한국항공협회는 지난달 21일 발간한 ‘글로벌 항공산업동향’에서 미국, 중국, 일본 등 주요 수출입 지역의 국제선 화물 수요가 전반적으로 호조세를 보이며 전년 대비 9.3% 증가했다고 전했다. 코로나 팬데믹 이전인 2019년 4월보다는 4.9% 늘었다.
중국 이커머스 기업들이 ‘빠른 배송’을 위해 항공기를 이용하면서 항공화물 수요가 늘어난 결과다. 국내 항공사 중 화물운송 비중(43.2%)이 가장 높은 대한항공의 올해 1분기 화물 운송량은 39만6911t으로 지난해(33만8563t)보다 17.2% 늘었다.
이런 영향으로 항공화물 운임은 최근 꾸준히 상승하고 있다. 항공화물 운임을 나타내는 발틱항공화물운임지수(TAC)의 홍콩~북미 노선 운임은 지난 4월 말 기준 ㎏당 5.54달러로, 전달(4.88달러)보다 13.5% 상승했다. 코로나19 이전인 2019년 4월(3.6달러)과 비교하면 53.9%나 뛰어올랐다.
한편에서는 최근 컨테이너 해상 운임이 급등하면서 항공화물 운임도 ‘반사이익’을 얻을 것이라는 전망이 나오고 있다. 통상 항공화물 운임은 상하이컨테이너운임지수(SCFI)와 함께 움직이기 때문이다. 홍콩~북미 노선 운임은 지난해 말 kg당 7.1달러에서 올해 1월 5.22달러, 2월 4.88달러까지 떨어졌다가 SCFI가 본격적으로 상승한 3월부터 오르기 시작했다.
SCFI는 지난달 31일 3044.77p를 기록하며 지난 3월 29일 이후 8주 연속 오름세다. SCFI가 3000선을 돌파한 것은 코로나19로 글로벌 공급망이 붕괴됐던 2022년 8월 26일(3154.26p) 이후 약 1년 9개월만이다. 홍해 사태가 당분간 해결되지 못할 것으로 예상되면서 해상 운임 상승세는 올해 하반기까지 이어질 전망이다.
이에 따라 항공업계에서는 항공화물 운임이 예상보다 오를 것이란 예측이 나오고 있다. 한 항공업계 관계자는 “최근 해상 운임이 오르고 있는 이유 중 하나가 항만 물량 적체가 지적되는데, 그럴 경우 선박을 이용하지 못한 업체가 항공기를 이용하면서 항공업계는 반사이익을 얻는다”면서도 “항만이 아예 문을 닫으면서 항공화물 운임이 급등했던 코로나 때만큼 오르긴 힘들 것”이라고 전망했다.
댓글 더보기