2일 업계 관계자들은 독점에 가까운 시장점유율로 소비자 선택권이 사라질 수 있다는 경고와 함께 공정거래위원회가 대한항공·아시아나항공 합병을 승인하는 과정에서 독점 해소를 위한 충분한 노력을 기울이지 못한 점을 지적했다.
국토교통부 항공정보포털시스템이 매월 공개하는 자료에 따르면 지난달 30일 현재 국내 항공사들 중 대한항공과 아시아나항공의 시장 점유율은 올해 상반기 탑승객 수 기준 69.3%인 것으로 나타났다. 공급석과 운항편수 기준으로 보면 대한항공·아시아나항공 합병시 각각 70.4%, 66.6%의 점유율을 기록했다. 대한항공과 아시아나항공의 자회사인 저비용항공사(LCC) 진에어와 에어부산·에어서울을 포함한 점유율이다.
지난달 27일 데이터 플랫폼 기업 아이지에이웍스의 카드 결제 데이터 분석 솔루션 ‘소비 인덱스’는 대한항공과 아시아나항공의 합병이 완료되면 자회사를 포함한 이들 항공사의 카드 결제 금액 점유율이 78.64%를 차지할 것이란 전망을 내놓기도 했다.
일단 대한항공이 국내 항공 시장을 사실상 독점하게 되면 소비자 편익이 축소되고 항공권 가격이 오를 것이란 전망은 끊임없이 나왔다.
공정위도 2022년 대한항공·아시아나항공 기업결합에 대해 "유력한 경쟁자가 소멸하면서 운임 경쟁 유인이 낮아진다. 높아진 점유율을 토대로 운임을 인상하거나 높은 운임을 유지할 가능성이 높다”고 판단해 조건부 승인을 내줬다. 이에 향후 10년간 슬롯·운수권 이전 등 구조적 조치를 취하고 운임 인상을 제한하도록 했다.
이에 조원태 한진그룹 회장은 언론사와 인터뷰할 때마다 "절대로 고객 편의(저하), 가격 인상 이런 것은 없다"고 강조하기도 했다.
전문가들은 조 회장의 주장에 신빙성이 떨어진다고 설명한다.
구교훈 한국국제물류사협회장은 "항공료는 복잡한 구조로 형성돼 올렸는지 안 올렸는지 잡아낼 수 없어 조 회장 약속은 믿을 수 없다"고 말했다.
익명을 요청한 항공업계 관계자도 “아시아나항공이 설립되기 전과 같은 대한항공 독점 시대로 회귀하게 될 것”이라며 “그렇게 되면 소비자의 편익이 줄어드는 것은 당연한 수순”이라고 강조했다.
항공업계에서는 공정위 심사의 ‘빈틈’을 꾸준히 지적해 왔다. 조건부 승인을 내줄 당시 공정위가 독점 여부를 판단하는 기준을 ‘공항’이 아닌 ‘같은 도시 내 인접 공항’으로 설정하면서 독점을 충분히 해소할 수 없도록 했다는 게 항공업계 주장이다.
가령 공정위는 인천공항과 김포공항을 서울, 일본 나리타공항과 하네다공항을 도쿄로 묶었다. 인천~나리타, 인천~하네다, 김포~하네다 노선을 ‘서울~도쿄’로 뭉뚱그려 독점 여부를 따졌다. 이에 따라 김포~하네다 노선은 합병한 대한항공·아시아나항공만 운영하게 됐다.
항공업계 관계자는 "김포~하네다 노선은 대한항공과 아시아나항공만 운항하고 있는데 두 회사가 합쳐져 독점 노선이 돼야 할 이 노선이 공정위 방식으로는 독점 노선에 걸리지 않는다"며 "현재 기준으로 독점 여부를 판단하면 대한항공이 줄여야 할 노선은 줄어들게 된다"고 지적했다.
이와 관련 공정위 관계자는 "여객 항공서비스 시장을 획정할 때 이용자의 수요 대체성을 고려해 인근 도시 근거리에 있는 공항들은 같은 지리적 시장으로 획정하는 게 글로벌 스탠다드"라는 의견을 전달했다.
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