롱글로벌이 시공을 맡고, 공사에는 총 5780억원이 투입된다. 대한항공은 그동안 부천 공장에서 엔진 정비를, 영종도 운북지구 ETC에서 엔진 출고 전 최종 성능 시험을 해왔다. 운북지구 엔진 정비 클러스터가 구축되면 항공기 엔진 정비의 시작과 마무리를 한 군데에서 소화할 수 있어 보다 효율적인 작업이 가능해질 전망이다. 신 엔진 공장 건설로 대한항공의 항공기 엔진 정비 역량은 강화될 전망이다. 정비 가능한 엔진 수가 연 100대에서 360대로 늘어나고 다룰 수 있는 항공기 엔진 종류도 다양해지기 때문이다. 대한항공은 현재 정비 가능한 엔진 모델 수 6종에서 총 9종까지 늘릴 계획이다. 아시아나항공 보유 항공 엔진에 대한 타당성 검토도 함께 진행한다. 엔진 정비 클러스터 구축은 국내 항공 MRO 산업 경쟁력 강화에 기여할 것으로 기대된다. 대한항공이 오버홀(엔진 분해·수리·재조립) 정비 능력을 강화함에 따라 국내 항공업계의 해외 정비 의존도를 낮출 수 있어서다. 또한 관련 인력 고용이 1000명 이상으로 늘어날 것으로 추산돼 신규 일자리 창출에도 기여할 것으로 보인다. 조 회장은 기공식 기념사에서 “엔진은 항공기가 하늘을 날 수 있도록 하는 핵심 장치로 인체의 심장과 같다"며 “고도의 엔진 정비 능력을 확보한다는 것은 기술력 보유를 넘어 항공기의 안전을 담보할 수 있는 능력을 갖춘다는 것”이라고 강조했다. 그러면서 “오늘 첫 삽을 뜨는 새로운 엔진 정비 공장이 무사히 완공돼 대한항공이 세계에서 가장 안전한 항공사로 자리매김하는 기반이자 대한민국 항공 MRO 사업의 경쟁력을 강화하는 요람으로 성장할 수 있도록 관계자 여러분께서 끝까지 최선을 다해 주길 부탁한다"고 당부했다.

2024-03-14 15:32:41

돌아온 '톤세제 일몰 연장' 논의…해운업계 "영구화" 주장 국제해사기구(IMO)가 2050년까지 해운업 분야 ‘넷제로’(탄소 순배출량 0) 달성을 목표로 정하면서 해운기업들이 친환경 선박으로의 전환을 서두르고 있다. 이런 가운데 해운업계는 국제 경쟁력 확보를 위한 톤세제도 유지와 영구화를 강력히 요구하고 있다. 13일 세종시에서 한국해운협회가 개최한 ‘해운 톤세제도 유지 및 발전을 위한 세미나’에 해양수산부, 기획재정부 등 관계자들이 참석해 톤세제도 개선방안에 관해 논의했다. 기재부가 톤세제 일몰 폐지를 고심하는 가운데 해운업계는 국내 해운선사들의 국제 경쟁력 확보를 위해 톤세제도를 유지하고 나아가 영구화돼야 한다고 주장하고 있다. 톤세제도는 해운기업의 실제 영업이익이 아닌 선박 순톤(t)수와 운항일수를 기준으로 법인세를 부과하는 제도다. 1975년 그리스에 이어 네덜란드, 독일 등 유럽연합(EU) 국가들이 잇따라 도입했다. 세금을 덜기 위해 소유 선박을 제3국에 등록하는 해운기업의 ‘편의치적’을 막고 국가 차원에서 해운산업을 보호하기 위해서였다. 아시아에서는 한국이 해운업 국제 경쟁력 강화를 목적으로 2005년 최초 도입했다. EU 국가들이 소득세법에 근거해 톤세제도를 영구 제도로 운영하는 것과 달리 한국은 조세특례제한법에 따라 5년 시한의 일몰제로 운영되고 있다. 올해 재연장을 결정해야 하는 가운데 톤세제도의 폐지를 고민하는 기재부와 유지를 주장하는 해운업계의 줄다리기가 다시 시작됐다. 기재부는 해운기업이 유불리에 따라 톤세제를 선택적으로 악용한다고 보고 있다. HMM은 2009~2020년 톤세제를 선택하지 않다가 초호황을 맞은 2021년부터 톤세제를 선택했다. 반면 해운업계는 친환경 투자가 시급한 상황에서 국적선사들이 국제 경쟁력을 확보하려면 톤세제도 유지는 필수적이라는 입장이다. 한국해양수산개발원(KMI)은 최근 동향분석 보고서에서 “국적 선사와 경쟁하는 대부분의 유럽 선사들은 톤세제 혜택을 받고 있다”며 “이를 통해 축적된 자본을 바탕으로 미래 생존 전략인 2D(탈탄소화와 디지털화)에 적극 투자하고 있다”고 설명했다. 한편 김경훈 한국해운협회 이사는 최근 내놓은 논문에서 “톤세제도가 해운산업의 국제 경쟁력 확보에 상당히 기여해 왔다고 평가된다”며 “무한경쟁에 돌입한 글로벌 해운시장의 변화에 적극 대응하기 위해서는 톤세제도 일몰 연장뿐 아니라 개선이 필요한 상황”이라고 요율 변경의 필요성을 제언했다.

2024-03-14 06:00:00