친환경 선박에서 가장 큰 비중을 차지하는 연료로는 LNG다. 영국 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 올해 LNG 운반선 신조 발주는 70척으로 예상된다. 이후 2032년까지는 연평균 60척 발주 규모가 점쳐진다. 석유 연료 대비 탄소 발생률이 낮고 황산화물(SOx) 95~98% 저감, 질소산화물(NOx)은 엔진에 따라 20~80% 저감 등 이점이 있다.
다만 LNG의 주성분인 메탄이 공기 중으로 소량 배출되는 '메탄 슬립'으로 인해 온실가스 배출 저감률이 낮다는 점이 한계로 지적된다. 이에 따른 실질 온실가스 저감효과는 23%에 불과하다.
LNG 선박 뒤를 바짝 추격하고 있는 메탄올 연료도 차세대 선박 시장을 주도하고 있다. 메탄올 연료는 연료 자체에 탄소를 포함하고 있지만, 바이오원료에서 추출하거나 청정수소와 합성하는 등의 생산과정을 거치면 탄소중립을 달성할 수 있다. 온실가스 감축 효과가 높고 상온에서 액체상태를 유지할 수 있어 엔진 내 연료 공급이 쉽다는 점 등 장점이 있다. 메탄올 추진선은 지난해 세계 컨테이너선 발주량의 21%를 차지했으며, 올해는 그 비중이 더 커질 것으로 예상된다.
하지만 선사들은 메탄올 가격이 비싸고 공급량이 적어 부담된다는 입장이다. 특히 자동차나 항공 등 다양한 분야에서 사용되고 있는 데 비해 생산량이 부족해 연료 확보 경쟁이 점점 과열되고 있다. 또 책정 가격도 높은 편에 속한다. 지난 2월 9000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 기준 메탄올 추진선의 척당 가격은 일반선보다 15%가량 높은 것으로 확인됐다.
암모니아의 경우 독성과 부식성 등을 해결해야 하기 때문에 가장 상용화가 더디다는 평가를 받는다. 연료와 연료 탱크 부피도 다른 연료보다 커 선적량 감소 가능성도 제기된다. 또 암모니아 추진선은 일반선보다 24%가량 더 비싸 메탄올 추진선보다도 가격이 비싼 것으로 알려졌다. 반면 업계에서는 암모니아 연료 상용화를 2년 이내로 보고 있으며, 탄소를 함유하지 않은 만큼 차세대 연료로 적합하다고 평가한다.
이처럼 최근 각광받는 대체 연료의 장단점이 달라, 친환경 선박을 주문해야 하는 선사들의 고민이 깊어지고 있다. 2024년부터는 국제 탄소규정 기준인 CII D등급 이하를 받은 선박은 에너지효율 개선 계획을 수립하고 검사기관으로부터 승인받기 전까진 운항이 제한될 예정이다. 이에 한국해운협회는 D등급 이하 국적선을 모두 친환경 선박으로 전환하는데 연간 최소 4조원 이상의 비용이 발생할 것으로 추정했다.
또 글로벌 해운업계에서는 대체연료 공급 부족 가능성도 있다는 입장이다. 노르웨이선급협회(DNV)의 분석에 따르면 앞으로 선박에서 사용하는 탄소중립 연료 생산이 수요를 따라가지 못할 수도 있다. 크누트 니르손 노르웨이선급협회 위기관리부서 대표는 미국 로이터 통신과의 인터뷰에서 "다른 업계와 탄소중립 연료 공급을 놓고 경쟁할 것을 고려하면 연료를 계획대로 수급하는 것은 불가능하다"고 짚었다.
일부 선박들은 천연가스 등 화석연료와 탄소중립 연료를 섞어 쓰는 엔진을 장비하고 있으나 DNV 집계에 따르면 현재 이런 설비를 갖춘 선박은 6.52%에 불과했다. 노르웨이선급협회는 이에 연료 부족 문제를 대비하려면 탄소 중립 연료 외에도 풍력 추진 장비나 탄소포집 등 다른 대안방법 등을 연구하는 것도 병행해야 한다고 지적했다.
댓글 더보기